Oberleitungsmast
Ein Oberleitungsmast oder Fahrleitungsmast ist ein Mast für die Montage der Oberleitung von elektrifizierten Bahnen oder Oberleitungsbusstrecken. In Deutschland beträgt der Maximalabstand zwischen zwei Stützpunkten 80, der Regelabstand auf Schnellfahrstrecken 60 Meter.
Bauarten
Oberleitungsmasten können aus Holz, Stahlbeton oder Stahl gefertigt sein. Oberleitungsmasten aus Holz werden in Deutschland nicht mehr verwendet, beispielsweise in Norwegen sind sie jedoch noch weit verbreitet. Die meisten Oberleitungsmasten der Deutschen Bahn AG sind Stahlmasten, bei Neuelektrifizierungen sowie beim Ersatz abgängiger Oberleitungsmasten werden jedoch mehrheitlich Stahlbetonmasten aus Schleuderbeton verwendet. Fallweise werden jedoch auch neue Stahlmasten errichtet. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn Sonderbauformen erforderlich sind (z. B. auf Brücken oder in Bahnhöfen) oder wenn der Streckenabschnitt in einem unübersichtlichen Bogen liegt. Letzteres hängt damit zusammen, dass Stahlmasten als Gittermasten gestaltet werden können, was insbesondere bei der Aufstellung von Masten auf der Innenseite eines Gleisbogens dem Triebfahrzeugführer eine bessere Sicht auf die Strecke ermöglicht als die relativ dicken Schleuderbetonmasten. In vielen Ländern, beispielsweise in Tschechien, der Slowakei und Italien, sind auch Rohrmasten üblich. Turmmasten für Quertragwerke oder mehrgleisige Ausleger sind üblicherweise Winkelmasten aus Stahl, Rechteckbetonmasten sind in Österreich die übliche Bauform, konnten sich aber in Deutschland nicht durchsetzen. In mehreren Bahnhöfen der Bahnstrecke Halle–Cottbus sind sie jedoch noch in Betrieb. Als erstes deutsches Eisenbahninfrastrukturunternehmen setzt die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft seit August 2018 Oberleitungsmasten aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) ein, die im Bereich der Wendeschleife Ettlingen stehen. Bereits seit 2013 kommen diese bei der belgischen Kusttram zum Einsatz.[1]
Die ältesten Bauarten, sowohl Beton- als auch Stahlmasten, waren Einsetzmasten. Sie wurden in vorher ausgehobene Baugruben eingesetzt, darauf verfüllte man diese mit Beton. Der Vorteil ist eine einfache Konstruktion, doch ist es kaum möglich, einen beschädigten Mast am selben Ort zu ersetzen. Außerdem müssen die Baugruben wegen der nötigen Tiefe mit Verbau gesichert werden. Der Aushub war häufig nur manuell möglich und während des Abbindens des Betons mussten die Masten abgestützt werden. Zur Vereinfachung entstanden später Aufsetzmasten. Ihr unteres Ende ist ein Flansch, der mit Stehbolzen im Fundament verschraubt wird. Bei diesen ist es möglich, die Fundamente vorher zu betonieren. Insbesondere für nicht in Längsrichtung belastete Stützpunkte ist auch der Einbau von Fertigteilfundamenten möglich. Schleuderbetonmasten wurden in vorher verlegte Betonhülsen eingesetzt, verkeilt und ebenfalls einbetoniert. Nach Möglichkeit werden heute Rammpfähle genutzt. Für Stahlaufsetzmaste werden die Rammpfähle mit einem aufbetonierten Mastkopf versehen, Rammpfähle für Schleuderbetonmasten besitzen auf der Oberseite ein aufgeschweißtes Rohr. Auf dieses wird der Mast aufgesetzt, der Zwischenraum wird mit Beton verfüllt. Die Rammgründung verringert den Tiefbauaufwand drastisch.
Bei modernen Oberleitungsmasten trägt ein abgespannter oder abgestützter Rohrschwenkausleger das Tragseil des Kettenwerkes, ein daran direkt oder über ein Stützrohr angelenkter Seitenhalter führt den Fahrdraht im notwendigen Zickzack. Früher waren auch andere Bauarten üblich, beispielsweise starre Ausleger, zusätzlich gibt es aufgrund der separaten Entwicklung in vielen Ländern eigene Bauarten. Für einen sauberen Stromabnehmerlauf muss der Fahrdraht sauber abgespannt werden. Üblich sind Gewichtsnachspannungen, beispielsweise in Spanien und Frankreich bestehen jedoch noch lange Streckenabschnitte mit fest abgespannter Fahrleitung. Abspannmasten müssen zusätzlich Kräfte in Längsrichtung aufnehmen können, deswegen werden dafür Winkelmasten oder Schleuderbetonmasten mit vergrößertem Durchmesser verwendet. Müssen Flachmasten als Abspannmasten genutzt werden, beispielsweise für die Überspannung von Bauweichenverbindungen, dann werden sie, vergleichbar mit Fahrleitungsfestpunkten, zusätzlich mit Ankerseilen versteift.
Oberleitungsmasten können neben der Oberleitung weitere Leitungen tragen. Gelegentlich tragen sie auf Traversen oberhalb der Leiterseile Speiseleitungen zu entfernteren, separat zu speisenden Oberleitungsabschnitten.
Es gibt auch Oberleitungsmasten, auf deren Spitze eine Traverse für eine Bahnstromleitung angebracht ist. Aus statischen Gründen wird hierbei entweder nur ein Stromkreis auf den Mast verlegt (bei zweigleisigen Strecken besitzt jeder Oberleitungsmast eine Traverse für eine Bahnstromleitung) oder die Bahnstromleitung wird in Zweiebenenanordnung auf den Traversen aufgehängt, wobei jeder Stromkreis eine Masthälfte beansprucht.
Die Verbindungen zwischen den Unterzentralen und abgesetzten Rechnern von elektronischen Stellwerken und zwischen den Unterzentralen wird in der Regel durch Lichtwellenleiterkabel hergestellt. Aus Gründen der Ausfallsicherheit werden zwei Kabel in räumlich getrennter Lage verlegt. Vielfach wird ein Strang im Kabeltrogkanal und der andere auf Traversen auf der Außenseite der Fahrleitungsmasten geführt.
Weblinks
Einzelnachweise
- Powerlines: AVG testet Fahrleitungsmasten aus glasfaserverstärktem Kunststoff. In: LOK Report. 3. August 2018, abgerufen am 23. August 2018.