Bahnstrecke Appenzell–St. Gallen–Trogen

Die Bahnstrecke Appenzell–St. Gallen–Trogen, auch als Durchmesserlinie bezeichnet,[1] ist eine meterspurige Schmalspurbahn in den Kantonen Appenzell Inner- und Ausserrhoden und in der Stadt St. Gallen, die 2018 aus zwei unterschiedlichen Streckenästen zusammengefügt wurde. Die Strecke gilt auf verschiedenen Abschnitten, insbesondere in St. Gallen und Teufen als Strassenbahn. Die beiden Äste wurden 1894 bis 1904 von der Appenzeller-Strassenbahn-Gesellschaft (ASt) und der Trogenerbahn (TB) erbaut.

Appenzell–St. Gallen–Trogen (Durchmesserlinie)

ABe 8/12 zwischen Schülerhaus und Notkersegg, im Hintergrund Stadt St. Gallen.

Strecke der Bahnstrecke Appenzell–St. Gallen–Trogen

Fahrplanfeld:

855

Streckenlänge:

29.72 km

Spurweite:

1000 mm (Meterspur)

Stromsystem:

Appenzell–St. Gallen: 1500 Volt =
St. Gallen–Schülerhaus: 600 Volt =
Schülerhaus–Trogen: 1500 Volt =

Maximale Neigung:

80 ‰

Minimaler Radius:

25 m

	AB von Gossau SG
20.06	Appenzell Endpunkt S 20 S 21	785,6 m ü. M.
	AB nach Wasserauen
	Sitterviadukt (296 m)
	Hirschberg (64 m)
18.40	Hirschberg	819,9 m ü. M.
16.12	Sammelplatz Kulminationspunkt	928,2 m ü. M.
	Kantonsgrenze Appenzell Innerrhoden-Appenzell Ausserrhoden
	AB von Altstätten SG
13.91	Gais Depot und Werkstätte	915,2 m ü. M.
13.37	Zweibrücken	907,2 m ü. M.
	Eggli (geplant)
12.05	Strahlholz	875,0 m ü. M.
10.63	Bühler	824,7 m ü. M.
9.25	Steigbach	811,7 m ü. M.
	Goldibach (94 m)
7.16	Teufen Endpunkt S 22	833,4 m ü. M.
6.32	Stofel	836,2 m ü. M.
5.77	Sternen bei Teufen	831,2 m ü. M.
5.15	Niederteufen	830,7 m ü. M.
3.86	Lustmühle	770,7 m ü. M.
	Fehlerprofil -0.14 (seit 2018)
	Kantonsgrenze Appenzell Ausserrhoden-St. Gallen
[Anm. 1]	Liebegg	740,3 m ü. M.
[Anm. 2]
2.22	St. Gallen Riethüsli bis 2018	748,6 m ü. M.
2.01	St. Gallen Riethüsli seit 2018
2,0	Anfang Zahnstangenabschnitt (bis 2018)
	Ruckhaldetunnel (seit 2018) 725 m
1,0	Ende Zahnstangenabschnitt (bis 2018)

	SBB von Winterthur und SOB von Wattwil
	St. Gallen Güterbahnhof (seit Ende 2021)[1]
	neue Linienführung (seit Ende 2021)

	St. Leonardsbrücke
	Zufahrt St. Gallen SGA (bis 2018)
	Gleiswechsel (seit 2018)
0.00 0.00	St. Gallen AB	669,2 m ü. M.
	St. Gallen	669,6 m ü. M.
0.27	St. Gallen Rathaus bis 2016[2]	669,6 m ü. M.
	SBB nach Rorschach und SOB nach Romanshorn
0.83	St. Gallen Marktplatz	667,8 m ü. M.
1.13	St. Gallen Spisertor	667,8 m ü. M.
1.75	St. Gallen Schülerhaus	695,2 m ü. M.
2.33	St. Gallen Birnbäumen (seit 2009)
2.60	St. Gallen Tivoli (bis 1982)	754,0 m ü. M.
3.13	St. Gallen Notkersegg	781,8 m ü. M.
	Kurzegg (nur talwärts)
4.52	Schwarzer Bären	855,0 m ü. M.
5.31	Rank (bis Dezember 2018)	862,8 m ü. M.
	Kantonsgrenze St. Gallen-Appenzell Ausserrhoden
6.50	Vögelinsegg	938,2 m ü. M.
6.75	Kulminationspunkt	956,1 m ü. M.
7.25	Schützengarten	935,0 m ü. M.
7.64	Speicher Depot und Werkstätte	923,7 m ü. M.
8.48	Bendlehn	927,6 m ü. M.
9.27	Gfeld	917,4 m ü. M.
9.80	Trogen Endpunkt S 20 S 21 S 22	915,3 m ü. M.

Die mit einer Steigung von bis zu 80 Promille steilste Adhäsionsbahn der Schweiz bildet einen Teil des Meterspurnetzes der Appenzeller Bahnen (AB), die auf ihr verkehrenden Linien gehören zur S-Bahn St. Gallen.

Entstehung

St. Gallen-Gais-Appenzell-Bahn

Zug der Appenzeller Strassenbahn um 1910 in der Ruckhalde.

Die fünf BCFeh 4/4 beherrschten nach der Elektrifizierung fünfzig Jahre lang das Bild der SGA.

Durch die ehemalige Appenzeller-Strassenbahn-Gesellschaft (ASt) wurde am 1. Oktober 1889 die Strecke von St. Gallen nach Gais eröffnet, die im Volksmund Gaiserbahn genannt wird. Die Fortsetzung von Gais nach Appenzell folgte am 1. Juli 1904. Die Strecke wies sieben Zahnstangenabschnitte mit dem System Riggenbach-Klose mit einer Gesamtlänge von 4,9 Kilometern auf.

Am 23. Januar 1931 wurde der elektrische Betrieb mit 1500 Volt Gleichstrom aufgenommen und der Name in St. Gallen-Gais-Appenzell-Bahn (SGA) geändert. Das schwierige Trasse mit den engen Kurven verlangte beim Bau der elektrischen Triebwagen BCFeh 4/4 für gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb nach neuen Lösungen. Zwischen 1978 und 1983 konnten fünf der sechs Zahnstangenabschnitte durch Neutrassierungen beseitigt werden. Es verblieb vorerst nur der knapp einen Kilometer lange Zahnstangenabschnitt in der Ruckhalde zwischen St. Gallen und Riethüsli.[3]

Trogenerbahn

Zug der Trogenerbahn kurz nach der Eröffnung in Speicher

Kreuzung zweier Züge im Juni 1980 in Speicher

Die Strecke der Trogenerbahn (TB) wurde am 10. Juli 1903 eröffnet. Ursprünglich war die Strecke mit 750 Volt Gleichstrom elektrifiziert. 1921 wurde die Spannung auf 900 Volt erhöht, mit dem Ersatz der Umformergruppe in Speicher durch eine vollautomatische Quecksilberdampf-Gleichrichteranlage im Jahre 1928 schliesslich auf 1000 Volt.[4][5] In der Innenstadt St. Gallens fahren die Züge auf den Gleisen der 1957 eingestellten Strassenbahn St. Gallen. Wegen den Kreuzungen mit dem städtischen Trolleybus beträgt die Fahrdrahtspannung auch heute noch nur 600 Volt.[6]

Trotz der bescheidenen Betriebslänge konnte sich die Trogenerbahn erhalten. Das ursprünglich vollständig in Strasse verlaufende Gleis konnte im Laufe der Jahre zu einem grossen Teil auf Eigentrasse verlegt werden.[4] Mit einer Steigung von bis zu 76 Promille war die Trogenerbahn bis zur Eröffnung des Ruckhaldetunnels die steilste schmalspurige Adhäsionsbahn in der Schweiz.[7]

Durchmesserlinie

Ein von Appenzell nach Trogen fahrender Tango-Zug auf dem Marktplatz in St. Gallen

Die fünf Teilprojekte zur Realisierung der Durchmesserlinie

Der Ruckhaldetunnel ist das wichtigste Bauwerk zur Realisierung der Durchmesserlinie. Südportals des Ruckhaldetunnels und die neue Haltestelle Riethüsli

Karte mit Zahnstangenabschnitt in der Ruckhalde und dem 2018 in Betrieb genommenen Ruckhaldentunnel. Der Zahnstangenabschnitt ist beschriftet mit «Ausser Betrieb». Er wurde nach der Eröffnung des Tunnels abgebaut.

Seit den 1970er Jahren wurden Tunnels zwischen St. Gallen und dem Quartier Riethüsli geplant, um den letzten Zahnstangenabschnitt zwischen St. Gallen und Appenzell zu beseitigen. Alle diese Projekte scheiterten aus Kostengründen. Nachdem die Appenzeller Bahnen (AB) im Jahr 2006 mit der Trogenerbahn (TB), der Rorschach-Heiden-Bergbahn (RHB) und der Bergbahn Rheineck–Walzenhausen (RhW) fusionierten, entschieden sich die Appenzeller Bahnen zum Ausbau des Angebots zwischen St. Gallen und Teufen zu einem 15-Minuten-Takt. Dazu war eine Fahrzeitverkürzung zwischen St. Gallen und Riethüsli notwendig, die nur mit einer Aufhebung des Zahnstangenabschnitts in der Ruckhalde möglich war: Die «Weltrekordkurve» in der Ruckhalde, wo mit einem Radius von nur 30 Metern und einer Steigung von 90 Promille die engste Zahnradkurve der Welt[8] bestanden hatte, machte bei der Zahnstangeneinfahrt eine Geschwindigkeitsreduktion erforderlich. Um die unwirtschaftlichen Standzeiten der Züge im St. Galler Nebenbahnhof zu beseitigen, werden die Züge der Strecke Appenzell–St. Gallen mit der Trogenerbahn durchgebunden,[9] obwohl die beiden Streckenäste sehr unterschiedliche Charakteristiken aufweisen.[10]

Die Durchmesserlinie Appenzell–St. Gallen–Trogen wurde zu einem strategischen Schlüsselprojekt der Appenzeller Bahnen. Die erforderlichen Arbeiten wurden in fünf Teilprojekte unterteilt, von denen die Teilstrecke St. Gallen Bahnhof–Riethüsli mit dem rund 700 Meter langen Ruckhaldetunnel das aufwendigste und grösste war. Ausser dem Streckenneubau waren weitere Arbeiten nötig. So wurde die Fahrleitungsspannung auf 1500 V angeglichen; bisher war sie bei der Trogenerbahn 1000 V und bei der Gaiserbahn 1500 V.[10] Der Bahnhof Teufen erhielt ein drittes Gleis, damit nebst den regelmässigen Taktkreuzungen dort in den Hauptverkehrszeiten Züge wenden können. Im AB-Bahnhof St. Gallen wurde ein spitz befahrener Gleiswechsel mit Abstellgleis gebaut und die Doppelspur vom Rathaus her bis zur St. Leonhardsbrücke verlängert. Um den Betrieb zu vereinfachen, wurden die sieben Stellwerke zwischen Niederteufen und Trogen durch zwei neue Anlagen ersetzt, die Komponenten der von Siemens neu entwickelten Stellwerkarchitektur SiGrid enthält.[11] SiGrid verbindet die Aussenanlagen mit dem Stellwerk und versorgt sie mit 750 Volt Gleichstrom.[12]

Die Durchmesserlinie bringt den Fahrgästen wesentliche Verbesserungen: Nebst dem 15-Minuten-Takt zwischen St. Gallen und Teufen werden die Anschlusse an die Intercity-Züge von und nach Zürich verbessert. Durch den Wegfall der technisch aufwendigen und im Betrieb teuren Zahnradstrecke in der Ruckhalde kann mit den neu beschafften Tango-Zügen ABe 8/12 komfortableres und leiseres, aber auch kostengünstigeres Niederflur-Rollmaterial eingesetzt werden. Die Tunnelstrecke der Durchmesserlinie macht sechs Bahnübergänge überflüssig, was die Verkehrssicherheit im Quartier Riethüsli wesentlich erhöht.[9]

Im Frühjahr 2016 erfolgte der Baubeginn. An den Gesamtkosten von rund 90 Millionen Franken trugen die Kantone St. Gallen, Appenzell Ausserrhoden und Appenzell Innerrhoden sowie deren Gemeinden insgesamt 49 Millionen bei, den Rest finanzierte der Bund.[13] Unabhängig von der Durchmesserlinie wird im Rahmen des Umbaus des St. Galler Bahnhofplatzes, der seit 2015 erfolgt, der Platz durchgehend mit einer Doppelspur versehen.[14] Die Neubaustrecke wurde am 6. Oktober 2018 mit einem Volksfest eröffnet und am 7. Oktober dem fahrplanmässigen Betrieb übergeben.[15]

Siemens nutzte den Betriebsunterbruch, um im September 2018 weltweit erstmals ein digitales Stellwerk zu betreiben. Dabei wurde das Stellwerk vom Siemens-Standort Wallisellen aus versuchsweise über ein öffentliches Datennetz betrieben.[16]
→ Hauptartikel Digitales Stellwerk

Die neue Station St. Gallen Güterbahnhof wurde mit dem Fahrplanwechsel 2022 in Betrieb genommen. Die zweigleisige Haltestelle verbessert zwar die Fahrplanstabilität, ist aber für die Fussgänger ungenügend erschlossen.[1] Die Streckenbegradigung beim Güterbahnhof St. Gallen sowie eine Kreuzungsstelle Eggli zwischen Zweibrücken und Strahlholz sollten zwischen St. Gallen und Appenzell[17] ab Fahrplanwechsel 2022 weitere vier Minuten Fahrzeitverkürzung[18] und eine Verbesserung der Anschlüsse erlauben. Eine endgültige Lösung kann jedoch frühestens 2035 die neue Ortsdurchfahrt in Teufen bringen.[1]

Streckenbeschreibung

Die Trennung von Bahn und Strasse ist in Teufen noch nicht abgeschlossen.

Zug mit BDeh 4/4 im Jahr 2011 auf dem Sitterviadukt bei Appenzell

Nachdem die Durchmesserlinie den Innerrhoder Hauptort Appenzell – der auch von den Zügen der Linie Gossau–Wasserauen der früheren Appenzeller Bahn bedient wird – verlassen hat, führt sie über den 296 Meter langen imposanten Sitterviadukt zur Hirschbergschleife, die einen prächtigen Ausblick auf Appenzell und den Alpstein bietet. Entlang der Strasse erreicht die Bahn nach einer Steigung die Kreuzungsstation Sammelplatz und nach etwa drei Kilometer Gefälle den Eingang des Ausserrhoder Dorfs Gais. Das nun eigene Trasse führt in einer engen 180°-Kurve in den Bahnhof Gais, wo die über den Stoss nach Altstätten fahrenden Züge warten und die Depot- und Werkstattgebäude der früheren SGA stehen.

Beim Dorfausgang trifft die Durchmesserlinie wieder auf die Kantonsstrasse. Im nun folgenden Gefälle befinden sich die Haltestellen Zweibrücken und Strahlholz. Vor dem Dorf Bühler wechselt die Bahn auf die linke Strassenseite. Bei der Haltestelle Steigbach überqueren die Züge wiederum die Kantonsstrasse. Nach der Goldibachbrücke und einer kurzen Steigung erreicht die Durchmesserlinie beim Hotel „Linde“ die Ortschaft Teufen. Obwohl in Teufen die Bahn zu einem grossen Teil auf einem eigenen Trasse verläuft, verlangen die unzähligen Einmündungen und die Zufahrten zu den einzelnen Häusern von den Verkehrsteilnehmern grösste Aufmerksamkeit. Im grosszügigen Bahnhofsgebäude von 1909 sind neben Verkaufslokalen auch andere Mieter wie etwa die Kantonspolizei zu finden.

BDe 4/8 23 im Jahr 2008 im Innenstadtbereich St. Gallens beim Marktplatz

Nebenbahnhof St. Gallen vor Eröffnung des Ruckhaldetunnels mit einem Zug nach Trogen links des Aufnahmegebäudes und nach Appenzell rechts des Aufnahmegebäudes.

Stofel, Sternen, Niederteufen und Lustmühle sind weitere Haltepunkte, bevor das St. Galler Quartier Riethüsli erreicht wird. Bis 2018 erfolgten die Zugkreuzungen in der 300 Meter vor der Haltestelle Riethüsli liegenden Dienststation Liebegg. Seit 2018 führt der Ruckhaldetunnel auf 80 Promille Gefälle rund 70 Höhenmeter hinunter zum Plateau des einst bedeutungsvollen SBB-Güterbahnhofs St. Gallen. Der Ruckhaldetunnel löste den letzten noch verbliebenen Zahnstangenabschnitt mit der eindrücklichen Aussicht auf die westlichen Stadtteile und der engen Ruckhaldekurve ab. Der Tunnel machte auch die circa 300 Meter lange gemeinsame Fahrdrahtaufhängung mit dem Trolleybus St. Gallen überflüssig. Aufgrund der geringeren elektrischen Spannung beim Trolleybus waren beide Verkehrsmittel elektrisch voneinander isoliert. Der Streckenabschnitt mit der zur St. Leonhardsbrücke führenden S-Kurve wird Ende 2021 durch einen neuen Doppelspurabschnitt entlang der SBB-Strecke St. Gallen–Winterthur ersetzt.[11] Nach dem Unterqueren der St. Leonhardsbrücke erreichen die Züge den sogenannten St. Galler Nebenbahnhof, wo ein Verbindungstrakt den gedeckten Zugang zu den normalspurigen Zügen von SBB, SOB und Thurbo erlaubt.

Im Nebenbahnhof beginnt der Innenstadtbereich, wo die Fahrdrahtspannung nur 600 Volt statt 1500 Volt beträgt und die Durchmesserlinie bis zum Brühltor parallel zum Trolleybus St. Gallen der VBSG verkehrt. Dieser Streckenabschnitt wird aus einer gemeinsamen Gleichrichterstation gespeist. Ursprünglich fuhren die Züge nach Trogen im Stadtbereich auf den Gleisen der 1957 eingestellten Strassenbahn St. Gallen, heute gehört auch diese Schieneninfrastruktur den Appenzeller Bahnen. Nach der Übernahme der Gleisanlage von der Stadt St. Gallen 1959 musste die Trogenerbahn in der Bahnhofstrasse zwischen dem Bahnhofplatz und dem Schibenertor das zweite Gleis zurückbauen. Erst seit 1978 ist die Bahnhofstrasse wieder doppelspurig befahrbar.

Endbahnhof Trogen mit BDe 4/8 22

Ein Be 4/8 in der Steigung zwischen Rank und Vögelinsegg

Auch über den Verkehrsknoten Brühltor hinaus ist die Durchmesserlinie eine Strassenbahn. Sie verkehrt bis zur Station Schülerhaus auf einer doppelspurigen Strecke im Rechtsverkehr und auf Rillenschienen im Strassenplanum. Die befahrenen Strassen sind allerdings für den übrigen Verkehr teilweise nur in einer Fahrtrichtung geöffnet. Die Fahrzeuge sind hierfür auch mit Blinkern und – neben der eisenbahntypischen Signalpfeife – mit einer Klingel ausgerüstet.

Im weiteren Verlauf folgt die Bahn der Kantonsstrasse St. Gallen–Speicher–Trogen. Ab Schülerhaus steht ihr dabei ein eigener Gleiskörper mit Vignolschienen zur Verfügung. In diesem Abschnitt besitzt die Strecke den Charakter einer Überlandstrassenbahn, die Zugkreuzungen an den Ausweichstellen erfolgen im bei Schweizer Eisenbahnen üblichen Linksverkehr. Ursprünglich waren auch auf diesem Abschnitt die Gleise durchwegs in die Strasse integriert. Ab 1953 wurden die Gleise mit Investitionshilfen nach dem Privatbahnhilfegesetz, später nach Eisenbahngesetz auf Eigentrasse verlegt.[19] Das letzte Teilstück im Dorf Speicher, einschliesslich des Bahnhofs, wurde erst 1997 von der Strasse abgetrennt.[20]

Der steile Abschnitt zwischen Schülerhaus und Notkersegg bietet einen guten Ausblick auf die Stadt St. Gallen. Bei der Kreuzungsstelle Schwarzer Bären erblicken die Reisenden den Wenigerweiher und nach dem Haltepunkt Rank den Bodensee. Kurz nach dem Kulminationspunkt beim Schlachtdenkmal Vögelinsegg wechselt das Trasse von der linken zur rechten Seite der Strasse und gelangt zur Haltestelle Schützengarten und dann zum Bahnhof Speicher, wo sich Depot und Werkstätte der früheren Trogenerbahn befinden. Nach der Haltestelle Bendlehn überqueren Bahn und Kantonsstrasse den Sägibach, ein Seitengewässer der Goldach, und erreichen nach dem Haltepunkt Gfeld die Endstation im früheren Landsgemeindeort Trogen.

Streckenblocksystem auf dem Abschnitt St. Gallen–Trogen

Vögelinsegg, Halt, der Lokführer kann die Freigabe des Signals anfordern

Ausfahrsignal in Trogen. Das Signal zeigt Halt, eine Freigabe des Signals nicht möglich.

Beim Blocksystem auf dem Abschnitt St. Gallen–Trogen dürfen in einem Blockabschnitt zwei Züge im Zugfolgebetrieb verkehren, wobei der hintere Zug auf Sicht fahren muss. Ein Besetztsignal zeigt den Zustand des Blockabschnitts an.[21] Der Zugfolgebetrieb kam an Grossverkehrstagen wie bei der letztmals 1996 in Trogen durchgeführten Landsgemeinde oder an Wochenenden mit günstigen Schneeverhältnissen zum Einsatz. Seit den 1990er Jahren konnte der abnehmende Wintersportverkehr meist ohne Extraleistungen bewältigt werden.[22]

Der Ablauf ist wie folgt:

Signal zeigt Halt, ohne Besetztsignal
Der Triebfahrzeugführer kann mit einer Signaltaste im Führerstand das Signal anfordern.
Strecke wird geblockt, das Signal wechselt auf Fahrt.
Über einen Magnetempfänger im Gleis wird das Signal nach Vorbeifahrt des Zuges auf Halt gestellt. Zusätzlich leuchtet das Besetztsignal auf.
Ungefähr 200 bis 300 m nach dem Signal befindet sich ein weiterer Magnetempfänger – das Besetztsignal erlischt.
Der Folgezug kann jetzt das Signal erneut anfordern, wobei in diesem Fall das Signal Fahrt mit Besetztsignal zeigt, damit der Triebfahrzeugführer weiss, dass er einem Vorzug auf Sicht folgen muss.[21]

Signalbild	Fahr- begriff	Beschreibung
	Halt	Das Besetztsignal ist dunkel, der Triebfahrzeugführer kann die Freigabe des Signals anfordern. Das liegende Kreuz ist ein aufgemaltes Rangierverbot-Signal.
	Halt	Freigabe des Signals nicht möglich. Das kann folgende Gründe haben: Ein vorausfahrender Zug ist noch nicht weit genug von der Station entfernt. Es sind bereits zwei Züge im betreffenden Abschnitt unterwegs. Ein Zug aus der Gegenrichtung ist unterwegs. Andere Gründe: im Bahnhof Speicher beispielsweise liegt hinter dem Ausfahrsignal ein Bahnübergang. Das Besetztsignal erlischt erst, wenn der Bahnübergang gesichert ist.
	Frei	Ausfahrt aus Gleis 1, die Strecke ist frei.
	Frei	Ausfahrt aus Gleis 1, die Strecke ist besetzt. Fahrt auf Sicht.[21]

Betrieb

Bis 2018

Kreuzung zweier Be 4/8 in der Station Schwarzer Bären (2012)

Vor der Eröffnung des Ruckhaldetunnels war die Strecke St. Gallen–Appenzell als Linie S 22 in die S-Bahn St. Gallen integriert. Die Züge verkehrten im Halbstundentakt und bestanden aus einem BDeh 4/4, einem Zwischenwagen und einem Steuerwagen. Jeder zweite Zug führte einen Niederflursteuerwagen. Im werktäglichen Spitzenverkehr von Appenzell nach St. Gallen verkehrte morgens hin und abends zurück ein beschleunigter Zug, welcher die Strecke in 39 statt den üblichen 43 Minuten bewältigte. Zwei Morgen- und mehrere Abendzüge wurden durch Autobuskurse ersetzt.

Die Strecke St. Gallen–Trogen als S 21 war tagsüber im Halbstunden-Takt mit zwei Umläufen bedient, während den Hauptverkehrszeiten wurde dieser auf einen Viertelstunden-Takt mit vier Be 4/8 verdichtet. Mit Ausnahme von Speicher sind alle Zwischenstationen Bedarfshalte. Gekreuzt wird planmässig in der Haltestelle Schwarzer Bären, in den Hauptverkehrszeiten zusätzlich in Speicher und beim Spisertor. Die Trogenerbahn wickelte den Güterverkehr bis Mitte 1991 weitgehend als „Mitläuferverkehr“ mit Personenzügen ab. Noch bis 2007 gab es Posttransporte in Güterwagen.

Seit Eröffnung der Durchmesserlinie

ABe 8/12 „Tango“ aus dem Jahr 2018 zwischen Sammelplatz und Hirschberg

Im Fahrplanjahr 2019 wurde das bisherige Angebot grundsätzlich beibehalten und mit einem zusätzlichen beschleunigten Zug Appenzell–St. Gallen in Lastrichtung ergänzt. Die durchgehenden Züge Appenzell–Trogen werden als S 21 bezeichnet, die Verbindungen Teufen–Trogen als S 22. Die bisherigen abendlichen Busverbindungen werden durch Züge erbracht.[23] Die durch den Ruckhaldetunnel ermöglichte Fahrzeitverkürzung von zwei Minuten ermöglicht das Verlegen der Zugskreuzungen von der Dienststation Liebegg zur Haltestelle Lustmühle, die dazu verlängert wurde.[9]

Ab der Eröffnung des Ruckhaldetunnels wird der gesamte Verkehr durch elf 2,40 Meter breite Tango-Gelenktriebwagen ABe 8/12 abgewickelt, für die das Lichtraumprofil der Trogenerbahn massgebend ist. Die bisher auf der Strecke St. Gallen–Appenzell eingesetzten Fahrzeuge sind 25 Zentimeter breiter.[9] Bei grösseren Unterhaltsarbeiten wird darauf geachtet, dass beim nächsten Generationenwechsel des Rollmaterials 2,65 Meter breite Fahrzeuge beschafft werden können.[11] Mit den neuen Fahrzeugen stehen den Fahrgästen zwischen St. Gallen und Trogen erstmals zwei Wagenklassen zur Verfügung.

Bauarbeiten im Jahr 2021 an der Streckenbegradigung beim Güterbahnhof St. Gallen. Im Vordergrund Systemtrennstelle 600/1500 Volt.

Die Tango-Züge sind mit einer Rekuperationsbremse ausgerüstet, die bei Talfahrten ein Rückspeisen der Bremsenergie ins Fahrleitungsnetz erlaubt. Diese Energie konnte jedoch nur genutzt werden, wenn gleichzeitig ein Zug bergwärts fuhr. Seit 2020 ist auf dem steigungsreichen Abschnitt St. Gallen – Vögelinsegg ein rückspeisefähiges Unterwerk in Betrieb, mit dem der überschüssige Bremsstrom ins öffentliche Mittelspannungsnetz gespiesen wird.[24]

Projekte

Die Werkstätte Gais wird durch ein neues Servicezentrum in Schwende abgelöst, in Speicher werden dann nur noch Unterhaltsarbeiten und kleinere Reparaturen durchgeführt.[11]

Für die Gewährleistung der IC-Anschlüsse am Bahnhof St.Gallen im Fahrplankonzept 2035 wird eine Doppelspur durch Teufen notwendig.[25] Die Doppelspur stösst bei einem Teil der Teufner Bevölkerung auf Widerstand.[18] Als Alternative zu einer offenen Linienführung durch das Dorf gaben die Appenzeller Bahnen eine Machbarkeitsstudie für einen doppelspurigen Tunnel zwischen dem Bahnhof Teufen und Stofel in Auftrag.[25]

Trivia

Ein 88 Meter langes Stück der Ruckhalden-Zahnradstrecke wurde im Jahr 2018 eingelagert, um sie als Denkmal in die dort geplante Wohnüberbauung zu integrieren.

Weblinks

Commons: St. Gallen-Gais-Appenzell-Altstätten-Bahn SGA – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Commons: Trogenerbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Hans Rudi Lüthy-Pavan: Die Appenzeller Strassenbahn 1. Teil, auf: www.strassenbahn-europa.at
Geschichte der Appenzeller Bahnen, auf: Homepage der Appenzeller Bahnen

Anmerkungen

bis 2018: km 2.56; seit 2018: km 2.42
bis 2018: km 2.33; seit 2018: km 2.19

Einzelnachweise

Jürg Zbinden: St. Galler Durchmesserlinie der Appenzeller Bahnen fertiggestellt. In: Schweizer Eisenbahn-Revue, Nr. 1/2022. Minirex, ISSN 1022-7113, S. 45.
Armand Wilhelmi: Freie Fahrt für die Durchmesserlinie (DML). In: Eisenbahn Amateur (online), 22. Dezember 2018
Josef Hardegger: 100 Jahre Gaiserbahn, 1889–1989. Verlag Schläpfer, Herisau 1989, ISBN 3-85882-063-6.
Peter Willen: Lokomotiven der Schweiz 2. Schmalspur Triebfahrzeuge. Orell Füssli Verlag, Zürich 1972, S. XLIV.
Daniel Brugger: 75 Jahre Trogenerbahn 1903–1978. Die Geschichte der Trogenerbahn 1903–1978. Verlag Trogenerbahn, Speicher 1978, S. 23.
Jürg Aeschlimann, Hans Waldburger: Strassenbahn St. Gallen–Speicher–Trogen; Die Trogenerbahn. Prellbock Druck & Verlag, Leissigen 2003, ISBN 3-907579-24-0.
Hans G. Wägli: Schienennetz Schweiz und Bahnprofil Schweiz CH+, in Schuber, AS Verlag Zürich, 2010 ISBN 978-3-909111-74-9
Erstmals verbindet eine Bahn Ausserrhoden mit Ausserrhoden, NZZ, 5. Oktober 2018
Thomas Baumgartner, Alexander Liniger: Die Durchmesserlinie Appenzell–St. Gallen–Trogen. (PDF; 1,1 MB) (Nicht mehr online verfügbar.) Eisenbahntechnische Rundschau, April 2014, archiviert vom Original am 9. August 2018; abgerufen am 26. August 2018.
Thomas Baumgartner, Lukas Regli: Die Bedeutung der Durchmesserlinie Appenzell – St. Gallen – Trogen für die Appenzeller Bahnen. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 11/2013. Minirex, ISSN 1022-7113, S. 604–606.
Jürg D. Lüthard: Neue Infrastruktur und neue Züge für die Appenzeller Bahnen. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 11/2017. S. 583–585.
Jürg D. Lüthard, Mathias Rellstab: „SiGrid“ und „SiNet“. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 11/2017. S. 585.
Durchmesserlinie bringt Appenzellerland eine S-Bahn. Auf: FM1 Today (Online), 18. Februar 2016
Die Durchmesserlinie kann gebaut werden. Medienmitteilung der Appenzeller Bahnen vom 30. November 2015
Dossier Modernisierung Appenzeller Bahnen. Durchmesserlinie. In: Tüüfner Post. Die Dorfzeitung von Teufen (Online). Abgerufen am 15. September 2018.
Appenzeller Bahnen mit digitaler Weltneuheit. In: Tele Top (online), 4. September 2018
Mathias Rellstab: Die neue Flotte der Appenzeller Bahnen rollt an. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 5/2018. S. 275–278.
Geschäftsbericht 2020. Auf der Webseite der Appenzeller Bahnen
Daniel Brugger: 75 Jahre Trogenerbahn 1903–1978. Die Geschichte der Trogenerbahn 1903–1978. Verlag Trogenerbahn, Speicher 1978, S. 41–68.
Jürg Aeschlimann, Hans Waldburger: Strassenbahn St.Gallen–Speicher–Trogen. Die Trogenerbahn. Von der Strassenbahn zur S12. Band 313, Prellbock Druck & Verlag, Leissigen 2003, ISBN 3-907579-24-0, S. 80.
Roland Smiderkal: Sondersignalisierung bei Privatbahnen
(Diese Abschnitte basieren weitgehend auf der Webseite von Roland Smiderkal, die unter Creative Commons lizenziert ist. Der Autor weist zudem daraufhin, dass eine Nutzung in der Wikipedia zu den dortigen Lizenzbedingungen ausdrücklich erlaubt ist.)
Jürg Aeschlimann, Hans Waldburger: Strassenbahn St.Gallen–Speicher–Trogen. Die Trogenerbahn. Von der Strassenbahn zur S12. Band 313, Prellbock Druck & Verlag, Leissigen 2003, ISBN 3-907579-24-0, S. 169.
Fahrplanentwurf 2019 Appenzell–Gais–St. Gallen–Speicher–Trogen vom 4. Juni 2018. Auf www.fahrplanentwurf.ch, herausgegeben vom Bundesamt für Verkehr
Appenzeller Bahnen werden zum Kraftwerk. Medienmitteilung der Appenzeller Bahnen vom 22. Februar 2021
Astrid Zysset: Ortsdurchfahrt Teufen: Jetzt wird ein Doppelspur-Tunnel geprüft. In: St. Galler Tagblatt (online), 18. Dezember 2020.

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[1] s 2018: km 2.56; seit 2018: km 2.42

[2] s 2018: km 2.33; seit 2018: km 2.19

[SER_2022_1-3] Jürg Zbinden: St. Galler Durchmesserlinie der Appenzeller Bahnen fertiggestellt. In: Schweizer Eisenbahn-Revue, Nr. 1/2022. Minirex, ISSN 1022-7113, S. 45.

[4] Armand Wilhelmi: Freie Fahrt für die Durchmesserlinie (DML). In: Eisenbahn Amateur (online), 22. Dezember 2018

[5] Josef Hardegger: 100 Jahre Gaiserbahn, 1889–1989. Verlag Schläpfer, Herisau 1989, ISBN 3-85882-063-6.

[Willen-6] Peter Willen: Lokomotiven der Schweiz 2. Schmalspur Triebfahrzeuge. Orell Füssli Verlag, Zürich 1972, S. XLIV.

[7] Daniel Brugger: 75 Jahre Trogenerbahn 1903–1978. Die Geschichte der Trogenerbahn 1903–1978. Verlag Trogenerbahn, Speicher 1978, S. 23.

[8] Jürg Aeschlimann, Hans Waldburger: Strassenbahn St. Gallen–Speicher–Trogen; Die Trogenerbahn. Prellbock Druck & Verlag, Leissigen 2003, ISBN 3-907579-24-0.

[9] Hans G. Wägli: Schienennetz Schweiz und Bahnprofil Schweiz CH+, in Schuber, AS Verlag Zürich, 2010 ISBN 978-3-909111-74-9

[10] Erstmals verbindet eine Bahn Ausserrhoden mit Ausserrhoden, NZZ, 5. Oktober 2018

[ETR-11] Thomas Baumgartner, Alexander Liniger: Die Durchmesserlinie Appenzell–St. Gallen–Trogen. (PDF; 1,1 MB) (Nicht mehr online verfügbar.) Eisenbahntechnische Rundschau, April 2014, archiviert vom Original am 9. August 2018; abgerufen am 26. August 2018.

[SER11-2013-12] Thomas Baumgartner, Lukas Regli: Die Bedeutung der Durchmesserlinie Appenzell – St. Gallen – Trogen für die Appenzeller Bahnen. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 11/2013. Minirex, ISSN 1022-7113, S. 604–606.

[SER11-2017-13] Jürg D. Lüthard: Neue Infrastruktur und neue Züge für die Appenzeller Bahnen. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 11/2017. S. 583–585.

[14] Jürg D. Lüthard, Mathias Rellstab: „SiGrid“ und „SiNet“. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 11/2017. S. 585.

[15] Durchmesserlinie bringt Appenzellerland eine S-Bahn. Auf: FM1 Today (Online), 18. Februar 2016

[16] Die Durchmesserlinie kann gebaut werden. Medienmitteilung der Appenzeller Bahnen vom 30. November 2015

[17] Dossier Modernisierung Appenzeller Bahnen. Durchmesserlinie. In: Tüüfner Post. Die Dorfzeitung von Teufen (Online). Abgerufen am 15. September 2018.

[18] Appenzeller Bahnen mit digitaler Weltneuheit. In: Tele Top (online), 4. September 2018

[SER5-2018-19] Mathias Rellstab: Die neue Flotte der Appenzeller Bahnen rollt an. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 5/2018. S. 275–278.

[GB_2020-20] Geschäftsbericht 2020. Auf der Webseite der Appenzeller Bahnen

[21] Daniel Brugger: 75 Jahre Trogenerbahn 1903–1978. Die Geschichte der Trogenerbahn 1903–1978. Verlag Trogenerbahn, Speicher 1978, S. 41–68.

[22] Jürg Aeschlimann, Hans Waldburger: Strassenbahn St.Gallen–Speicher–Trogen. Die Trogenerbahn. Von der Strassenbahn zur S12. Band 313, Prellbock Druck & Verlag, Leissigen 2003, ISBN 3-907579-24-0, S. 80.

[Smiderkal-23] Roland Smiderkal: Sondersignalisierung bei Privatbahnen
(Diese Abschnitte basieren weitgehend auf der Webseite von Roland Smiderkal, die unter Creative Commons lizenziert ist. Der Autor weist zudem daraufhin, dass eine Nutzung in der Wikipedia zu den dortigen Lizenzbedingungen ausdrücklich erlaubt ist.)

[Prellbock91-24] Jürg Aeschlimann, Hans Waldburger: Strassenbahn St.Gallen–Speicher–Trogen. Die Trogenerbahn. Von der Strassenbahn zur S12. Band 313, Prellbock Druck & Verlag, Leissigen 2003, ISBN 3-907579-24-0, S. 169.

[25] Fahrplanentwurf 2019 Appenzell–Gais–St. Gallen–Speicher–Trogen vom 4. Juni 2018. Auf www.fahrplanentwurf.ch, herausgegeben vom Bundesamt für Verkehr

[26] Appenzeller Bahnen werden zum Kraftwerk. Medienmitteilung der Appenzeller Bahnen vom 22. Februar 2021

[Zysset-27] Astrid Zysset: Ortsdurchfahrt Teufen: Jetzt wird ein Doppelspur-Tunnel geprüft. In: St. Galler Tagblatt (online), 18. Dezember 2020.