Bahnstrecke Leinefelde–Treysa
Die Bahnstrecke Leinefelde–Treysa ist eine Eisenbahnstrecke in Thüringen und Hessen, die die Städte Leinefelde, Eschwege, Spangenberg, Malsfeld, Homberg (Efze) und Treysa miteinander verband.
Die Bahnstrecke ist Teil der sogenannten Kanonenbahn.
Geschichte
Insgesamt hatte die Strecke eine aufwändige Trassenführung mit zahlreichen Brücken und Tunneln, damit bei einer maximalen Steigung von 1:50 schwere Militärzüge über die Strecke fahren konnten. Die als strategische Bahn geplante Verbindung erlangte aber niemals die gedachte Bedeutung, da das Militär lieber die steigungsärmere Strecke Leinefelde–Kassel nutzte. Für die Streckenführung durch das Großherzogtum Hessen wurde ein Staatsvertrag zwischen dem Großherzogtum und dem Königreich Preußen geschlossen.[2]
Am 31. Oktober 1875 wurde der Abschnitt Eschwege – Eschwege West (damals „Niederhone“) zusammen mit der Verbindung Göttingen–Bebra eröffnet. Niederhone – Treysa folgte am 15. Mai 1879 und am 15. Mai 1880 Eschwege – Silberhausen Trennungsbahnhof. Der nördlichste Abschnitt Silberhausen Trennungsbahnhof – Leinefelde wurde als Verlängerung der Bahnstrecke Gotha–Leinefelde und Teil einer damals geplanten Verbindung Hannover–Göttingen–Gotha–Süddeutschland bereits am 3. Oktober 1870 eröffnet. Für die von Osten aus Nordhausen kommende Strecke der Kanonenbahn ergab sich aus der Mitnutzung dieses ebenfalls nach Osten abgehenden Streckenabschnitts in Leinefelde ein Fahrtrichtungswechsel für durchgehende Züge, der ein zweiter wichtiger Nachteil gegenüber der Strecke Leinefelde–Kassel war.
Zu Beginn des 20. Jahrhunderts erhielt die Strecke das bereits ursprünglich geplante zweite Gleis, das aber nach dem Ersten Weltkrieg auf Betreiben der Interalliierten Militär-Kontrollkommission wieder abgebaut wurde. Die Strecke wurde zu einer Nebenbahn herabgestuft, denn die Verbindung hatte nur noch regionale Bedeutung.
Den Zweiten Weltkrieg, in dem einige Umleiterzüge der Strecke schließlich doch noch eine (schwache) militärische Bedeutung verliehen, überstand sie mit wenigen Beschädigungen: Am 24. März 1945 verlor ein Zug bei Oberbeisheim Güterwagen in der Gefällestrecke nach Malsfeld; die Fuldabrücke dort wurde dadurch beschädigt, Teile der Brücke fielen in den Fluss. Am 31. März 1945 explodierte ein Munitionszug im Bahnhof Waldkappel nach Fliegerbeschuss. 17 Menschen starben, vom Empfangsgebäude blieb nichts übrig.[3] Der Friedaviadukt wurde in den letzten Kriegstagen 1945 gesprengt.[4] Nach 1945 unterbrach dann die Innerdeutsche Grenze die schon durch die Sprengung des Friedaviadukts unterbrochene Verbindung zwischen Geismar und Schwebda auf Dauer.
In Hessen wurde die Strecke ab Mitte der 1970er Jahre schrittweise aufgegeben. Zuerst wurde am 26. Mai 1974 der Verkehr Malsfeld–Waldkappel beendet, gleichzeitig auch der Güterverkehr zwischen Spangenberg und Waldkappel. Der Personenverkehr Treysa–Malsfeld wurde am 30. Mai 1981 eingestellt. Am selben Tag fuhr der letzte Zug Eschwege–Schwebda(–Wanfried, siehe Bahnstrecke Schwebda–Wartha). Zum Ende des Winterfahrplans 1984/85 fuhr am 31. Mai 1985 von Eschwege West über Waldkappel(–Kassel, siehe Bahnstrecke Kassel–Waldkappel) der letzte Personenzug, am 1. Juni zwischen Eschwege West und Eschwege Stadt.
Der Güterverkehr zwischen Eschwege und Schwebda endete am 1. Oktober 1994, zwischen Eschwege und Eschwege West am 15. Dezember 2002. Zwischen Homberg und Oberbeisheim wurde der Güterverkehr mit der Einstellung des Personenverkehrs 1981 nicht mehr bedient, Malsfeld–Oberbeisheim wurde am 31. Dezember 1988 eingestellt. Am 31. Mai 1986 endete der Güterverkehr zwischen dem Anschluss Pfieffewiese und Spangenberg, am 1. September 1994 auch der Verkehr von Malsfeld bis zu diesem Anschluss. Für die Bedienung wurde die südliche Malsfelder Verbindungskurve genutzt, die nördliche war schon früher stillgelegt worden. Zwischen Homberg und Treysa wurde der zuletzt noch tägliche Güterverkehr am 25. Juni 2002 beendet. Zwischen Eschwege West und Waldkappel war bis zum 31. Dezember 1991 Güterverkehr möglich.
Auf der Thüringer Seite wurde Geismar im Personenverkehr noch bis zum 31. Dezember 1992 bedient, danach lief die Betriebsgenehmigung für den maroden Lengenfelder Viadukt aus. Der Güterverkehr westlich von Dingelstädt war schon um 1970 eingestellt worden. Bis zum 28. Mai 1994 wurde noch bis Küllstedt gefahren, am 2. August 1996 wurde auch der Rest zwischen dem ehemaligen Trennungsbahnhof bis Dingelstädt im Personenverkehr aufgegeben, nachdem der Güterverkehr schon seit Anfang des Jahres ruhte. In den Wochen danach baute die Bahn die Strecke nach Gotha um; die Weiche Richtung Eschwege wurde nicht wieder eingebaut. 1998 wurde der Streckenabschnitt Silberhausen–Dingelstädt offiziell stillgelegt.[5]
Anfang 2009 beantragte DB Netz die Freistellung von Bahnbetriebszwecken zwischen Kilometer 51,750 (Überführung über die Strecke nach Bebra in Eschwege-Niddawitzhausen) und Kilometer 62,450 (Waldkappel Nordstraße).[6] Mitte 2011 folgte der Abschnitt von Eschwege West (Km 50,09) bis dorthin.[7] Mitte 2013 wurde auch für die Abschnitte von Waldkappel (Km 62,45) bis Kilometer 90,42 (Kreuzung mit Stellbach in Malsfeld)[8] und von der Landesgrenze in Kilometer 37,385 bis Kilometer 40,63 (beim Kellaer Bach, westlich des Friedatunnels).[9] Letzterer Abschnitt wurde Ende 2014 bis Kilometer 45,427 (Werra-Brücke in Eschwege) erweitert.[10]
Betrieb heute
Der Abschnitt Eschwege Stadt – Eschwege West ist seit 2009 wieder für den Schienenpersonennahverkehr in Betrieb. Es wird versucht, die Bauwerke der stillgelegten Abschnitte des Kanonenbahnnetzes zu erhalten.
Abschnitt Leinefelde – Eschwege
Der Abschnitt zwischen Leinefelde und dem ehemaligen Trennungsbahnhof Silberhausen ist weiter als Teil der Bahnstrecke Gotha–Leinefelde in Betrieb. Dort besteht aber keine Gleisverbindung zur „Kanonenbahn“ in Richtung Eschwege mehr.
In Großbartloff wurde im Januar 2006 in Zusammenarbeit mit dem Kanonenbahnverein Lengenfeld unterm Stein das „Kanonenbahnmuseum“ eröffnet. Hier gibt es neben einem Miniaturnachbau des Teilabschnittes Dingelstädt–Lengenfeld unterm Stein in Spur 0 viele Antiquitäten (Uniformen, Fahrkarten, Instrumente und alte Bilder) aus und Informationen zu der Geschichte der gesamten Kanonenbahn zu entdecken.
Der gleiche Verein hat ebenfalls in Zusammenarbeit mit den Anrainerkommunen des Streckenabschnittes Dingelstädt–Geismar vor, dieses stillgelegte Streckenstück zu kaufen, um auf ihm eine Draisinenstrecke, kombiniert mit einem Radweg auf dem ehemaligen zweiten Gleis einzurichten. Dazu soll eine gGmbH gegründet werden, an der sich zunächst der Verein und die Gemeinde Lengenfeld unterm Stein beteiligen. Seit 2003 wird die Strecke vom Verein im Rahmen eines Mietvertrages mit der DB Netz AG als Draisinenstrecke genutzt. Seit jenem Jahr findet dort auch alljährlich das „Kanonenbahnfest“ statt. Nach langen Verhandlungen hat die Bahn im Juni 2006 das Durchfahren des Entenbergtunnels genehmigt. Somit waren nun Fahrten bis nach Großbartloff möglich. Das Überfahren des 24 Meter hohen Eisenbahnviaduktes in Lengenfeld unterm Stein hatte die DB Netz hingegen gleich von Anfang an genehmigt. Seit 2010 können die Strecken Lengenfeld – Geismar und Lengenfeld – Küllstedt (mit Fahrt durch den Küllstedter Tunnel und die anderen Tunnel des Abschnitts zwischen Lengenfeld unterm Stein und Küllstedt) durchgängig befahren werden. Seit auch Sonderfahrten bis Dingelstädt angeboten werden, können so insgesamt ca. 23½ Kilometer der historischen Kanonenbahnstrecke mit der Draisine erkundet werden.[11]
Seit 2019 ist auf dem zweiten Gleis der Kanonenbahn-Radweg zwischen Dingelstädt und Geismar fertiggestellt. Über das Lengenfelder Viadukt muss das Rad geschoben werden.
Abschnitt Eschwege – Eschwege West
Der Abschnitt Eschwege West – Eschwege wurde von der HLB Basis AG für den Regionalverkehr reaktiviert und elektrifiziert. Die Wiederinbetriebnahme fand am 12. Dezember 2009 statt. Der Bahnhof Eschwege West wurde nach Abschluss der Umbauarbeiten zum Fahrplanwechsel 2009/2010 am 12. Dezember 2009 aufgegeben und durch zwei neue Stationen („Eschwege-Niederhone“ und „Eschwege“) ersetzt. An diesem Stadtbahnhof Eschwege wurde zudem gegenüber dem alten Empfangsgebäude ein modernes[12] mit Parkhaus errichtet. Die Züge der von Cantus betriebenen Linie „RB87“ Bebra–Göttingen fahren nun über Eschwege-Niederhone nach Eschwege, wo die Züge einen Fahrtrichtungswechsel vornehmen.
Abschnitt Eschwege West – Waldkappel
Seit dem 24. Juli 2010 ist zwischen Bischhausen und Waldkappel ein signaltechnischer Wanderweg in Betrieb. Dort war es möglich, den Streckenteil zwischen Km 58,9 und Km 60,8 mit Fahrraddraisinen zu befahren.[13] Als Besonderheit waren diese Fahrten so gestaltet, dass die Signaltechnik miteinbezogen wurde und so den Besuchern die Bedeutung der funktionsbereiten Signale der Deutschen Bahnen verdeutlicht wird. Dadurch hatten die Fahrraddraisinen an den beschrankten Bahnübergängen Vorrang vor dem Straßenverkehr; dies war einmalig in Deutschland. Der Betrieb wurde im Jahr 2012 eingestellt.[14]
Abschnitt Homberg – Treysa
Der Abschnitt Homberg (Efze)–Treysa wurde am 15. Juni 2003 stillgelegt. Der Verlauf der Strecke führt über Homberg – Sondheim – Wernswig – Silbersee – Frielendorf – Leimsfeld – Rörshain – Ziegenhain – Treysa. Eine Bürgerinitiative (BI rettet die Kanonenbahn – Nordhessen e.V.) setzt sich für den Erhalt der Strecke und für die Durchführung einer Machbarkeitsstudie auf diesem Abschnitt ein. Die Strecke ist im Regionalplan Nordhessen als „vorzuhalten“ eingetragen, noch vollständig vorhanden und im Besitz von DB Netz.
Bilder
Schwellenkreuz an der Westausfahrt Küllstedt, anlässlich der Stilllegung Dingelstädt–Küllstedt verziert
Stadtbahnhof Eschwege mit Cantus-Zug
Ostportal des Bischofferoder Tunnels
Westportal des Bischofferoder Tunnels
Brücke der Kanonenbahn über die Fulda bei Malsfeld
Brücke der Kanonenbahn über die Bahnstrecke Bebra–Baunatal-Guntershausen bei Malsfeld
Malsfeld: Rampe (oben) von der Bahnstrecke Bebra–Baunatal-Guntershausen (Mitte) zur Kanonenbahn
ehemaliger Bahnhof der Kanonenbahn in Malsfeld
ehem. Haltepunkt Frielendorf Silbersee, ob es sich vor Museumsbahnzeiten um den Haltepunkt Allendorf-Verna handelte ist unklar
Bahnhof Homberg (Efze) 1970
Siehe auch
Literatur
- Eduard Fritze: Eichsfelder Kanonenbahn 1880–1994 und der Bahnhof Küllstedt. Verlag Rockstuhl, Bad Langensalza 2003
- Günter Fromm: Die Geschichte der Kanonenbahn. Leinefelde – Eschwege 1880–1945. Leinefelde – Geismar 1880–1992. Verlag Rockstuhl, Bad Langensalza 2004
- Paul Lauerwald: Die Kanonenbahn Leinefelde–Eschwege-West. Quedlinburg 1998, 68 Seiten, 23 Farb- und 30 Schwarz-Weiß-Abbildungen, mehrere Übersichtspläne, ISBN 3-933178-01-0
- Bernward Seipel: Die Kanonenbahn und der Bahnhof Lengenfeld unterm Stein. Verlag Cordier, Heiligenstadt 2013
- Bernd Hohmeier: Der Haltepunkt Effelder. Ein "Bahnhof", den man nicht gebraucht hätte. In: Eichsfelder Heimatzeitschrift 56. Jahrgang (2012), Heft 1, Verlag Mecke Duderstadt, S. 11–15
Weblinks
- Bürgerinitiative Kanonenbahn Homberg - Treysa
- Fotos der Strecke zwischen Treysa und Homberg (2014)
- Die Strecke bei Vergessene Bahnen
- Die Strecke bei schruft.de
- Beschreibung der Tunnel und Streckengeschichte auf eisenbahn-tunnelportale.de
- Nutzung eines Teilstücks als Draisinenstrecke bei erlebnis-draisine.de mit Geschichtsteil
- Kursbuch 1944
- Thüringische Landeszeitung: Demontierte Schienen werden wieder verlegt vom 18. Dezember 2012
- Thüringer Allgemeine: Kanonenbahn rollte bei Generalprobe erstmals bis Dingelstädt vom 23. Dezember 2012
- werra-meissner-bahnen.de mit Informationen zur Kanonenbahn und dem Bahnhof Eschwege
Einzelnachweise
- Eisenbahnatlas Deutschland 2007/2008. 6. Auflage. Schweers + Wall, Aachen 2007, ISBN 978-3-89494-136-9.
- Bekanntmachung, den zwischen Hessen und Preußen wegen Führung der Berlin–Wetzlarer Eisenbahn durch das Großherzogliche Gebiet etc. abgeschlossenen Staatsvertrag betreffend vom 1. Mai 1875. In: Großherzoglich Hessisches Regierungsblatt Nr. 23 vom 13. Mai 1875, S. 276–280.
- http://www.werra-meissner-bahnen.de/inhalt/eisenbahnen/6710-09-schicksalsschlag.html Schicksalsschlag in letzter Stunde
- Reinhold Salzmann: Die Kanonenbahn. Geschichte und Schicksal eines großen Bahnprojekts. In: Rund um den Alheimer, Band 34 (2013), S. 6–23 (17).
- Martin Krauss: Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur 1997/98. In: Bahn-Report, Ausgabe 2/1999, S. 4–7, hier: S. 7.
- Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Frankfurt/Saarbrücken: Öffentliche Bekanntmachung gemäß § 23 Abs. 2 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG), Freistellung von Bahnbetriebszwecken betreffend Flurstücke in den Gemeinden Hessisch-Lichtenau, Waldkappel, Wehretal und Eschwege. Vom 9. März 2009 (Az. 55101 – paw – 09 – 0103; eBAnz AT30 2009 B2)
- Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Frankfurt/Saarbrücken: Öffentliche Bekanntmachung gemäß § 23 Absatz 2 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes, Freistellung von Bahnbetriebszwecken betreffend Flurstücke in Eschwege. Vom 21. Juli 2011 (Az. 551pf/127 – 2011#048/55122 – 11 – 0630 e; eBAnz AT89 2011 B2)
- Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Frankfurt/Saarbrücken: Öffentliche Bekanntmachung gemäß § 23 Absatz 2 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes, Freistellung von Bahnbetriebszwecken betreffend einen Teil der Strecke 6710 Silberhausen–Treysa. Vom 31. Juli 2013 (Az. 55170 – 551pf/131 – 2013#007; BAnz AT 09.08.2013 B7)
- Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Frankfurt/Saarbrücken: Öffentliche Bekanntmachung gemäß § 23 Absatz 2 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes, Freistellung von Bahnbetriebszwecken betreffend einen Teil der Strecke 6710 Silberhausen–Treysa. Vom 30. Juli 2013 (Az. 55170 – 551pf/131 – 2013#006; BAnz AT 08.08.2013 B12)
- Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Frankfurt/Saarbrücken: Öffentliche Bekanntmachung gemäß § 23 Absatz 2 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes, Freistellung von Bahnbetriebszwecken betreffend einen Teil der Strecke 6710 Silberhausen–Treysa. Vom 20. November 2014 (Az. 55125 – 551pf/131 – 2013#006; BAnz AT 28.11.2014 B6)
- Fahrtrouten auf der Draisinenstrecke. In: erlebnis-draisine.de. Abgerufen am 8. Februar 2019.
- Bilder vom neuen Empfangsgebäude
- Kanonenbahn (Memento vom 18. Februar 2010 im Internet Archive)
- Archivlink (Memento vom 22. April 2013 im Internet Archive)