Renault 5

Der Renault 5 – kurz R5 – war ein zwischen Anfang 1972 und Ende 1996 produzierter Kleinwagen des französischen Fahrzeugherstellers Renault. Das Konzept stammte ursprünglich von Bernard Hanon, einem Professor für Management an der Universität New York, und trug die Bezeichnung Projekt 122.[1]

Renault 5/Super 5
Produktionszeitraum:	1972–1996
Klasse:	Kleinwagen
Karosserieversionen:	Kombilimousine
Vorgängermodell:	Renault 4
Nachfolgemodell:	Renault Clio I

R5 (1972–1985)

Erste Generation
Renault 5 Dreitürer (1972–1984) Renault 5 Dreitürer (1972–1984)
Produktionszeitraum:	1972–1985
Karosserieversionen:	Kombilimousine
Motoren:	Ottomotoren: 0,8–1,4 Liter (25–79 kW)
Länge:	3520 mm
Breite:	1550 mm
Höhe:	1410 mm
Radstand:	2405–2335 mm
Leergewicht:	ab 735[2] kg

Ursprünglich als Ergänzung zum Renault 4 und als modernere und billiger zu produzierende Alternative zum Renault 6 gedacht, entwickelte sich der R5 nach seiner Einführung im März 1972 zu einem Verkaufserfolg. Dies lag vor allem an den niedrigen Kosten und den kompakten Abmessungen. Der Wagen hatte eine selbsttragende Karosserie ohne den Plattformrahmen des R4 und R6. Die Einzelradaufhängung mit Torsionsstäben war denen des R4 ähnlich, aber einfacher und aus weniger Teilen aufgebaut.[1]

Den R5 gab es anfangs ausschließlich als Dreitürer mit Schrägheck. Die fünftürige Variante folgte im Sommer 1979.

Es gibt verschiedene Motorvarianten von 0,8 bis 1,4 l, zuletzt auch mit Turboaufladung im R5 Alpine Turbo (122B) mit 79 kW (107 PS); es ist jedoch nicht der für Wettbewerbe entwickelte, weitaus leistungsfähigere R5 Turbo. Als Basismotorisierung diente ein Vierzylindermotor mit 782 cm³ Hubraum, der aus dem Renault 4 stammt. Er leistet 25 kW (34 PS), wurde jedoch nur in Frankreich verwendet. In Deutschland wurde als Basismotorisierung der Motor mit 845 cm³ Hubraum und einer Leistung von 26 kW (36 PS) eingeführt.[1] Der Motor sitzt längs hinter der Vorderachse, das Getriebe davor. Frühe R5 haben wie der R4 eine Revolverschaltung, später gab es eine, anfangs etwas hakelige, Mittelschaltung.

1975 baute Renault einen sportlicheren Motor mit 68 kW (93 PS) unter dem Namen „Alpine“, der eine Höchstgeschwindigkeit von 173 km/h ermöglicht. Sechs Jahre später bekam dieser Motor eine Leistungssteigerung durch einen Turbolader. Der Motor hat eine Klopfregelung, jedoch keinen Ladeluftkühler, und der Vergaser ist vor dem Turbolader angeordnet, was die Konstruktionskosten reduzierte; darin unterscheidet sich der R5 Alpine Turbo beispielsweise vom Renault 18 Turbo. Die Leistung des Renault 5 Alpine Turbo stieg durch die Aufladung auf 79 kW (107 PS) bei 6000/min und ermöglicht eine Endgeschwindigkeit von 185 km/h laut Hersteller. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h wurde in 9,1 Sekunden absolviert, bei 4000/min wird das maximale Drehmoment von 149 Nm abgegeben, 95% davon bereits bei 2500/min.[3] Der Renault 5 Turbo kam 1980 auf den Markt. Sein Motor leistet 118 kW (160 PS). Die letzte Version im Jahre 1985 unter der Bezeichnung als Renault Maxi 5 Turbo leistet 300 kW (408 PS) und war homologiert in der FIA-Gruppe B für Rallye-Einsätze und war auch für Rennstrecken ausgelegt.[1]

L (Frankreich)[1]	782 cm³	25 kW (34 PS)	10.1972–08.1984
L (Deutschland)[1]	845 cm³	26 kW (36 PS)	01.1972–08.1984
TL	956 cm³	32 kW (44 PS)	01.1972–12.1984
GTL	1289 cm³	31 kW (42 PS)	09.1976–09.1979
Automatic	1289 cm³	40 kW (55 PS)	06.1979–12.1984
TS	1289 cm³	47 kW (64 PS)	09.1975–08.1984
Alpine	1397 cm³	68 kW (93 PS)	09.1977–09.1981
Alpine Turbo	1397 cm³	79 kW (108 PS)	09.1980–12.1984
Turbo	1397 cm³	118 kW (160 PS)	06.1980–12.1985

Ab der Version GTL gab es eine elektrische Heckscheibenwisch-/-waschanlage und hintere Ausstellfenster, ab der TS-Ausführung eine elektrische Scheibenwaschanlage, Drehzahlmesser und Sportsitze mit integrierten Kopfstützen. Der Renault 5 Alpine hat darüber hinaus ein serienmäßiges 5-Gang Schaltgetriebe, eine Ladedruckanzeige, härtere vordere Federn sowie auch einen verstärkten Stabilisator an der Vorderachse.[3]

Auf Basis des Renault 5 entstand 1980 der Kompaktsportwagen Renault 5 Turbo. Als in Deutschland abgasarme Fahrzeuge steuerbegünstigt wurden, wäre die Katalysatorversion des R5 der einzige Kleinwagen gewesen, der unter diese Regelung gefallen wäre, wenn sie nicht erst ab 1,4 l Hubraum gegolten hätte. Das wurde später durch ein Gerichtsurteil korrigiert, nachdem Halter von R5 mit Katalysatoren geklagt hatten.

Heckansicht
Renault 5 TL (1972)
Renault 5 Fünftürer (1979–1984)
Renault 5 Alpine Turbo (1980–1984)
Renault 5 Turbo (1980–1982)
Renault 5 Turbo 2 (1983–1985)

Exportmodelle

In Großbritannien wurden die Sportmodelle R5 Alpine und R5 Alpine Turbo als R5 Gordini und R5 Gordini Turbo vermarktet. In die USA wurde der Wagen mit zusätzlichen verchromten Bauteilen und Abgaskatalysator als Renault Le Car exportiert. Mit 1776 verkauften Exemplaren war er dort allerdings nicht sehr erfolgreich. In Europa wurde zusätzlich der Le Car Van angeboten, der optisch an einen amerikanischen Van angelehnt war.[4]

Eine Stufenheckvariante wurde von Ende 1974 bis Anfang 1983 für den spanischen Markt bei FASA-Renault in Valladolid (Spanien) gebaut und als Renault Siete (ab 1979: Renault 7) verkauft. Man wollte das in anderen Märkten aufgebaute Image des R5 nicht durch ein in dieser Fahrzeugklasse eher als konservativ angesehenes Stufenheckmodell kompromittieren.

Renault 7 (1974–1983)
Renault LeCar (US-Version des R5)

R5 („Supercinq“, 1984–1996)

Zweite Generation
Renault 5 Fünftürer (1984–1987) Renault 5 Fünftürer (1984–1987)
Produktionszeitraum:	1984–1996
Karosserieversionen:	Kombilimousine
Motoren:	Ottomotoren: 1,0–1,7 Liter (30–88 kW) Dieselmotor: 1,6 Liter (40 kW)
Länge:	3590–3650 mm
Breite:	1520 mm
Höhe:	1400 mm
Radstand:	2405–2465 mm
Leergewicht:	785–935 kg

Der Nachfolger des ersten Renault 5 wurde im September 1984 vorgestellt und ab Januar 1985 verkauft. Die von Marcello Gandini gestaltete Form des „Supercinq“ war der des Ursprungsmodells angeglichen, aber die Plattform mit vorn quer eingebautem Motor stammte im Wesentlichen vom Renault 9. Der Motor war weiterhin der Cléon-Fonte, dessen erste Version 1962 im Renault 8 erschienen war. Ab 1986 gab es eine Lambdaregelung und Dreiwegekatalysator, außerdem wurde ein Dieselmotor eingeführt.[1]

Renault bewarb die Fahrzeuge mit zeittypischen Vektorgrafikbildern als die ersten des Konzerns, die mit „modernsten CAD/CAM-Methoden“ hergestellt worden seien und stellte das von ergonomischen Erkenntnissen geleitete Konzept der Fahrzeugbedienung heraus.

Die Karosserie war selbsttragend, die Vorderachse bestand aus einem Fahrschemel mit MacPherson-Federbeinen und Querlenkern. Die Hinterräder waren an parallelen Schwingen mit Drehstabfedern und liegend eingebauten Teleskopstoßdämpfern aufgehängt. In Reparaturlisten wird der R5 der zweiten Baureihe auch als „Super 5“ gekennzeichnet.

Auf Basis des R5 wurde auch ein Hochdachkombi gefertigt, der den Renault 4 F6 (Fourgonnette) ersetzte und als Renault Rapid (Deutschland), Renault Express (zum Beispiel in Frankreich, Österreich, Spanien, Schweiz, Italien) und Renault Extra (Großbritannien, Irland) vertrieben wurde.

Renault 5 Dreitürer (1984–1987)
Interieur

Modellpflege

Im Juni 1987 wurde der Kühlergrill verändert und der Rhombus auf die linke Seite verschoben.

Produziert wurde die zweite Baureihe des Renault 5, auch bekannt als Supercinq, deutsch Super 5, bis Dezember 1990 in Frankreich in Flins-sur-Seine, Billancourt und Dieppe, außerdem in Vilvoorde (Belgien) und in Setúbal (Portugal), bis Juli 1994 bei FASA-Renault in Valladolid (Spanien, dort auch Supercinco genannt) und bis Dezember 1996 von Revoz in Novo mesto (Jugoslawien, ab 1991 Slowenien).

Bis Mitte 1994 blieb der R5 im Angebot, zuletzt mit Dieselmotor oder als Sondermodell Campus.

Renault 5 Fünftürer (1987–1996)
Renault 5 Dreitürer (1987–1996)
Renault 5 Dreitürer (1987–1996)

Motoren

Folgende Motoren waren erhältlich

Basis	956 cm³	30 kW (41 PS)	10.1984–10.1988
C/L/Campus	1108 cm³	33 kW (45 PS)	10.1984–10.1988
TC/TL	1397 cm³	43 kW (58 PS)	10.1985–12.1996
SR/TR/GTR	1397 cm³	44 kW (60 PS)	10.1984–06.1988
TS/GTS/TSE	1397 cm³	49 kW (67 PS)	06.1987–07.1989
TL/GTL/GTR	1397 cm³	52 kW (71 PS)	10.1984–07.1989
GTX	1721 cm³	54 kW (73 PS)	10.1986–07.1994
GTX/Exclusiv	1721 cm³	64 kW (88 PS)	06.1987–06.1994
GTE	1721 cm³	69 kW (94 PS)	10.1986–08.1991
GT Turbo	1397 cm³	85 kW (115 PS)	04.1985–08.1990
SD/TD/GTD	1596 cm³	40 kW (54 PS)	08.1985–12.1996

1,7 Liter-Modelle mit 65 kW (88 PS) vor Juli 1989 verfügten über einen Doppelvergaser und ungeregelten Katalysator.

GT Turbo und GTE

Ab April 1985 wurden auch vom Super 5 wieder sportliche Versionen hergestellt, zunächst kam der GT Turbo auf den Markt. Dieser besaß einen 1,4 Liter großen Turbomotor mit anfänglich (Phase 1) 85 kW (115 PS) und einem Drehmoment von 164 Nm bei 3000/min. Ab 1987 (Phase II) stieg die Leistung auf 88 kW (120 PS) und das Drehmoment auf 165 Nm bei 3750/min. Der R5 GT Turbo war lange Zeit der schnellste jemals gebaute Serienkleinwagen mit einer Höchstgeschwindigkeit laut Typenschein von 201 km/h, bei der im 5. Gang der rote Drehzahlbereich erreicht wurde. Das Zusammenspiel des 55-kW-Basismotors aus dem R5 GTL, unterstützt mit einem Garrett T3-Turbolader und einem Gewicht von 822 kg ermöglichte einen Sprint von 0 auf 100 in 7,9 Sekunden. Große Probleme bereitete dem GT-turbo die Thermik aufgrund des heißen Turboladers und des relativ schmalen Kühlers mit innenliegendem Ölkühler. Während der GT Turbo in seiner ersten Baureihe noch mit Verbreiterungen im Anthrazit-Plastik und LM-Felgen ohne Mittelloch ausgestattet war, wurden nach Erscheinen des GTE die Verbreiterungen und der geänderte Kühlergrill in Wagenfarbe lackiert, das Design der Leichtmetall-Felgen verändert und ein kleiner Heckspoiler angebracht.

Standardmäßig wurden die Fahrzeuge mit Reifen der Marke Michelin, Typ MXV in der Dimension 195/55-13 bestückt. Die Einführung des Katalysators bewog Renault dazu, den GT Turbo in einigen Ländern ab 1987 nicht mehr anzubieten und stattdessen in selber Optik den GTE zu produzieren.

Der im Herbst 1986 eingeführte R5 GTE hatte einen 1,7-Liter-Saugmotor (F-Motor) mit einer Leistung von 69 kW (94 PS) (mit geregeltem Dreiwegeabgaskatalysator) beziehungsweise 71 kW (97 PS) (ohne Abgaskatalysator). Der GTE hatte wegen der geringeren Motorleistung und größeren Fahrzeugmasse zwar schlechtere Fahrleistungen als der GT Turbo, allerdings erwies sich der 1,7-Liter-Saugmotor als standfester.

Der R5 GT Turbo war in erster Linie für den Motorsport vorgesehen. Wegen der stetigen Überhitzungsgefahr war er für die Praxis ungeeignet. Gut erhaltene Modelle sind heute äußerst rar und gelten bei Kennern als Liebhaberfahrzeuge, während der GTE nie die Popularität des GT Turbo erreichen konnte.

Renault 5 GT Turbo (1985–1987)
Renault 5 GT Turbo (1987–1990)

Während der GT Turbo vornehmlich in weiß, rot, blau metallic und schwarz ausgeliefert wurde (weiß und schwarz mit jeweils rotem Teppich), war beim GTE die dunkelblaue Version (Le Mans blau metallic) sehr populär.

Die Produktion des GT Turbo lief im August 1990 aus, die des GTE endete mit Erscheinen des Clio 16V im August 1991.

Sondermodelle

Speziell gegen Ende der Bauzeit hin wurde der R5 in einer Vielzahl von Sondermodellen mit bunten Stoffsitzen und zusätzlicher Ausstattung angeboten. Beispiele sind die Sondermodelle Flash, Primus, Prima, Tiga und der Campus.

Beim ab Anfang 1988 angebotenen R5 Campus handelt es sich um eine Grundausstattungsvariante ohne jegliche Extras mit dem 43-kW-Motor des R5 C. Dieses Modell wurde auch nach der Vorstellung des R5-Nachfolgers Clio noch bis Mitte 1992 angeboten.

Renault 5 Campus (1988–1992)

Interessant ist, dass die Einstiegsmodelle einen gänzlich unterschiedlichen Armaturenträger aus grauem Hartplastik mit dem Kombiinstrument der Ur-R5 trugen, der aus einem Stück gefertigt wurde. Bessere Modelle (ab GTL) hatten das übliche Kombiinstrument, wie es auch u. a. im Espace eingesetzt wurde und welches über ein Zeigerinstrument für den Ölstand verfügte. Die Armaturenbretter waren ganz anders geformt und zudem gepolstert. Sie hatten integrierte Schalterleisten und wurden oftmals passend zur Farbe der Polster gefärbt.

Das Sondermodell R5 Exclusiv (in Frankreich, Benelux, Spanien und Österreich Baccara, in Großbritannien Monaco und in Italien Limited) wartete mit einer deutlich besseren Geräuschdämmung, hochflorigen Veloursteppichen, einer speziellen Heckablage mit großem Staufach aus Leder, Aluminiumfelgen (Bereifung: 165/65R13), einer hydraulischen Servolenkung, dem Lederlenkrad und dem Schaltknauf aus dem GTE-Modell, einer beigen Voll-Lederausstattung, elektrischen Fensterhebern, infrarotgesteuerter Zentralverriegelung („Plip“) der 1721-cm³-Vergasermaschine mit 64 kW (87 PS), einem ungeregelten Katalysator und 180 km/h Spitzengeschwindigkeit auf. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h wurde mit 9,8 Sekunden angegeben. Verzögert wurde dieses Modell durch innenbelüftete Scheibenbremsen des Turbos. Der Verbrauch lag laut Werk zwischen 5,3 und 10,7 Liter Super-Bleifrei auf 100 km. In einigen Ländern wurde der Baccara bzw. Monaco auch in einer Automatikversion angeboten mit einem 1397-cm³-Motor mit 67PS (C2J-Motor, Vergaser, 3-Stufen-Automatik). Ab 1989 führte Renault in vielen Ländern serienmäßig geregelte Katalysatoren ein, dazu wurde das Sondermodell Baccara mit der 1721-cm³-Motorisierung mit Monopoint-Einspritzung und einer Leistung von 54kW/73PS (Motortyp F3N, geregelter Katalysator, schadstoffarm nach US-Norm) ausgerüstet. In dieser Variante war die Servolenkung nicht mehr serienmäßig, die innenbelüfteten Scheibenbremsen an der Vorderachse entfielen ebenfalls.

Renault 5 Cabrio (1986–1991)

Generell litten die Motoren dieses Sondermodells an verzogenen Vergasern, da dieser über dem heißen Krümmer rückwärtig zwischen Motor und Spritzwand saß und so starken thermischen Belastungen ausgesetzt war. Renault versuchte der Problematik mittels aufwendiger Vergaserfußdichtungen Herr zu werden, aber einzig das Planen des Vergasers brachte eine dauerhafte Lösung. Der Renault 5 Exclusiv wurde rund 4.000-mal gebaut und ausschließlich in den Farben Metallic-Schwarz, Champagner und Metallic-Braun angeboten. Der empfohlene Verkaufspreis betrug 1987 21.900 DM.

Cabrio

Zwischen Ende 1986 und Anfang 1991 wurde von der belgischen Firma EBS auch eine Cabriolet-Version in einer Stückzahl von insgesamt 1400 Fahrzeugen produziert, davon 14 Stück als GT Turbo.

Motorsport

Renault 5-Cup, 1985

Mit dem Renault 5 wurde ab 1974 auch ein nationaler und internationaler Cup ausgetragen. Die teilnehmenden, teils leistungsgesteigerten Fahrzeuge waren unter anderem der R5 TL (56 PS), LS (64 PS), TS (85 PS), Alpine (R1223) mit 68 kW (93 PS) und ab 1981 der Renault 5 Turbo mit 118 kW (160 PS).

Lizenznachbauten

R5-Wrack in Botswana

Ab 1977 wurde der Renault 5 als Lizenzbau der Firma SAIPA angeboten. Der fünftürige R5 wurde vom Automobilhersteller Pars Khodro als Sepand und bis 2013 als Renault PK mit einem 1,3-Liter-Benzinmotor und einer Klimaautomatik verkauft. Der Iran importierte dafür französische Originalteile.

R5 Prototype (2021)

Im Januar 2021 präsentierte Renault ein Konzeptfahrzeug, das einen Ausblick auf eine Neuauflage des R5 zeigen soll. Ab 2024 könnte das Serienfahrzeug als Elektroauto in den Handel kommen.[5]

Renault R5 Prototype auf der IAA 2021
Heckansicht

Weblinks

Commons: Renault 5 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

Renault-Club: Rhombus 03-2012. 2012.
Technische Spezifikation RENAULT 5 1.0 (1972)
M. Bartels: Renault R5 Alpine Turbo. In: ATZ Automobiltechnische Zeitschrift. 1982. Auflage. Nr. 7-8. Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart, S. 357.
Focus Artikel über 40 Jahre Renault 5
Holger Wittich: Renault 5 Prototype: Elektro-R5 ersetzt Zoe ab 2024. In: auto-motor-und-sport.de. 26. Januar 2021, abgerufen am 10. Februar 2021.

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[Rhombus032012-1] Renault-Club: Rhombus 03-2012. 2012.

[2] Technische Spezifikation RENAULT 5 1.0 (1972)

[:0-3] M. Bartels: Renault R5 Alpine Turbo. In: ATZ Automobiltechnische Zeitschrift. 1982. Auflage. Nr. 7-8. Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart, S. 357.

[4] Focus Artikel über 40 Jahre Renault 5

[auto-mot-2021-01-26-5] Holger Wittich: Renault 5 Prototype: Elektro-R5 ersetzt Zoe ab 2024. In: auto-motor-und-sport.de. 26. Januar 2021, abgerufen am 10. Februar 2021.