Bahnstrecke Berlin–Lehrte
Die Bahnstrecke Berlin–Lehrte ist eine mehrgleisige, überwiegend elektrifizierte Hauptbahn in Berlin, Brandenburg, Sachsen-Anhalt und Niedersachsen. Sie führt in Ost-West-Richtung von Berlin nach Lehrte bei Hannover. Sie besteht aus der zweigleisigen, elektrifizierten Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin und der zwischen Berlin und Wolfsburg parallel verlaufenden Stammstrecke.
| Berlin Hbf – Lehrte | |
|---|---|
 Strecke der Bahnstrecke Berlin–Lehrte | |
| Streckennummer: | 6107 Berlin Hbf–Lehrte 6185 (parallel) SFS Berlin-Spandau–Oebisfelde 6399 (parallel) Oebisfelde–Sülfeld (3. Gleis) |
| Kursbuchstrecke (DB): | Berlin–Stendal 301 Stendal–Wolfsburg 300 Wolfsburg–Lehrte |
| Streckenlänge: | 239,3 km |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Streckenklasse: | D4 |
| Stromsystem: | 6107: Lehrte–Oebisfelde, 6107: Abzw Nahrstedt–Abzw Staffelde, 6107: Rathenow–Abzw Bamme, 6107: Wustermark–Berlin Hbf, 6399: Sülfeld–Vorsfelde, 6185: Oebisfelde–Berlin Spandau: 15 kV 16,7 Hz ~ |
| Höchstgeschwindigkeit: | 250 km/h |
| Zugbeeinflussung: | PZB, LZB |
| Zweigleisigkeit: | 6107: Lehrte–Oebisfelde, 6107: Abzw Nahrstedt–Abzw Staffelde, 6107: Berlin-Spandau–Berlin Hbf, 6185: SFS Oebisfelde–Berlin Spandau |
Streckenbeschreibung
Die heute bestehende, 239 Kilometer lange Strecke verläuft vom Hauptbahnhof in Berlin in westlicher Richtung nach Berlin-Spandau (Havelbrücke), von dort weiter über Rathenow (Havelbrücke), Stendal (Elbebrücke bei Hämerten), Oebisfelde, Wolfsburg sowie Gifhorn (Elbe-Seitenkanal-Tunnel) und mündet im Bahnhof Lehrte in die Strecke von Braunschweig nach Hannover.
Die Stammstrecke verläuft zwischen Berlin-Staaken und Wolfsburg-Fallersleben parallel zur neugebauten Schnellfahrstrecke. Während auf der elektrifizierten Ausbaustrecke Geschwindigkeiten von 250 km/h möglich sind, ist die Stammstrecke weitgehend nur eingleisig und nicht elektrifiziert, hier liegt die Höchstgeschwindigkeit bei 120 km/h. Verbindungen zwischen den beiden Strecken bestehen nur an wenigen Betriebsstellen, so dass zum Teil über 50 Kilometer kein Streckenwechsel möglich ist. Zwischen Abzweig Ribbeck und Abzweig Bamme verlaufen beide Strecken auf 17 km Länge im selben Gleis, die Höchstgeschwindigkeit liegt hier bei 200 km/h. Die Strecke von Wolfsburg-Vorsfelde bis Lehrte wurde ebenfalls für 200 km/h ausgebaut.
Streckenverlauf
Ausgangsbahnhof war ursprünglich der Lehrter Bahnhof in Berlin etwa dort, wo sich heute Berlin Hauptbahnhof als aktueller Endpunkt befindet. Bis Spandau verläuft die Bahnstrecke gebündelt mit der Bahnstrecke Berlin–Hamburg, hernach teilen sich die beiden Magistralen in spitzem Winkel und die hier zu beschreibende Strecke verläuft sehr geradlinig trassiert nahezu genau westwärts. Sie nutzt dabei die Nauener Platte und auch das Havelländische Luch, ehe in Rathenow die Havel überbrückt wird. Weiter geht es topographisch durch das Land Schollene zur Elbekreuzung und nach Stendal, von dem aus durch die Altmark (Stendaler Land) nach Gardelegen und hernach durch die Klötzer Heide und den Drömling nach Oebisfelde, dem früheren Grenzort in der Allerniederung. Östlich von Oebisfelde überbrückt die Bahnstrecke noch den Mittellandkanal, westlich geht es über Wolfsburg in der Allersenke geradlinig über Gifhorn nach Lehrte.
Geschichte
Bau und Betriebsentwicklung
Die Magdeburg-Halberstädter Eisenbahngesellschaft (MHE) erhielt 1867 die Konzession zum Bau dieser Bahn sowie einer Abzweigung von Stendal über Salzwedel nach Uelzen, der sogenannten Amerikalinie. Die Strecke sollte den Verkehr zwischen Berlin und Hannover im Vergleich zur bereits vorhandenen Verbindung über Potsdam, Magdeburg, Oschersleben, Wolfenbüttel und Braunschweig verkürzen, sie wurde zweigleisig erbaut und ging in folgenden Etappen in Betrieb:
- 15. März 1870: Stendal–Salzwedel
- 1. Februar 1871: Gardelegen–Stendal–Spandau Lehrter Bahnhof
- 15. Juli 1871: Spandau–Berlin Lehrter Bahnhof
- 1. November 1871: Lehrte–Gardelegen für den Güterverkehr, am 1. Dezember 1871 auch für den Personenverkehr
Die Berlin-Lehrter Eisenbahn wurde im Dezember 1879 durch Kauf der MHE Eigentum des Königreichs Preußen. Zusammen mit anderen Gesellschaften wurde die MHE am 1. Juli 1886 liquidiert und somit Teil der Preußischen Staatseisenbahnen. Auf Berliner (Charlottenburger) Gebiet wurden die Anlagen der Lehrter Bahn mit denjenigen der noch separat liegenden Hamburger Bahn baulich und betrieblich immer mehr vereinigt. Dieser Prozess war mit der Trennung von Personen- und Güterverkehr von Berlin bis zur Umgehungsbahn zwischen Wustermark und Nauen, dem Neu- und Umbau des Spandauer Personenbahnhofs und der Eröffnung des Verschiebebahnhofs Wustermark vor dem Ersten Weltkrieg abgeschlossen.
Die Bahnlinie erlangte im Personen- und Güterverkehr der Reichshauptstadt mit Hannover, dem Ruhrgebiet und Bremen immer mehr Bedeutung. Mit der Teilung Deutschlands nach dem Zweiten Weltkrieg verlor die Strecke den Personenfernverkehr weitgehend. Aufgrund der Reparationen in der Sowjetischen Besatzungszone waren ihre Bahnanlagen auf ein Mindestmaß reduziert, was teilweise zu kuriosen, zeitaufwendigen Betriebsabläufen bei Zugkreuzungen geführt hat. In Berlin wurde der verbleibende Verkehr auf andere Strecken und Bahnhöfe konzentriert, so dass 1952 der Lehrter Bahnhof den Betrieb einstellte und schließlich 1958 endgültig abgerissen wurde.
1974 wurde mit dem 970 m langen Elbe-Seitenkanal-Tunnel eine Unterfahrung des neu errichteten Elbe-Seitenkanals etwa 50 m südlich der bisherigen Strecke fertiggestellt.
Ab 1976 benutzten die Interzonenzüge zwischen Berlin und Hamburg die Lehrter Bahn zwischen Wustermark und Berlin. Dazu wurde der neue Kontrollbahnhof Staaken eingerichtet. Nach der deutschen Vereinigung verkehrten ab 1991 wieder Fernzüge von Berlin nach Hannover.
Die Strecke zwischen Lehrte und Wolfsburg wurde Ende der 1980er Jahre modernisiert und mit Drucktastenstellwerken ausgerüstet, dabei wurden auch zahlreiche nicht mehr benötigte Weichen und Nebengleise entfernt.
Entwicklung der Hamburger und Lehrter Bahn in Berlin
 Gleiskraftwagen SKL 24 in Berlin-Westend auf dem ehemals stadteinwärtigen Gleis der Lehrter Bahn, links das einstige stadtauswärtige Gleis der Hamburger Bahn, 1987 |
Zum Anschluss an die neue Berliner Ringbahn entstand 1879 bei Fürstenbrunn eine Verbindung zum Güterbahnhof Charlottenburg-Westend (heute Westend). Diese Verbindung wurde 1882 als Lehrter Stadtbahnanschluss zum Bahnhof Berlin-Charlottenburg erweitert, um eine Verknüpfung für Reisezüge der Lehrter Bahn zur neuen Berliner Stadtbahn herzustellen. Zum gleichen Zweck war ebenfalls 1882 für die Hamburger Bahn der Hamburger Stadtbahnanschluss zwischen Ruhleben und dem Bahnhof Berlin-Charlottenburg in Betrieb gegangen.
Durch die Verstaatlichung konnten die nebeneinander liegenden Bahnanlagen und ihr Verkehr in Berlin und Spandau zur Hamburg und Lehrter Bahn zusammengefasst und neu geordnet werden:
- Verlegung des Personenverkehrs der Hamburger Bahn in den Lehrter Bahnhof von Berlin und Schließung des Hamburger Bahnhofs im Oktober 1884.
- Zusammenlegung der Güterbahnhöfe in Berlin zum Berlin Hamburger u Lehrter Gbf, kurz Berlin H u L, bis Mai 1893.
- Neuordnung des Lehrter Bahnhofes und des Hamburger Bahnhofes in Spandau zu Güterbahnhof (westlich der Havel) und Personenbahnhof (östlich der Havel) zwischen 1888 und 1892. Erst wenige Jahre zuvor (1885) war hier ein Gütergleis gebaut worden, um „außerhalb von Berlin“ überhaupt eine Verknüpfung zwischen den beiden Bahnen herzustellen.
- Gleichzeitig wurden die beiden Gleispaare zwischen Berlin und Spandau nicht mehr nach ihren Richtungen (Hamburg, Lehrte), sondern getrennt nach Personen- und Güterverkehr befahren. Die Lehrter Bahn wurde hier zur Strecke ausschließlich für Güterzüge. Im Bereich des erweiterten Bahnhof Moabit kam es im Zusammenhang mit dem viergleisigen Ausbau der Ringbahn ebenfalls zu Veränderungen.
Der Bahnhof Putlitzstraße erlaubte ab 1898 erstmals das Umsteigen zwischen den Nordringzügen und den Vorortzügen Spandau–Berlin Lehrter Bahnhof. Weitere Stationen für die Züge der Lehrter Bahn wurden eröffnet:
- in Staaken (1900)
- in Fürstenbrunn (1905) für die Arbeiter in Siemensstadt
- in Jungfernheide (1908)
Großer Umbau der Spandauer Bahnanlagen
Der stetig wachsende Fernreise-, Vorort- und Güterverkehr machte den durchgreifenden Umbau der Spandauer Bahnanlagen von 1905 bis 1912 notwendig. Auch sollten Aufgaben im Güterverkehr, für die die Berliner Bahnanlagen zu eng geworden waren, nach außen verlagert werden.
Zwischen Ruhleben und dem Güterbahnhof Spandau wurde die alte, zuletzt für den Güterverkehr genutzte Trasse der Lehrter Bahn aufgegeben und eine neue acht- bzw. sechsgleisige Bahnstrecke in Dammlage im Verlauf der Hamburger Bahn geschaffen. Für den Personenfern-, Vorort- und Güterverkehr gab es jeweils eigene Gleise.
Westlich des Spandauer Güterbahnhofes (Spandau West) entstanden 1908 neue Personenzuggleise für die Lehrter Bahn, die erst an der Ortsgrenze zu Staaken von der Hamburger Bahn abzweigen. Wie schon vorher östlich von Spandau konnten die ursprünglichen Gleise der Lehrter Bahn dadurch auch hier nur dem Güterverkehr dienen. Sie nahmen die Güterzüge, nicht nur Richtung Hannover, sondern auch nach Hamburg auf. Ab 1909 ging der Verschiebebahnhof Wustermark in Betrieb, der Rangieraufgaben von Spandau und teilweise den Berliner Bahnhöfen Moabit und H u L übernahm. 1911 wurde der Güterbahnhof Ruhleben für den Verkehr mit mehreren Anschlussbahnen eröffnet.
Gleichzeitig wurden für den steigenden Vorortverkehr mit der Berliner Stadtbahn besondere Vorortgleise eingerichtet und bis zum neuen Vorortbahnhof Spandau West (eröffnet 1910) westlich der Havel geführt. 1911 ging die Spandauer Vorortbahn, die am Bahnhof Heerstraße vom Hamburger Stadtbahnanschluss abzweigte und über die Stationen Rennbahn (bereits 1909 eröffnet) sowie Pichelsberg führt, vollständig in Betrieb.
Als bei der Verlegung des Stadtbahnanschlusses zwischen Heerstraße und Bahnhof Charlottenburg nach Südwesten auch dieser Abschnitt eigene Vorortgleise erhielt, wurde ab August 1928 der elektrische S-Bahn-Verkehr nach Spandau aufgenommen. Obwohl schon früher bis Wustermark geplant, erhielt die S-Bahn erst 1951 eine Verlängerung bis nach Staaken. 1980 wurde der S-Bahn-Verkehr wieder eingestellt und zwischen Spandau und Staaken bis heute nicht wieder eingerichtet.
Bau der Schnellfahrstrecke
Hauptartikel: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin
In den 1980er Jahren entstand die Planung, die Lehrter Bahn zur Schnellfahrstrecke für den Transitverkehr zwischen West-Deutschland und West-Berlin auszubauen. Parallel zu vorhandenen Gleisen der Lehrter Bahn (Stammgleise) für den Binnenverkehr innerhalb der DDR, aber getrennt von ihnen, sollten die Transitgleise verlaufen.
Dass dieser Plan Grundlage für die 1998 in Betrieb genommene Schnellfahrstrecke war, merkt man noch heute, wenn ein ICE mit bis zu 250 km/h an einer dieselgetriebenen, maximal 120 km/h schnellen Regionalbahn vorbeifährt. Da zwischen Berlin und Rathenow elektrische Regionalzüge eingesetzt werden, können Bahnhöfe an den Stammgleisen wie Groß Behnitz nicht bedient werden.
Zwischen den Streckenkilometern 150 und 157 (Mieste–Miesterhorst) wurden allerdings während der Errichtung der Schnellfahrstrecke im Zuge des Ausbaus der Lehrter Bahn Oberleitungsmasten aus Beton ohne Ausleger und Oberleitung errichtet. Da der Ausbau während der Bauarbeiten mehrfach reduziert wurde, zeugen die Masten bis heute von der abgebrochenen Elektrifizierung der Bestandsstrecke. Ein 5,3 km langer Abschnitt zwischen Abzw Bamme und Rathenow wurde nachträglich im Jahr 2011 elektrifiziert[1], um während einer damals durchgeführten mehrmonatigen Fahrbahnsanierung der parallel liegenden Schnellfahrstrecke eine elektrifizierte Umleitungsstrecke zur Verfügung zu haben.
Zwischen den Kilometern 48 (Abzweig Ribbeck) und 65 (Abzweig Bamme) wurde die Lehrter Bahn von der Schnellfahrstrecke überbaut, um die Eingriffe in ein Naturschutzgebiet möglichst gering zu halten, sodass dieser Abschnitt von den Regionalbahnen mitgenutzt wird.
Überlasteter Schienenweg
Am 11. November 2019 wurde die Strecke zwischen Berlin-Spandau Ost und Berlin Hauptbahnhof zum überlasteten Schienenweg erklärt.[2]
Unfälle
Am 16. Oktober 1917 ereignete sich im Bahnhof von Schönhausen (Elbe) ein schwerer Eisenbahnunfall: Ein Sonderzug mit Kindern fuhr auf einen Güterzug auf. 26 Menschen starben, 16 weitere wurden verletzt.
Am 22. Januar 1941 erfolgte im Bahnhof Isenbüttel-Gifhorn (heute: Gifhorn) ein schwerer Auffahrunfall: Der Schnellgüterzug Dg 6120 fuhr auf den haltenden Wehrmachtszug W 94122 auf. 94 Menschen starben, weitere 156 wurden verletzt.
Aktuelle Nutzung
Der Personenfernverkehr nutzt heute ausschließlich die Schnellfahrstrecke, wobei planmäßig nicht alle Züge in Wolfsburg und Stendal halten. Dabei kommen ICE und von E-Loks gezogene Wagenzüge (Intercity, Flixtrain) zum Einsatz.
Abschnitt Berlin–Rathenow
Die Regionalexpress-Linie RE 4 fährt stündlich zwischen Rathenow und Berlin und weiter nach Ludwigsfelde. Die Ostdeutschen Eisenbahn setzt hier Elektrotriebwagen vom Typ Stadler KISS ein. Die Halte Nennhausen und Buschow werden nur alle zwei Stunden bedient.[3] Auf Teilabschnitten im Berliner Stadtgebiet verkehren auch weitere Linien.
Abschnitt Rathenow–Stendal
Zwischen Rathenow und Stendal kommen auf der Regionalbahn-Linie RB 34 LINT-Dieseltriebwagen der Hanseatischen Eisenbahn zum Einsatz. Die Züge fahren im Zweistundentakt über die Stammbahn. Darüber hinaus wird ein Zugpaar der Linie RE 4 über Rathenow hinaus nach Stendal durchgebunden. Da die Stammbahn auf diesem Abschnitt nicht elektrifiziert ist, müssen die Elektrotriebwagen der ODEG über die Schnellfahrstrecke fahren, sodass die Halte zwischen Stendal und Rathenow nicht bedient werden können.[4]
Abschnitt Stendal–Wolfsburg
Zwischen Wolfsburg und Stendal bedient Abellio Rail Mitteldeutschland die Linie RB 35 von Montag bis Freitag im Stundentakt, am Wochenende nur im Zweistundentakt.[5] Zum Einsatz kommen Dieseltriebwagen vom Typ LINT 41.
Abschnitt Wolfsburg–Hannover
Die metronom Eisenbahngesellschaft betreibt mit der Marke enno die Linie RE 30 im Stundentakt zwischen Hannover und Wolfsburg. Das Angebot wird in der Hauptverkehrszeit durch drei Verstärkerzugpaare mit Lastrichtung Hannover verstärkt. Zum Einsatz kommen Triebzüge vom Typ Alstom Coradia Continental aus dem Fahrzeugpool des Regionalverbands Großraum Braunschweig.[6]
Weiterer Ausbau
Für die Jahre 2024–2027 ist für die Streckenabschnitte im Bereich Schönhausen und zwischen Nahrstedt und Gardelegen geplant, die Stammbahn zu elektrifizieren und auf 160 km/h Höchstgeschwindigkeit auszubauen. Außerdem sollen neue Weichen als Überleitverbindungen zur Schnellfahrstrecke eingebaut sowie die technische Ausrüstung der Strecke angepasst werden.
In den Jahren 2027–2034 soll die Schnellfahrstrecke im Abschnitt zwischen dem Abzweig Ribbeck und dem Abzweig Bamme für Geschwindigkeiten bis 250 km/h ausgebaut und mindestens ein zusätzliches Gleis im Streckenabschnitt Abzweig Ribbeck und Abzweig Bamme der Stammbahn gebaut werden. Außerdem sind die Elektrifizierung und Erhöhung der Geschwindigkeit auf 160 km/h in allen übrigen Bereichen der Lehrter Stammbahn sowie Anpassungsarbeiten in verschiedenen Bahnhöfen und an Abzweigstellen geplant.[7]
Zwischen Wolfsburg-Fallersleben und Wolfsburg Hbf soll ein Haltepunkt Wolfsburg West eingerichtet werden.[8]
Noch 2019 soll eine Leistungsvereinbarung über Entwurfs- und Genehmigungsplanung für den Ausbau der Lehrter Stammbahn abgeschlossen werden.[9]
Im dritten Gutachterentwurf des Deutschlandtakts ist vorgesehen, am Abzweig Nahrstedt parallele Fahrmöglichkeiten herzustellen (von der Schnellfahrstrecke Richtung Stendal, von Stendal in Richtung Gardelegen). Dafür sind, zum Preisstand von 2015, Investitionen von 14 Millionen Euro vorgesehen. Weitere 81 Millionen Euro sind für einen zweigleisigen Ausbau zwischen Uchtspringe, Vinzelberg und dem Abzweig Nahrstedt (einschließlich begleitender Bahnhofsmaßnahmen) geplant. Für 8 Millionen Euro sollen im Übrigen zusätzliche Weichenverbindungen zur Lehrter Bahn in Wustermark entstehen.[10][11]
Literatur
- Peter Bley: 150 Jahre Eisenbahn Berlin–Hamburg. alba-Verlag, Düsseldorf 1996, ISBN 3-87094-229-0.
- Bernd Kuhlmann: Bahnknoten Berlin. Verlag GVE, Berlin 2006, ISBN 3-89218-099-7.
- Alfred von der Leyen (Hrsg.): Berlin und seine Eisenbahnen – 1846–1896. Nachdruck, Verlag Aesthetik und Kommunikation, Berlin 1982, ISBN 3-88245-106-8.
- Wolfgang Philipps: „Die beste Verbindungslinie zwischen dem Osten und dem Westen“. Politische Hintergründe der Berlin-Lehrter Eisenbahn. In: Lehrter Land & Leute: Magazin zur Geschichte, Kultur und Heimatkunde, Bd. 42 (2014), S. 14–16.
Weblinks
- Lehrter Bahn auf berliner-bahnen.de
Einzelnachweise
- Bundestags-Drucksache 19/16019, Seite 3, abgerufen am 4. Januar 2020
- Überlastete Schienenwege 2019. In: fahrweg.dbnetze.com. DB Netz AG, November 2019, abgerufen am 8. Dezember 2019.
- ODEG-Fahrplan RE4, RB34, RB13, RE3 (2020). Abgerufen am 28. April 2020.
- Fahrplan RB 34. Abgerufen am 28. April 2020.
- Kursbuch der Deutschen Bahn 2020, KBS 301. Abgerufen am 28. April 2020.
- 100 Tage enno - eine erste Bilanz. Abgerufen am 28. April 2020.
- Bauprojekte Deutsche Bahn: Hannover – Berlin (Lehrter Stammbahn)
- Reaktivierung von Bahnhaltepunkten. Abgerufen am 30. März 2019.
- Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Stefan Gelbhaar, Stephan Kühn (Dresden), weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 19/10271 –. Ergebnisse der „Fulda-Runde“ 2019. Band 19, Nr. 10571, 3. Juni 2019, ISSN 0722-8333, S. 3. BT-Drs. 19/10571
- Marten Maier: Infrastrukturliste Bewertung: Maßnahmen des Planfalls „Deutschlandtakt“, laufende Nummer 44 des Unterabschnitts 2, Vorhaben des Potentiellen Bedarfs des Bedarfsplans der Bundesschienenwege. (PDF) In: bmvi.de. SMA und Partner, 17. August 2021, S. 12 f., 33, abgerufen am 20. August 2021 („2-00“, „Entwurf“).
- Deutschlandtakt: Bewertung Infrastrukturmaßnahmen für den 3. Gutachterentwurf. (PDF) In: downloads.ctfassets.net. Intraplan Consult, TTS TRIMODE Transport Solutions, 17. August 2021, S. 2, abgerufen am 18. August 2021 („Entwurf, Stand: 17.08.2021“).