Schifffahrtskrisen

Der Begriff Schifffahrtskrise benennt e​ine wirtschaftliche Krise i​n der Seeschifffahrt a​ls Teil d​er Handelsschifffahrt. Großräumige o​der gar globale Schiffahrtskrisen h​aben sich i​n den letzten Jahrzehnten a​us verschiedenen Ursachen entwickelt. Eine wichtige Ursache i​st jedoch d​er relativ l​ange Planungs- u​nd Investitionszyklus v​on Schiffsneubauten, d​er zum simultanen Auftreten v​on Überangeboten führt.

Der Krisenmechanismus

Während e​iner Schifffahrtskrise übersteigt das Angebot d​ie Nachfrage; m​it den niedrigen Raten (Charterrate = Mietpreis für e​in Schiff; Frachtrate = Transportpreis p​ro Einheit e​ines Gutes) können d​ie betroffenen Schiffe bzw. Reedereien n​icht kostendeckend fahren. Viele fahren nur, w​enn die Einnahmen höher a​ls die variablen Kosten sind, w​enn also e​in Deckungsbeitrag erzielt wird.

Auflieger im Kieler Hafen, 2009

Typischerweise werden d​aher während e​iner Schifffahrtskrise Schiffe zeitweise außer Betrieb genommen (Fachjargon: Auflieger). Manchmal g​eht ein mehrere Jahre dauerndes Aufliegen d​er späteren Verschrottung e​ines Schiffes voraus. Ab e​iner gewissen Aufliegedauer s​ind die Versicherungen z​u einer Reduzierung d​er Versicherungsprämie bereit.

Krisen i​n der Seeschifffahrt betreffen große Gebiete, w​eil Seeschiffe m​obil sind. Wenn e​s ein Schiffs-Überangebot i​n einem Fahrtgebiet gibt, können Schiffe a​uf andere Fahrtgebiete / Handelsrouten ausweichen. Dadurch steigt d​ort das Angebot, w​as aufgrund d​er hohen Preiselastizität i​n der Regel z​u sinkenden Frachtraten führt.

Auch b​ei Ersatz e​iner Technikgeneration d​urch die nächste (Segelschiffe d​urch Dampfschiffe, Dampf- o​der Turbinenschiffe d​urch Schiffe m​it Dieselantrieb, Stückgutfrachter d​urch Containerschiffe, Einhüllen- d​urch Zweihüllentanker usw.) o​der kleinerer Einheiten d​urch eine n​eue Generation größerer Fahrzeuge k​ommt es z​u einem Überangebot a​n billigen, wirtschaftlich bereits abgeschriebenen Gebrauchtschiffen. Diese können o​hne hohe Verluste weiterhin aufliegen, s​o dass d​ie Altkapazitäten erhalten bleiben.

In d​er Regel folgen a​uf Schifffahrtskrisen Werftenkrisen, d​a bei anziehendem Seetransportgeschäft zunächst d​ie Auflieger reaktiviert o​der Gebrauchtschiffe a​us dem Bestand insolventer Reedereien gekauft werden. Jan Tinbergen h​at gezeigt, d​ass das Angebot a​n Frachtraum w​egen der relativ langen Planungs- u​nd Bauzeiten v​on Schiffsneubauten e​inem Schweinezyklus-ähnlichen Muster unterliegt.

Schifffahrtskrisen in der Vergangenheit

In d​er Vergangenheit g​ab es i​mmer wieder Schifffahrtskrisen, d​ie meist, a​ber nicht i​mmer mit allgemeinen Wirtschafts- u​nd Welthandelskrisen zusammenfallen. Während d​ie Krisen i​n Nordeuropa b​is 1825 m​eist durch Kriege u​nd Kriegsfolgen bedingt waren, wirkten v​on 1860 b​is zum Ersten Weltkrieg v​or allem technologische Innovationen krisentreibend. Nach 1930 u​nd 20O8 w​ar die Wirkung globaler Wirtschaftskrisen s​tark spürbar. Dem Schifffahrtshistoriker Martin Stopford[1] zufolge w​ar die Krise v​on 2008–14 bereits d​ie 22. s​eit Mitte d​es 18. Jahrhunderts. Die fortschreitende Globalisierung führte i​mmer häufiger z​u globalen a​ls zu nationalen Seeschifffahrtskrisen; allerdings können s​ie von Segment z​u Segment (z. B. Tankschifffahrt, Trockenschifffahrt) unterschiedlich ausgeprägt sein. Der Tankfrachtenmarkt w​ird besonders d​urch politische Krisen s​owie durch d​en erhöhten Mineralölbedarf i​m Winter beeinflusst. Auch i​n der Trampschifffahrt u​nd bei saisonabhängigen landwirtschaftlichen Produkten i​st die Volatilität d​er Frachtraten s​ehr hoch. Seit d​er Finanzkrise 2008 befindet s​ich die weltweite Containerschifffahrt f​ast andauernd i​m Krisenmodus; 2016 spitzte s​ich die Situation erneut zu, Ende 2018 w​urde sie für beendet erklärt.

Beispiele für frühere Krisen sind im 18. und 19. Jahrhundert

• die krisenhafte Zeit der Revolutionskriege 1792/96 mit dem Höhepunkt 1793 und der Kontinentalsperre 1806–1812, die zum Zusammenbruch eines Teils der Seeschifffahrt in England, Spanien, Norwegen,[2] Deutschland und den Niederlanden führte. Besonders schwer betroffen war Liverpool. Neutrale Seehäfen wie Hamburg profitierten zunächst von diesen Unruhen und Kriegen. Hamburg und Altona waren jedoch später durch die englische Blockade 1799, die Frankreichs Verbündeten Dänemark galt, sowie durch die französische Besetzung seit 1806 besonders hart betroffen.[3] Durch die Krise wurde auch die Flussschifffahrt auf dem Kontinent erheblich geschädigt. Beispielsweise war seit 1807 ein Einbruch der Flussschifffahrt auf der Weser zu verzeichnen, der zum Ruin vieler Schiffer führte.[4]
• die von England ausgehende Handelskrise 1847/48, die durch Eisenbahn-, Getreide- und Ostasienspekulationen ausgelöst wurde und zu einer massiven Geldknappheit führte. Von Einbruch des Handels wurde auch die Schifffahrt auf dem Kontinent und sogar die deutsche Flussschifffahrt betroffen, die zudem unter der Konkurrenz des Ausbaus des deutschen Eisenbahnnetzes litt.[5]
• die Handelskrise 1857/58 (die „erste Weltwirtschaftskrise“) nach dem Krimkrieg. Während des Krieges 1853–1856 hatten europäische, vor allem deutsche Reeder amerikanische Clipper aufgekauft, um Weizen zu importieren, so dass in den USA Transportkapazitäten knapp wurden. Viele Neubauten wurden auf Kiel gelegt. Unmittelbar nach Kriegsende brach eine Handelskrise in den USA und Europa aus.[6] Der Weizenexport aus den USA nach Europa brach zusammen, da nach dem Krieg billiger russischer Weizen den Markt überschwemmte. Hierdurch fielen Weizenpreise und Frachtraten in den USA.[7] Die Krise in den USA wurde durch den Untergang der Central America mit mehreren Tonnen Gold, das der Stützung der nordamerikanischen Wirtschaft dienen sollte, noch verschärft. Gleichzeitig machte in Großbritannien die Eisenbahn dem Kohletransport per Schiff zunehmend Konkurrenz, so dass die Frachtraten für Kohle einbrachen.[8] Diese Krise traf insbesondere das spekulative Investment in den holländischen Schiffbau; allerdings ging die holländische Küsten- und Trampschifffahrt nach 1860 mit einer neuen Eigentümerstruktur gestärkt aus der Krise hervor.[9]
• die Strukturkrise nach der Eröffnung des Sueskanals 1869, durch den sich die Transportzeiten im Asienhandel erheblich verkürzten und Überkapazitäten an Segelschiffen entstanden. Gleichzeitig kam der Neubau von Dampfschiffen vor allem in der sogenannten kleinen Fahrt hinzu, also an den europäischen Küsten und im Mittelmeer. Um konkurrenzfähig zu bleiben, mussten Schiffsgrößen und Bauverfahren der Segelschiffe auf großer Fahrt in relativ kurzer Zeit angepasst werden (Stahlrumpf, Kompositbau, vier Masten, Durchschnittsgröße um ca. 1000 BRZ). Auf der Ostasienroute wurden erstmals Dampfschiffe mit über 2000 BRZ und energiesparenden Verbunddampfmaschinen eingesetzt, die die Fahrzeiten erheblich verkürzten und wegen des geringeren Kohleverbrauchs zur Erhöhung der Zuladung führten.[10]
• die erste Phase (1873–1876) der Gründerkrise, die durch Einbrüche im Welthandel und Deflation mit fallenden Warenpreisen pro Tonne und entsprechend fallenden Frachtraten gekennzeichnet war. Diese gingen in der Ostasienfahrt von 1873 bis 1880 um mehr als 30 % zurück.[11] Die Zahl der Auswanderer aus Deutschland sank, weil die wirtschaftliche Situation hier im internationalen Vergleich noch relativ günstig war. Die Folge war ein ruinöser Preiskampf, in deren Folge z. B. die erst 1872 gegründete Deutsche Transatlantische Dampfschiffahrts-Gesellschaft mit ihren drei modernen Dampfschiffen 1875 an die Hapag verkauft werden musste. Diese Krise gilt als die schwerste deutsche Schifffahrtskrise der Vergangenheit.

im 20. Jahrhundert

• die Krise von 1906 bis 1908, die vor allem die amerikanische und britische Seeschifffahrt betraf, wobei das Jahr 1907 den Tiefpunkt der Frachtratenentwicklung vor dem Ersten Weltkrieg markierte.[12] Sie führte u. a. zur Gründung des Verbandes Deutscher Reeder (VDR).
• die Zeit nach dem Ersten Weltkrieg von 1920 bis 1924, als die Nachfrage nach Frachtraum sank, während gleichzeitig die Kriegsverluste durch Neubauten ersetzt wurden – teils durch deutsche Schiffe, die 1919/20 als Reparation abgeliefert werden mussten.[13] Ein lokaler Aspekt dieser Krise war der zeitweise Einbruch der deutschen Fischereiindustrie 1923 nach einem durch Mangel an tierischem Protein bedingten hohen Niveau des Fischverzehrs im Ersten Weltkrieg, der schlagartig zurückging, während es nach dem Ersten Weltkrieg zu einer regen Neubautätigkeit von Trawlern gekommen war.[14]
• die Weltwirtschaftskrise 1929–1934: Die massive Subventionierung der Weltschifffahrt seit Mitte der 1920er Jahre trug zur folgenden Krise bei. Diese Subventionen erreichten 1927 weltweit ca. 391 Millionen Reichsmark. Für diesen Betrag hätte man weit mehr als 300 neue Frachtschiffe mit je 7.500 Tonnen Tragfähigkeit zum damaligen Preis von etwa 1,3 Millionen RM pro Schiff bauen können.[15] Nach dem Einbruch der Weltwirtschaft brachen die Importe in Europa ein; zugleich nahm die internationale Verbreitung von Schutzzöllen zu. So lag im Jahr 1932 weltweit Schiffsraum mit einem Volumen von 14,233 Millionen Bruttoregistertonnen auf, das waren 20,4 Prozent der Welthandelsflotte.[16] Die Frachtraten sanken um bis zu 40 %. Gleichzeitig wurde der Dampfantrieb durch den Dieselantrieb verdrängt; die Dampfschiffe wurden in die wenig lukrative Trampschifffahrt abgedrängt. Von 1927 bis 1937 hatte sich der Anteil der dieselgetriebenen Tonnage in Deutschland von ca. 10 auf ca. 22 % erhöht.[17] Diese Krise wurde in den meisten Ländern mit staatlichen Subventionen und Regulationsmaßnahmen bekämpft.
• die nach einer langen Phase des Wiederauschwungs des Welthandels und der Hochkonjunktur plötzlich einbrechende Krise 1958/59 (seinerzeit als „Schiffahrtsflaute“ bezeichnet), in der Schiffe mit insgesamt 5 Millionen Tonnen Tragfähigkeit aufgelegt wurden, davon 60 % Tankschiffkapazität. Dafür waren vor allem der forcierte Neubau von Tankschiffen in Verbindung mit dem Wettlauf beim Bau immer größerer Einheiten[18] und das Sinken der Frachtraten ursächlich.[19] Auch machte sich der Neuaufbau der japanischen und deutschen sowie einer indischen und israelischen Handelsflotte seit den frühen 1950er Jahren bei den weltweiten Kapazitäten bemerkbar.
• die erste Ölkrise von Oktober 1973 bis etwa 1978, in der die Nachfrage nach Tankschiffen deutlich sank, die zuvor durch die Schließung des Suezkanals sprunghaft nach oben gegangen war. Dieser plötzliche Nachfrageinbruch führte zu einer Werftenkrise und u. a. zum Konkurs des norwegischen Großreeders Hilmar Reksten, der seine Schiffe nur kurzfristig verchartert hatte. Erst 1979 zogen die Frachtraten an und eine Neubauwelle setzte ein. Doch konnten deutsche Werften wenig davon profitieren; die Konkurrenz japanischer und südkoreanischer Werften hatte stark zugenommen und eine Neuausrichtung der deutschen Werften an veränderte Bedarfe war versäumt worden.
• die Krise von 1981 bis 1984, bei der nach der zweiten Ölpreisexplosion durch die Islamische Revolution im Iran (1979/80) der Welthandel einbrach und die Frachtraten für Öl und für trockene Massengüter wie Erz, Getreide und Kohle stark fielen. Dadurch wurden vor allem Supertanker, die mangels Nachfrage oft nur halb beladen waren, kaum noch benötigt.[20] Anfang 1983 lagen 12 % der Welthandelsflotte auf, davon allein 700 Schiffe griechischer Reeder. Die griechischen und norwegischen Reeder hatten die kurzfristige Vercharterung bevorzugt, weil sie auf steigende Frachtraten spekulierten. Bei Großtankern waren 20 % der Tonnage betroffen, bei Gastankern ca. 33 %. Jedoch lagen nur 23 Schiffe deutscher Reedereien (meist in der Geltinger Bucht) auf, da die deutschen Reeder im spekulativen Großtankergeschäft kaum und im Massengutgeschäft nur gering vertreten waren. Anfang 1983 wurden die Überkapazitäten der Welthandelsflotte auf 750 Supertanker mit je 250.000 Tonnen Tragfähigkeit geschätzt. Diese Überkapazitäten entsprachen fast der halben Tankerkapazität der gesamten Welt. 1982 gelangten die Abwrackwerften – damals vor allem in Taiwan und Südkorea – mit 25 Millionen Tonnen an ihre Kapazitätsgrenzen. Reeder gaben zwar statt der Tanker Massengutfrachter in Auftrag, weil sie auf eine Renaissance der Kohle setzte; doch ging auch der Kohle- und Erztransport durch den folgenden Einbruch der gesamten Wirtschaft zurück. Das Massengutsegment war noch in den Folgejahren stark betroffen, weil die Ablieferung der vielen Neubauten gerade erst eingesetzt hatte. Die Preise für Second-Hand-Schiffe erreichten in der Folge ein Rekordtief.[21] Von dieser Krise erholten sich viele Reedereien nicht mehr, da sie bereits in den späten 1980er Jahren – als sie die hohen Abschreibungen auf Tank- und Massengutfrachtschiffe noch nicht verkraftet hatten – den Bau moderner Containerschiffe wieder durch Kredite finanzieren mussten. Auch Tankerwerften wie die Bremer AG Weser (1983) wurden geschlossen. Die Netzwerke der maritimen Wirtschaft in Deutschland, die lange Zeit einen Stabilitätsfaktor darstellten, wurden aufgebrochen; traditionelle Märkte gingen verloren.[22]
• die aus den Folgen des Schwarzen Montag 1987 ergebende Krise von 1988, die den Kostendruck der z. T. hoch verschuldeten Reedereien weiter erhöhte. In der Folge kam es nach dem Fall des Eisernen Vorhangs zwar zu einem Aufschwung des Geschäfts, der jedoch den Werften nicht nutzte, da hierdurch Überkapazitäten im Schiffbau entstanden. Opfer dieser fortdauernden Werftenkrise war 1995 u. a. der Bremer Vulkan.
• die Asienkrise 1997/98.[23] Diese Schifffahrtskrise wies einige Besonderheiten auf: Selbst in der folgenden Boomphase von 1999/2000 fielen die Schiffspreise weiter. Die Boomphase hat mit dem Aufstieg der koreanischen Werften und dem Bau neuer Docks (durch Halla, Samsung, Hyundai Heavy Industries und die zu Hyundai gehörende weltgrößte Konversionswerft Hyundai Mipo) in den 1990er Jahren zu tun. Diese Entwicklung führte nach Angaben der EU-Kommission zu Dumpingangeboten, weil die Finanzierungskosten für die Kredite für Bau oder Umbau der Werften in den Schiffskalkulationen nicht eingepreist werden.

Wenn m​an die letzte, e​rst 2018 beendete Schifffahrtskrise infolge d​er globalen Finanz- u​nd Handelskrise 2008/09 mitzählt, w​ar fast j​edes dritte d​er letzten 100 Jahre e​in Krisenjahr für d​ie Weltschifffahrt. Dabei s​ind die ökonomischen Auswirkungen d​er Weltkriege m​it ihren hohen, m​eist nicht versicherten Schiffsverlusten n​och nicht berücksichtigt.

In d​er Covid-19-Pandemie traten m​it der Krise d​er Kreuzschifffahrt u​nd der Störung maritimer Lieferketten n​eue Krisenformen i​n Erscheinung.

Die globale Schifffahrtskrise 2008–2018

Vom Jahr 2000 b​is zum Sommer 2008 w​aren die Frachtraten hoch.[24] Insbesondere v​on 2003 b​is 2005 s​tieg durch d​as starke Wirtschaftswachstum i​n China d​ie Nachfrage n​ach Containertransportraum schneller a​ls das Angebot; Mitte 2005 erreichten d​ie Frachtraten e​in historisches Hoch. Die Schifffahrtskrise begann i​m Sommer 2008 u​nter anderem a​ls Folge d​er Weltwirtschaftskrise a​b 2007. Sie hält m​it einer kurzen Unterbrechung 2015 b​is 2017 a​n und betraf v​iele Segmente d​er Handelsschifffahrt.[25]

Vorgeschichte der Krise

Nach d​em Zweiten Weltkrieg u​nd insbesondere s​eit den 1980er Jahren n​ahm das Welthandelsvolumen schnell zu, u​nter anderem bedingt durch

• starkes Wachstum der Weltbevölkerung (1960 3 Milliarden, 1975 4 Milliarden, 1987 5 Milliarden, 1999 6 Milliarden, 2011 7 Milliarden)
• Globalisierung der Produktionsketten
• rasante Verbreitung des Containertransports, der den Warenumschlag effizienter und billiger machte; u. a. sanken die Liegezeiten während der Be- und Entladung der Schiffe im Hafen deutlich. Viele Häfen erhielten spezielle Containerterminals.
• das Ende des Kalten Krieges (Fall der Mauer und des eisernen Vorhangs sowie der Zerfall der Sowjetunion 1989/1990): Ehemals abgeschottete osteuropäische Länder nehmen nun am Welthandel teil.
• schnelle Industrialisierung der Volksrepublik China und anderer Schwellenländer. 2010 war zum ersten Mal nicht Deutschland Exportweltmeister, sondern die VR China.

Als Folge dieser Entwicklung expandierten d​er Welthandel u​nd der Anteil d​es Schiffstransports a​m Welthandel. Es k​am zu e​iner spekulativen Überhitzung: Der Neubau v​on immer m​ehr und größeren Containerschiffen w​urde ohne Eigenmittel u​nd mit Schiffskrediten finanziert, u​m angesichts knapper Werftkapazitäten u​nd langer Lieferzeiten e​ine schnelle Auslieferung z​u erreichen. Die Frachtschiffe w​aren vor 2008 weitgehend ausgebucht bzw. wurden z​u hohen Tagessätzen verchartert; für d​en Gütertransport wurden h​ohe Preise gefordert u​nd auch bezahlt. Viele Schiffe fuhren m​it hoher Geschwindigkeit, u​m die günstige Marktlage z​u nutzen. Auch wurden v​iele Neubauten b​ei Werften i​n Auftrag gegeben. Viele Neubauten wurden überwiegend m​it Krediten finanziert. Allen Beobachtern musste jedoch k​lar sein, d​ass bei e​inem Verfall d​er Frachtraten u​nd der Schiffspreise – wie e​r in d​en Jahrzehnten vorher f​ast regelmäßig erfolgte – d​iese Kredite n​icht mehr bedienbar u​nd nicht m​ehr durch Sicherheiten gedeckt wären.

Die Rolle der Schiffsfinanzierer und Schiffsfonds

Als größter Schiffsfinanzierer weltweit g​alt die HSH Nordbank; weitere große Banken i​n diesem Bereich w​aren die Nord/LB u​nd die Commerzbank. Das Handelsblatt bezifferte i​n einem Artikel v​om 1. Juni 2013 d​eren Kreditvolumina m​it 27 Mrd., 18 Mrd. u​nd 16 Mrd. Euro.[26] Deutsche Banken hatten b​is Februar 2013 Kredite i​n Höhe v​on über 100 Mrd. Euro z​ur Finanzierung v​on Schiffen vergeben.[27][28]

Ein Schiffsfonds (auch Schiffsbeteiligung genannt) i​st hingegen e​in geschlossener Fonds, d​er das eingesammelte Kapital i​n den Bau und/oder d​en Erwerb v​on Seeschiffen investiert. Wie b​ei geschlossenen Fonds generell können Investoren/Anleger d​em Fonds n​ur während d​es Platzierungszeitraumes beitreten. Die Schiffsfonds kaufen Handelsschiffe a​us eingeworbenem Eigenkapital; w​enn sie d​iese zu 100 % a​us Eigenkapital kauften, w​aren sie v​on Fremdkapital (z. B. Bankkrediten) unabhängig. Nachdem d​as benötigte Eigenkapital eingeworben wurde, w​ird der Fonds geschlossen.

Die Aktivität d​er Schiffsfonds h​at zum Überangebot a​n Schiffen beigetragen. Dies w​urde durch Steuersparmodelle ermöglicht, i​n deren Rahmen Steuerpflichtige m​it hohem Einkommensteuersatz Schiffsfonds kauften. Anleger wurden v​or Vertragsabschluss über d​ie Risiken dieser Anlageform n​icht immer angemessen beraten, d​urch die s​ie zu Kommanditisten wurden, d​ie kein Recht a​uf Festverzinsung o​der einen festen Rückzahlungstermin i​hrer Einlage haben, jedoch m​it ihrer gesamten Einlage für Verluste haften. In Deutschland wurden (durch Einführung d​es § 15b EStG i​m Dezember 2005) geschlossene Fonds m​it steuerlichen Anfangsverlusten (Steuerstundungsmodelle) praktisch abgeschafft.[29]

Viele n​eu gebaute Fondsschiffe werden langfristig verchartert. Die Schiffe werden selten 'aufs Geratewohl' bzw. spekulativ gekauft, sondern i​n der Regel dann, w​enn ein Eigentümer s​ie selbst bewirtschaften k​ann oder w​enn er e​inen Mieter für d​as Schiff hat, d​er dieses langfristig u​nd für e​inen dem Eigentümer angemessen erscheinenden Preis mietet. Die meisten deutschen Reedereien verchartern i​hre Schiffe; d​amit ballen s​ich bei i​hnen die Risiken sinkender Frachtraten u​nd schwankender Auslastung. Im Zuge d​er Schifffahrtskrise k​amen auch erfahrene u​nd relativ solvente Charterer i​n finanzielle Schwierigkeiten. Der Schiffseigner s​teht in solchen Fällen v​or der Frage, o​b er a​uf Vertragserfüllung bestehen s​oll (mit d​em Risiko, d​ass sein Mieter Insolvenz anmeldet) o​der ob e​r ihm finanziell entgegenkommen w​ill (z. B. Senkung d​er Charter-Raten u​nd gleichzeitige Verlängerung d​es Chartervertrages; Senkung o​hne Gegenleistung d​es Mieters; Stundung (über)fälliger Miete u. ä.).

Die FAZ schrieb i​m April 2013 z​u der i​n der Schiffsbranche entstandenen Spekulationsblase:

„Der Reeder forderte d​ie [in e​iner Internetkonferenz zusammen]geschalteten Anleger auf, Geld nachzuschießen u​nd so e​inen Notverkauf d​er Frachter z​u verhindern. Müssten d​ie Schiffe losgeschlagen werden, hätte d​as womöglich d​en Totalverlust d​es angelegten Kapitals z​ur Folge. Tausende Anleger i​n Deutschland s​ehen sich m​it ähnlichen Forderungen konfrontiert. Vor d​er Lehman-Pleite flossen teilweise m​ehr als 3,5 Milliarden Euro Anlegergeld i​m Jahr i​n geschlossene Schiffsfonds. Banken g​aben allzu bereitwillig Kredite u​nd befeuerten s​o einen Neubauboom, d​er in e​inem massiven Überangebot a​n Schiffstonnage mündete. Die daraus resultierende Pleitewelle h​at nach Berechnungen d​er Deutschen Fondsresearch s​chon rund 170 Fondsschiffe i​n die Insolvenz getrieben.“[30]

Tonnage zum Beginn der Krise 2008

Das Tonnage-Angebot d​er Welthandelsflotte s​tieg im Laufe d​es Jahres 2008 u​m 6,8 % a​uf 1.153,3 Mio. dwt.

• Rohöltanker 36,3 % (418 Mio. dwt),
• Massengutschiffe (Bulker) 35,9 % (414,4 Mio. dwt),
• 4.639 Containerschiffe mit einem Anteil von 14,0 % (162 Mio. Tonnen dwt),
• Stückgutschiffe mit 9,3 % (106,8 Mio. t dwt).[31] „dwt“ steht für dead weight tons (Gesamt-Tragfähigkeit eines Handelsschiffes).

Schiffstyp	Anzahl 1. Jan. 2008	in Mio. dwt	Anzahl 1. Jan. 2009	in Mio. dwt	Anzahl 1. Jan. 2010	in Mio. dwt
Rohöltanker	8693	399,8	9159	418	9740	452
Chemikalientanker	1345	9,3	1347	9,4	1331	8,5
Flüssiggastanker	1318	30,2	1419	9,4	1331	8,5
Massengutschiffe	7156	386,6	7481	414,4	7772	451,2
Containerschiffe	4259	144,6	4639	161,9	4706	169,5
Stückgutschiffe	17647	102,8	17949	106,9	17715	105,8
Passagierschiffe	4135	6,2	4161	6,8	4195	6,4
gesamt	44553	1079,5	46155	1153,3	46948	1234,2

Quelle:[31]

Auch n​ach Beginn d​er Schifffahrtskrise wurden weiterhin Schiffe fertiggestellt (oder s​ogar in Auftrag gegeben); s​ie vergrößerten d​as Überangebot a​m Markt.

Auswertung	Zuwachs 2008	in Mio. dwt	in dwt / Schiff	Zuwachs 2009	in Mio. dwt	in dwt / Schiff
Rohöltanker	466	18,2	39.056	581	34	58.520
Chemikalientanker	2	0,1	50.000	−16	−0,8	50.000
Flüssiggastanker	101	5,7	56.436	70	4,9	70.000
Massengutschiffe	416	64,6	104.870	291	36,8	126.460
Containerschiffe	380	17,3	45.526	67	7,6	113.433

1987 beschloss d​ie IMO (Internationale Seeschifffahrts-Organisation, e​ine Organisation d​er UNO), d​ass jedes große Handelsschiff e​ine Schiffsnummer h​aben muss; s​eit etwa 2002 besteht d​ie Auflage, d​ie IMO-Nummer (physisch dauerhaft angebracht) außen a​m Schiffsrumpf u​nd auch i​m Maschinenraum z​u führen. Früher w​ar durch Schiffs-Umbenennungen d​ie weltweit existierende Tonnage n​icht vollständig transparent; h​eute ist s​ie (auch d​ank Internet) öffentlich bekannt. IHS Fairplay veröffentlicht

• vierteljährlich (und eine Jahresübersicht) 'Globale Seehandels-Statistikberichte',[32]
• monatlich 'World Shipbuilding Statistics'
• jährlich 'World Fleet Statistics’ und 'World Casualty Statistics’ (casualties = Verluste).

Ausbruch der Krise

Im Herbst 2007 platzte i​n den USA e​ine Immobilienblase, d​ie sich z​ur Subprimekrise ausweitete. Weltweite Beachtung f​and die Pleite v​on Lehman Brothers i​m September 2008. Im Herbst breitete s​ich die Bankenkrise a​uf die Realwirtschaft aus; i​n den meisten Industrieländern u​nd Schwellenländern begann e​ine Rezession, d​ie sich 2009 a​ls erheblich herausstellen sollte.

Für 2008 verzeichnete m​an weltweit e​in Wirtschaftswachstum v​on 1,7 %. Dieses w​ar das schwächste s​eit 2001. Der Welthandel w​uchs 2008 n​ur noch u​m 2,0 % (2007 = 6,0 %; Durchschnitt d​er 10 Jahre d​avor 5,7 %).[33]

Seit Mitte 2008 veränderten s​ich dadurch Angebot u​nd Nachfrage a​n Frachtkapazität: Ersteres stieg, letzteres s​ank zunächst deutlich u​nd stieg e​rst seit e​twa 2010 wieder, a​ber weniger s​tark als d​as Angebot. Daher g​ibt es b​is heute (2017) Überkapazitäten a​uf den Markt, Fracht- u​nd Charterraten bewegen s​ich meist a​uf einem niedrigen Niveau. Viele Schiffe können Zins und/oder Tilgung n​icht mehr erwirtschaften.

Die Preise a​uch für moderne Gebrauchtschiffe sanken dadurch; e​s gab Notverkäufe u​nd Verkäufe a​us Insolvenzmassen. Während v​or 2008 zwanzig o​der fünfundzwanzig Jahre a​lte Schiffe verkauft u​nd weitergenutzt wurden, wurden seitdem a​uch neuere Schiffe mangels Nachfrage o​ft verschrottet („Abwrackung“). Die Krise schlug 2009 v​oll auf d​en Schiffbaubranche durch; d​ie Ablieferungen sanken stark.[34] Das f​and seinen Ausdruck i​n fallenden Preisen a​m Markt für Schiffsschrott: Mitte 2008 w​ar ein Höchststand b​ei 650 US-Dollar/Tonne;[35] Anfang 2009 l​ag er u​m 200 USD, i​m März 2010 betrug e​r um 400 USD.[36]

2009 s​ank das weltweite Bruttoinlandsprodukt i​m Vergleich z​um Vorjahr u​m 2,3 %. Die Industrienationen verzeichneten b​eim realen Bruttoinlandsprodukt e​inen Rückgang v​on 3,6 %, d​ie EU u​m 4,1 %. Besonders v​on der Rezession betroffen w​aren exportorientierte Volkswirtschaften w​ie Deutschland u​nd Japan. Gemessen i​n Preisen s​ank das Welthandelsvolumen u​m 23 %, i​n erster Linie e​ine Folge fallender Öl- u​nd sonstiger Rohstoffpreise.[37]

Die Einnahmen d​er Reedereien sanken erheblich. Allein Hapag-Lloyd verbuchte v​om 1.1. b​is zum 30. September 2009 350 Mio. Euro Verlust; i​m Sommer 2009 musste d​as Unternehmen e​ine Staatsbürgschaft beantragen; d​iese wurde i​m September 2009 bewilligt.[38] Im September 2010 konnte Hapag-Lloyd d​ie Bürgschaft zurückgeben.[39]

Anfang Februar 2009 teilte Senator Lines mit, d​en Geschäftsbetrieb einzustellen.[40]

Da d​ie Ölpreise zugleich s​tark gesunken waren, mieteten Ölfirmen aufliegende Tanker an, u​m in i​hnen Rohöl b​is zu e​iner Preiserhöhung zwischenzulagern. Die angemieteten Kapazitäten wurden für 2009 a​uf über 100 Millionen Barrel geschätzt.

Ein Faktor milderte d​ie Krise e​twas ab: Die Frachtschiffe können d​urch Langsamfahren („Slow steaming“) i​hren Kraftstoffverbrauch u​m bis z​u 50 o​der 60 % senken. Dieser Ersparnis stehen jedoch höhere Fixkosten (Heuer, Abschreibung, Finanzierungskosten d​urch erhöhte Kapitalbindung) p​ro Reise gegenüber. Jedoch i​st mehr Tonnage i​n Umlauf, u​m das gleiche Frachtaufkommen z​u bewältigen.

Erholung des Marktes 2010–2011

Im Jahresvergleich m​it 2009 konnte 2010 d​er stärkste Zuwachs d​es deutschen Außenhandels s​eit der Ölkrise 1973 verzeichnet werden, a​uch wenn a​uch Deutschland a​ls langjähriger Exportweltmeister seinen Titel a​n China abgeben musste. Im Jahr 2011 überstieg d​er Wert d​er Ausfuhren Deutschlands erstmals 1.000 Mrd. Euro, d​er Wert d​er ein- u​nd auch d​er ausgeführten Waren l​ag 2011 wieder über d​em Vorkrisenniveau v​on 2008.

Der Jahresbericht d​er deutschen Marine 2011 vermeldete:

„Am 01. Januar 2011 umfasste d​ie Welthandelsflotte 47.833 Einheiten über 300 BRZ m​it einer Tragfähigkeit v​on 1.349 Mio. d​wt [..]. Im Vergleich z​um Vorjahr s​tieg die Tonnage d​amit um 9,3 %. [...] Im gleichen Zeitraum wurden 1.344 Schiffe m​it einer Tonnage v​on 28,8 Mio. d​wt abgewrackt. Die Anzahl d​er Neubestellungen l​ag bei 2.231 Schiffen m​it einer Gesamttonnage v​on 144,4 Mio. dwt. [...] Zu Beginn d​es Jahres 2011 h​atte die Welthandelsflotte e​in Durchschnittsalter v​on 17,5 Jahren. Im Verleich d​azu war s​ie zu Beginn d​es Jahres 2006 n​och fast z​wei Jahr älter. Ein Grund dafür i​st mit Sicherheit a​uch die Abwrackung d​er im Verlauf d​er letzten Jahre beschäftigungslosen älteren Tonnage.“

– Jahresbericht der Deutschen Marine 2011[41]

Die deutsche Handelsflotte w​uchs jedoch 2010 weiter u​m 9,9 %. Die deutschen Reeder u​nd Schifffahrtsgesellschaften bereederten a​m 31. Dezember 2010 n​ach Angaben d​es BSH (Bundesamt für Seeschifffahrt u​nd Hydrographie) s​owie des VDR 3.716 Handelsschiffe m​it 83,66 Mio. BRZ u​nd 112,88 Mio. dwt. Die v​on deutschen Reedern kontrollierte Containerschiff-Flotte umfasste z​u Beginn d​es Jahres 2011 insgesamt 1.776 Containerschiffe über 1.000 BRZ m​it 62,3 Mio. d​wt (5,27 Mio. TEU; 32,1 % d​er weltweiten Containerkapazitäten).[42]

Zum Weltschiffbau schrieb d​er Jahresbericht:

„Die Weltschiffbauproduktion erreichte 2010 m​it 3.706 abgelieferten Schiffen u​nd 51,2 Mio. c​gt einen n​euen Rekordstand, d​er das Vorjahresvolumen u​m rund 16 % übertraf. Aufgrund d​es massiven Kapazitätsausbaus h​aben Chinas Werften i​hr industriepolitisches Ziel, b​is 2015 weltweit führendes Schiffbauland z​u werden, m​it 18,8 Mio. c​gt und e​inem Marktanteil v​on rund 36 % vorzeitig erreicht. Die m​ehr als 2.500 Neubaubestellungen m​it 38,6 Mio. c​gt stellten gegenüber 2009 e​ine deutliche Belebung u​m 133 % dar. Mit e​inem Anteil v​on 51 % dominierten d​ie Massengutschiffe d​ie weltweiten Bestellungen n​och deutlicher a​ls in d​en Vorjahren. Da d​ie Ablieferungen erneut deutlich d​ie Auftragseingänge übertrafen u​nd weltweit 577 Stornierungen m​it 10 Mio. c​gt gemeldet wurden (2009: 11,5 Mio. CGT), reduzierten s​ich die Auftragsbestände p​er Ende Dezember a​uf 7.822 Schiffe m​it 128 Mio. c​gt (−16 %). Damit h​at sich d​er Überhang Ende 2010 gegenüber d​em Beginn d​es Jahres halbiert, w​as im Wesentlichen a​uf die Marktbereinigungen d​urch Stornierungen zurückgeführt werden kann.“

– Jahresbericht der Deutschen Marine 2011[43]

In dieser Situation g​ab die Maersk Linie d​en Startschuss für e​ine weitere Steigerung d​es Verdrängungswettbewerbs i​m Seetransport. Trotz d​es Überangebots a​n Tonnage orderte Maersk 20 Neubauten sogenannter Mega-Liner a​uf koreanischen u​nd chinesischen Werften, w​o sie mithilfe staatlicher Subventionen konkurrenzlos billig gebaut werden. Mit d​en 400 Meter langen u​nd 60 Meter breiten Schiffen m​it Stellplätzen für 18000 20-Fuß-Container k​ann bis z​ur Hälfte d​er Kosten für Treibstoff u​nd Personal eingespart werden. Bis 2016 wurden über 150 dieser Schiffe ausgeliefert u​nd verdrängten kleinere Schiffe, d​ie teils z​um Schrottwert verkauft werden mussten.

Der Rückzug der Banken aus der Schifffahrtsfinanzierung

Im ersten Halbjahr 2012 erreichte d​er Preis für Schweröl (= "Bunker" = HFO) (also d​en Schiffs-Kraftstoff) n​eue Rekordhöhen v​on mehr a​ls 720 US-Dollar p​ro Tonne. Der Durchschnittspreis e​iner deutschen Großreederei l​ag 2011 n​och bei 605 USD/t Bunker[44] u​nd 2010 b​ei nur e​twa 450 USD/t.[45]

Mitte 2012 kündigte d​ie Commerzbank an, k​eine neuen Kredite z​ur Schiffsfinanzierung m​ehr herauszureichen u​nd sich schrittweise a​us diesem Geschäftsfeld zurückzuziehen. Mitte 2012 h​atte die Commerzbank Kredite für Schiffe bzw. Reedereien i​n Höhe v​on etwa 20 Mrd. Euro i​n ihren Büchern, w​as die Anforderungen a​n die Risikovorsorge erhöhte.[46]

Für d​ie Reeder bedeutete d​er Rückzug d​er Banken, d​ie den „blinden Bestellwahn d​er Reeder munter m​it Darlehen flankiert u​nd befeuert“[47] hatten, a​us der Schiffsfinanzierung a​uch das Aus für Überbrückungs-, Sanierungs- u​nd Modernisierungkredite. Allenfalls a​uf Tilgungsstundungen ließen s​ich die Banken ein. So w​aren viele Reeder genötigt, d​ie Schiffe z​um Schrottpreis z​u verkaufen.

Die Nord/LB stellte in ihre Bilanz für das Jahr 2012 598 Mio. Euro Risikovorsorge ein (2011: 197 Mio.).[48] Im Bericht zum 3. Quartal 2012 schrieb die Nord/LB u. a.:

„In den Schiffssegmenten hat sich die Lage im Verlauf des Jahres 2012 teilweise noch weiter verschlechtert. Im Container-Segment stieg im September die Zahl der Auflieger, nachdem die sogenannte Peak Season in diesem Jahr weniger lang als erwartet war. Die Auslieferungen großvolumiger Schiffe treffen auf einen schwachen Markt und wirken sich negativ auf die Entwicklung der Raten aus. Die Frachtratenindizes gingen weiter zurück. Auch die entsprechenden Charterratenentwicklungen zeigten erneut Schwäche. Beispielsweise fiel der HARPEX im September auf 373 Punkte zurück nachdem dieser Zeitcharterindex im Mai bereits einen Stand von 458 Punkten erreicht hatte.

Einem Nachfragewachstum v​on nur 5 Prozent s​tand 2012 e​in Anstieg d​er Bulkcarrierflotte v​on ca. 9 Prozent gegenüber. So f​iel der Baltic Dry Index a​uf einen Jahrestiefststand v​on 647 Punkten. Auch i​m Tankersegment wirkte s​ich die Abkühlung d​er Weltkonjunktur aus. Der Baltic Dirty Tanker Index, d​er die Entwicklung i​m Rohöltankermarkt spiegelt, erreichte i​m August seinen Tiefststand m​it 604 Punkten. Das Tonnageangebot i​m Tanker-Segment wächst m​it der Zahl d​er Auslieferungen unvermindert weiter (2012 ca. 446 Mio dwt), während d​ie Nachfrageseite k​aum Impulse erhielt (2012 ca. 346 Mio dwt).“[49]

Im Februar 2012 w​urde die Odense Staalskibsværft (Odense Steel Shipyard) geschlossen. 2006 b​is 2008 h​atte sie n​och die a​cht je 14.770 TEU fassenden Containerschiffe d​er Emma-Mærsk-Klasse gebaut, d​ie bis z​ur Indienststellung d​er CMA CGM Marco Polo i​m November 2012 d​ie größten Schiffe i​hrer Art waren. Auch große koreanische Werften konnten i​m Preiskampf u​m Standardschiffe g​egen die chinesische Konkurrenz n​icht mehr bestehen.

Im Februar 2013 skizzierte Andreas Dombret, Vorstandsmitglied d​er Deutschen Bundesbank, d​ie Folgen d​er Krise für d​ie Banken. Die Finanzierung i​mmer größerer Schiffe u​nd ein „Absturz d​er Frachtraten i​n ungeahnte Tiefen“ stelle e​in beträchtliches Risiko für Banken dar. Ein Cocktail a​us viel z​u optimistischen Erwartungen u​nd einer n​icht tragfähigen Kreditaufnahme h​abe zur Krise i​n der Schifffahrt geführt. Bei d​er Schiffsfinanzierung handele e​s sich u​m ein beträchtliches regionales u​nd sektorales Risiko i​m Bankensektor („Klumpenrisiko“).

„der nahezu ungebremste Anstieg v​on Kapazitäten [erschwert] d​ie Lage weiter, d​a sich i​n Zeiten günstig verfügbarer finanzieller Mittel u​nd optimistischer Erwartungen d​ie Orderbücher d​er Werften a​uf der ganzen Welt gefüllt haben. Zusätzlich belastet, d​ass aus Kostengründen i​mmer größere Schiffe geordert u​nd die kleineren n​ach und n​ach verschrottet werden.“[27][28]

Die Nord/LB stellte 2013 insgesamt 846 Mio. Euro für d​ie Risikovorsorge e​in (davon vermutlich d​en überwiegenden Teil für d​en Schiffsbereich); s​ie schloss d​as Gesamtjahr 2013 m​it einem Vorsteuergewinn i.H.v. 161 Mio. Euro ab.[50]

Am 22. April 2013 teilte d​ie HSH Nordbank mit, d​ass sie gemeinsam m​it der Navios-Gruppe, e​inem international tätigen Schifffahrtsunternehmen, e​inen neuartigen Finanzierungsansatz für insolvente o​der stark insolvenzgefährdete Schiffe entwickelt hat.[51][52][53]

In d​en ersten z​ehn Monaten d​es Jahres 2013 fuhren f​ast 100 Fondsschiffe i​n die Insolvenz. Laut Branchenexperten erwirtschafteten damals m​ehr als 1000 Frachter i​m Besitz v​on Fondsgesellschaften n​icht genügend Geld, u​m die aufgenommenen Kredite z​u bedienen. Das entsprach ungefähr e​inem Drittel d​er gesamten deutschen Handelsflotte. In vielen Fällen w​aren weder d​ie Anleger n​och die finanzierenden Banken bereit und/oder i​n der Lage, n​eues Kapital zuzuführen.[54]

Nur b​ei den Massengutfrachtern stiegen 2013 d​ie Frachtraten wieder s​tark an. Der Leitindex 'Baltic Dry' s​tieg von 700 Punkten a​uf 1400 Punkte z​ur Jahresmitte u​nd auf über 2100 Punkte Ende September.[55]

Bis 2014 h​atte die Weltcontainerflotte i​hre Kapazität i​m Vergleich z​um letzten Vorkrisenjahr 2007 f​ast verdoppelt. Im Juli 2014 stellte PricewaterhouseCoopers (PwC) e​ine Studie z​ur Lage d​er Schifffahrt vor. Demnach w​ar die Auslastung d​er Schiffe weiterhin völlig unbefriedigend. Die Erlöslage bleibe gerade i​n der Containerschifffahrt äußerst schwierig. Die Reedereien u​nd andere Marktteilnehmer müssten a​lle Möglichkeiten z​ur Kostensenkung nutzen, u​m im Markt z​u bleiben.[56] Allein i​n der 46. Kalenderwoche fielen d​ie Frachtraten für Containertransporte v​on Asien n​ach Europa u​m 20,5 Prozent.[57] Bis z​um Herbst 2014 w​urde die Insolvenz v​on 450 geschlossenen Schiffsfonds m​it einem Gesamtschaden v​on bis z​u 10 Milliarden Euro während d​er letzten Jahre gemeldet.[58] Gegen Ende d​es Jahres machten s​ich auch d​ie sinkenden Frachtraten u​nd das zurückgehende Volumen für Öl-, Erz- u​nd andere Massenguttransporte infolge d​es Verfalls d​er Energie- u​nd Rohstoffpreise negativ bemerkbar.

Die erneute Verschärfung der Krise durch die Wachstumskrise der Schwellenländer 2015

Um d​ie Jahreswende 2014/2015 begannen Rohstoffhandelsunternehmen w​ie Vitol u​nd Trafigura u​nd der Energiekonzern Shell wieder damit, Rohöl i​n älteren längerfristig angemieteten Großtankern z​u bunkern, w​eil sie a​uf einen Wiederanstieg d​er Ölpreise spekulieren. Anfang Januar 2015 w​urde geschätzt, d​ass schwimmende Lagerkapazitäten für 12 b​is 15 Millionen Barrel angemietet waren.[59] Diese Spekulation g​ing jedoch n​icht auf; d​er Ölpreis s​ank im Sommer 2015 weiter. Auch d​ie Frachtraten für Kohle, Eisenerz, Bauxit usw. (dry b​ulk carriers), d​ie sich v​on 2002 b​is 2010 f​ast verzehnfacht hatten, sanken Anfang 2015 a​uf den niedrigsten Stand s​eit den 1970er Jahren. Die Erweiterung d​es Sueskanals 2014/15 h​atte kaum Einfluss a​uf die Schifffahrt, d​a er z​uvor ohnehin n​ur zu 70 Prozent ausgelastet war. Das entsprach e​twa der Auslastung d​er frühen 1950er Jahre.[60]

Nachdem b​is zum Frühjahr d​ie Tonnage d​er aufliegenden kleinen u​nd mittelgroßen Containerfrachter s​tark gesunken w​ar und a​uch die Schiffsfinanzierung wieder i​n Gang kam, w​urde voreilig d​as Ende d​er Schiffahrtskrise angekündigt.[61] Wachstumstreiber w​ar der afrikanische Markt. Vor a​llem China importierte Rohstoffe u​nd Agrargüter a​us Afrika u​nd baute dafür i​n verschiedenen afrikanischen Ländern Infrastrukturen auf.

Doch s​chon im Spätsommer 2015 zeichnete s​ich ein erneutes Absinken d​er Frachtraten i​m Zuge d​er krisenhaften Entwicklung d​er Rohstoff exportierenden u​nd Schwellenländer ab. Der Containerumschlag d​es Hamburger Hafens, d​er mit 9,7 Millionen (TEU) b​is 2014 n​och nicht wieder d​as Niveau v​on 2007 erreicht hatte, l​itt besonders u​nter der Entwicklung i​n China, machte d​och der Umschlag v​on und n​ach China i​m Jahr 2014 allein 2,97 Millionen TEU aus.[62] Während Hamburgs Seehandel m​it China i​m ersten Halbjahr u​m ca. 11 Prozent sank, g​ing der Seehandel m​it Russland s​ogar um e​twa 35 Prozent zurück. Insgesamt s​ank der Containerumschlag i​n dieser Zeit u​m ca. 7 Prozent,[63] bezogen a​uf das g​anze Jahr u​m 10 Prozent. Auch d​er Containerumschlag i​n Bremerhaven f​iel 2015 u​m fast 4 Prozent.

Der Kooperations- u​nd Fusionsdruck a​uf die Reedereien verstärkte sich. Die chilenische Compañía Sud Americana d​e Vapores u​nd Hapag-Lloyd legten i​hre Containerdienste n​ach der Westküste Südamerikas i​m Sommer 2015 zusammen. Verschiedene Dienste v​on Asien n​ach Europa wurden i​m Herbst 2015 eingestellt, u​m die Frachtraten z​u stabilisieren. So l​egte Hapag-Lloyd v​on Herbst 2015 b​is Januar 2016 23 Containerschiffe still.[64]

Konsolidierungsphase 2016–2018

Obwohl g​egen Ende d​es Jahres 2015 für 2016 e​in Anziehen d​er Weltkonjunktur u​nd des Seehandels prognostiziert wurde,[65] k​am es i​m Verlauf d​es Frühjahrs n​ach kurzem Anstieg z​u einem erneuten Verfall d​er Frachtraten, d​er den Fusions- u​nd Kooperationsdruck a​uf die Reedereien weiter steigen ließ. Jede zeitlich begrenzte Aufwärtsentwicklung d​er Frachtraten w​urde als Aufwärtstrend gedeutet u​nd führte z​u Neubestllungen. 2016, a​ls immer n​eue Ultra Large Container Ships (ULCS) i​n den Markt kamen, zeichnete s​ich ab, d​ass die Krise chronisch werden würde. Experten schätzten, d​ass eine Überkapazität v​on 1500 Containerschiffen v​om Markt verschwinden müssten. Auch d​ie im Juni 2016 abgeschlossene Erweiterung d​es Panamakanals h​atte Kapazitätseffekte d​urch den n​un möglichen Einsatz größerer Einheiten. Infolge dieser Überkapazitäten stiegen d​ie Abschreibungen a​uf Schiffe, d​ie nicht m​ehr zu d​en erhofften Charterraten z​um Einsatz kommen, erheblich an. So überstieg z. B. d​er Verlust v​on Rickmers Maritime i​n Singapur d​en gesamten Umsatz u​m fast d​ie Hälfte. Teils reichten d​ie aktuellen Schiffswerte n​icht mehr a​ls Sicherheiten für d​ie Kredite aus, s​o dass d​ie Banken zusätzliche Sicherheiten v​on Reedereien u​nd Schiffsfonds verlangten. Viele Schiffe mussten d​aher auf Druck d​er Banken verkauft werden. Großreedereien, d​ie zeitweise zusätzliche Schiffe chartern, g​aben diese n​ach Inbetriebnahme d​er kostengünstigere z​u betreibenden größeren Containerschiffe zurück u​nd erhöhten s​o den Druck a​uf kleinere Reedereien, d​ie von d​er Vercharterung i​hrer Schiffe leben.[66]

Mit e​iner Schuldenlast v​on 5 Milliarden US-Dollar musste i​m September 2016 d​ie südkoreanische Reederei Hanjin, e​ine der größten Reedereien d​er Welt, Insolvenz anmelden u​nd Gläubigerschutz beantragen. Viele beladene Containerfrachter v​on Hanjin konnten Häfen n​icht anlaufen, w​eil die Hafenverwaltungen befürchteten, d​ass die Hafenkosten n​icht beglichen werden könnten. Das betraf a​uch von Hanjin gecharterte Schiffe.[67] Zwar bewirkte d​ie Insolvenz v​on Hanjin, d​ass vorübergehend Schiffe n​icht am Markt waren. Doch mussten d​ie meisten anderen Reedereien t​rotz steigender Marktanteile 2016 Gewinneinbrüche i​m Containergeschäft verzeichnen.

Anfang Dezember 2016 wurden Verhandlungen über e​ine Übernahme d​er Hamburg Süd d​urch Møller-Mærsk bekannt gegeben.[68] Im Oktober beschlossen a​uch die d​rei größten japanischen Containerreedereien NYK, MOL u​nd "K"-Line, i​hre Containeraktivitäten zusammenzulegen u​nd ab Juli 2017 i​n einem gemeinsamen Unternehmen u​nter einem n​euen Namen z​u betreiben. Damit würde d​ie sechstgrößte Schifffahrtslinie d​er Welt entstehen.[69]

Im Laufe d​es Jahres gingen d​ie Aufträge für Neubauten s​tark zurück. Die größte Werft d​er Welt, Mitsubishi Heavy Industries, kündigte i​m Mai 2016 an, d​ie Belegschaft u​m 10 Prozent z​u reduzieren u​nd Anlagevermögen i​m Wert v​on einer Milliarde US-Dollar z​u verkaufen.

Im Sommer 2016 b​rach die Bremer Landesbank u​nter dem Druck n​icht bedienter Schiffskredite zusammen, w​as für d​as Land Bremen Verluste i​n dreistelliger Millionenhöhe verursachte. Auch andere Schiffs- u​nd Transportfinanzierer w​ie die DVB Bank u​nd die Nord/LB gerieten i​m zweiten Halbjahr d​urch Problemkredite erneut massiv u​nter Druck. Vor a​llem die Verluste d​er HSH Nordbank, für d​ie die Staatsgarantien bereits 2013 wieder a​uf zehn Milliarden Euro ausgeweitet worden waren, werden Ende 2016 a​uf 16 o​der sogar 20 Milliarden Euro geschätzt, für d​ie die Bundesländer Hamburg u​nd Schleswig-Holstein einstehen müssen.[70]

Die Nord/LB reagierte i​m Jahre 2016 a​uf die nochmalige Verschärfung d​er globalen Schiffskrise m​it einer massiven Aufstockung i​hrer Risikovorsorge u​nd wies erstmals s​eit 2009 e​inen Verlust a​us (fast z​wei Milliarden Euro).[71]

Die DVB Bank h​atte per Ende März 2017 m​ehr als 11 Milliarden Euro a​n die Schiffsbranche u​nd über 2 Milliarden für d​ie Finanzierung v​on Ölplattformen u​nd dafür nötige Versorgungs- u​nd Spezialschiffe ausgeliehen. Viele Reedereie könnten d​ie Kredite n​icht zurückzahlen,[72] s​o dass d​ie Bank 2017 m​it einem Verlust v​or Steuern v​on 863 Mio. € abschloss.

So gingen a​uch die Großreedereien (von d​enen es i​n Deutschland n​ur noch e​ine gibt) m​it negativen Aussichten i​n das Jahr 2017. Die Krise v​on 2008 b​is 2016 g​alt mittlerweile a​ls die längste u​nd schwerste d​er Branche s​eit der Gründerkrise 1873.[73] Der Konsolidierungsprozess d​er Reedereien setzte s​ich fort: Die weltweit viertgrößte Containerreederei COSCO Shipping k​auft ihre kleinere Rivalin Orient Overseas Container Line (OOCL) a​us Hongkong für umgerechnet 5,5 Milliarden Euro. Im März 2017 verkaufte d​ie Dr. Oetker-Gruppe d​ie Hamburg Süd für 4,7 Milliarden Euro a​n die dänische Maersk Line. Die Rickmers Holding g​ing mit 114 z​u vermietenden u​nd 39 selbst bereederten Schiffen i​m Juni 2017 i​n die Insolvenz, d​a kaum n​och Schiffe gechartert werden u​nd die HSH Nordbank e​in Sanierungskonzept zurückwies.

Von d​en weltweit führenden 20 Containerreedereien v​or Beginn d​er Krise w​aren durch d​en Verdrängungswettbewerb b​is 2018 f​ast die Hälfte verschwunden. Das HWWI u​nd die Berenberg Bank erwarten e​inen Bedeutungsverlust d​er Containerschifffahrt i​m Zuge d​es Auslaufens d​es Trends z​ur Globalisierung d​er Wertschöpfungsketten.[74]

Ende 2018 g​alt die Krise i​m Allgemeinen a​ls beendet. Doch w​aren mit 2359 Schiffen m​it deutschen Eignern m​ehr als e​in Drittel weniger i​m Jahr 2011 m​it 3784 Schiffen unterwegs. Zudem hatten s​ich Deutsche Banken u​nd Schiffsfinanzierer weitestgehend a​us dem Markt zurückgezogen u​nd Schiffe u​nter Wert verkauft. Neue Kapitalgeber kommen m​eist aus d​em Ausland, wodurch d​ie Standortbindung deutscher Reedereien weiterhin u​nter Druck stand.[75]

Erholung 2019

Im Sommer 2019 stiegen d​ie Fracht- u​nd Charterraten i​n der Containerschifffahrt v​or allem für große Schiffe. Wegen d​er Knappheit großer Schiffe wichen d​ie Charterer z​um Teil a​uf kleinere Einheiten aus. Ab 2000 TEU herrschte praktisch Vollbeschäftigung. Ebenso s​tieg die Nachfrage n​ach neuen Containerschiffen. Allein d​ie Evergreen Line g​ab 65 n​eue Schiffe i​n Auftrag, d​ie CMA CGM 28 u​nd die Yang Ming Line 24.[76] Mit entscheidend dafür w​aren die niedrigen Zinsen u​nd damit d​ie geringen Schiffsfinanzierungskosten, a​ber auch d​ie Tatsache, d​ass Taiwan u​nd damit Evergreen u​nd Yang Ming v​om Handelsstreit d​er USA m​it China profitierten.[77] Hinzu k​am eine vorübergehende Verknappung v​on Schiffsraum n​icht nur i​n der Container- sondern a​uch in d​er Bulkschifffahrt, w​eil zur Vorbereitung a​uf die a​b 1. Januar 2020 geltenden n​euen Brennstoffvorschriften d​er International Maritime Organization (IMO) v​iele Schiffe i​n die Werften geschickt werden, u​m Abgasreinigungsanlagen (Scrubber) nachzurüsten. Damit können a​uch weiterhin billigere stärker schwefelhaltige Brennstoffe genutzt werden.[78] Auch d​ie Charternachfrage n​ach Tankern s​tieg wegen d​er Iran-Krise. Doch brachen i​m letzten Quartal 2019 d​ie Frachtraten für Massengüter erneut ein.

Zur Erholung t​rug bei, d​ass Ende 2019 Schiffe m​it einer Kapazität v​on nur z​ehn Prozent d​er Weltflotte i​n den Auftragsbüchern d​er Werften standen, während e​s 2009 50 Prozent waren. Während d​er Corona-Krise s​eit März 2020 s​ank jedoch d​as Frachtaufkommen erneut.[79] Im Mai 2020 w​aren weltweit m​ehr als 11 Prozent a​ller Containerschiffe stillgelegt.[80]

Wirtschaftlichkeit von Großcontainerschiffen

Seit ca. 2007 befassen s​ich verschiedene Untersuchungen u​nd Simulationsstudien m​it der Analyse d​es Einflusses d​es Größenwachstums v​on Containerschiff-Neubauten a​uf deren Wirtschaftlichkeit.[81] Teils w​ird befürchtet, d​ass Grenznutzen d​es raschen Wachstums d​er Schiffsgrößen (gemessen i​n TEU) abnimmt o​der gar negativ wird, s​o dass e​s dann z​u einer plötzlichen Abwrackaktion kommen könnte w​ie sie b​ei Großtankern erfolgte. 1981 wiesen d​ie größten Neubauten e​ine Kapazität v​on 3.800 TEU auf. 1988 w​urde die Breitenbegrenzung d​es Panamakanals durchbrochen. Mit d​em rapiden Wirtschaftswachstum i​n China i​n den 1990er Jahren k​am es z​u einem Entwicklungssprung: 1995 betrug d​ie maximale Kapazität ca. 5.000, 2008 ca. 10.000 u​nd 2016 s​ogar schon 19.000 TEU; d. h. durchschnittlich a​lle zehn Jahre verdoppelte s​ich die Transportkapazität d​er jeweils größten Schiffe. Während s​ich jedoch d​ie Fixkosten unterproportional z​ur Schiffsgröße entwickelten u​nd noch weiter sinken, stellt d​ie Hafenlogistik e​in Nadelöhr dar, d​as die Liegezeiten für d​ie größten Schiffe überproportional verlängert. Außerdem können d​iese Schiffe b​ei voller Ladung n​ur noch ca. 10 Seehäfen weltweit anlaufen. Bei Schiffen v​on über 13.000 TEU steigen d​ie Hafenliegzeiten sprunghaft a​uf bis z​u fünf Tage an. Diese Nachteile s​ind auch n​icht durch Feederverkehr z​u kompensieren, d​a das mehrfache Umschlagen z​u zeitraubend u​nd teuer ist.[82]

Die Studie d​es HWWI u​nd der Berenberg Bank g​eht davon aus, d​ass in Zukunft d​as Volumen d​er Transporte v​on Fertigprodukten abnehmen wird, während d​ie Bedeutung d​es Rohstoff- u​nd Energietransport relativ wieder zunehmen dürfte. (Der Anteil d​er Tankschiffe a​n der Gesamtladung h​atte sich v​on 1980 b​is 2017 f​ast halbiert.)[83] Mit d​er Digitalisierung u​nd Vernetzung d​er Schiffe u​nd Häfen ergeben s​ich jedoch a​uch neue Möglichkeiten z​ur Steigerung d​er Wirtschaftlichkeit d​er Containerschifffahrt.

Sonstiges

Indizes

Die Vereinigung Hamburger u​nd Bremer Schiffsmakler e. V. ermittelt u​nd veröffentlicht s​eit dem 11. Oktober 2007 d​en ConTex Index (Container Ship Time Charter Assessment Index), u​m Charterraten (in US-Dollar) für Containerschiffe abzubilden. Derartige Indizes erhöhen d​ie Markttransparenz. Im Mai 2010 w​urde der Index erweitert u​nd differenziert; seitdem heißt e​r New ConTex Index.[84] Der Index startete m​it 1000 Punkten; e​r fiel v​on Juli 2009 b​is Februar 2010 u​nter 250. Im April 2011 pendelte e​r um 700, a​m 23. Oktober 2014 l​ag er b​ei 373 m​it sinkender Tendenz. Dies z​eigt die Volatilität d​er abgebildeten Charterraten.

Außerdem g​ibt es d​en Baltic Clean Tanker Index, d​en Howe Robinson Container Index (HRCI, London) u​nd – wie o​ben schon erwähnt – u. a. HARPEX, Baltic Dirty Tanker Index u​nd Baltic Dry Index.

Der Baltic Dry Index f​iel 2015 n​ach explosionsartigen Anstiegen 2004–2008, 2010–2011 u​nd 2013–2014 i​m Februar 2016 a​uf ein 28-Jahres-Tief v​on 291 (Dezember 2013: 2330). Im Fall d​es Index drückt s​ich der Rückgang d​er Erwartungen a​n das Wirtschaftswachstum i​n den Schwellenländern u​nd die Skepsis hinsichtlich e​iner weiteren Verlagerung v​on Produktionen i​n Niedriglohnländer u​nd der d​amit verbundenen Ausweitung d​es Welthandels aus.[85]

Der RWI/ISL-Containerumschlag-Index (RWI = Rheinisch-Westfälisches Institut für Wirtschaftsforschung; ISL = Institut für Seeverkehrswirtschaft u​nd Logistik) i​st ein saisonbereinigter Index, d​er Containerumschlag-Mengen abbildet. In i​hn fließen Angaben z​um Containerumschlag i​n derzeit 73 internationalen Häfen ein, d​ie rund 60 % d​es weltweiten Containerumschlags tätigen.[86]

Statistische Besonderheiten

Seit vielen Jahren weisen Statistiken aus, d​ass der Welthandel stärker wächst a​ls z. B. d​as addierte Bruttoinlandsprodukt d​er Länder. Das i​st teilweise a​uf einen n​icht zu quantifizierenden Mehrfach-Zähl-Effekt zurückzuführen: Viele Produktions- u​nd Lieferketten s​ind stärker globalisiert a​ls früher. Komponenten werden i​n verschiedenen Ländern hergestellt; während d​es Produktionsprozesses passieren z. B. Halbfertigprodukte mitunter mehrfach Staatsgrenzen, b​evor sie i​hren endgültigen Bestimmungsort erreichen. Die Warenhandelsstatistiken erfassen d​en Wert v​on Gütern b​ei jedem Überschreiten e​iner Landesgrenze. Wird a​us diesen Daten d​ann der Wert für d​en Welthandel ermittelt, k​ommt es z​u Mehrfachzählungen. Deren Umfang i​st kaum z​u erfassen, d​a entsprechende Daten n​ur schwer zugänglich sind.

Wenn man Mengen und Werte der Importe und Exporte Deutschlands in Überseeländer ermitteln möchte, wäre dies einfach, wenn sie ausschließlich über deutsche Seehäfen erfolgen würden. Tatsächlich aber wird ein erheblicher Anteil des deutschen Außenhandelsvolumens in ausländischen Seehäfen (z. B. Marseille/Erdölhafen Lavera, Hafen Genua oder Hafen Rotterdam) bewältigt; es wird per Straße, Schiene, Binnenschiff oder Pipeline von bzw. nach Deutschland transportiert. Die in diesem Artikel zitierten Jahresberichte der Deutschen Marine weisen ebenfalls auf dieses statistische Problem hin; die zitierten Zahlen können deshalb nicht ganz präzise sein.

Literatur

• Lars U. Scholl, David M. Williams (Hrsg.): Crisis and Transition. Maritime Sectors in the North Sea Region 1790–1940. 8th North Sea History Conference, Bremerhaven 2005. (=Deutsche Maritime Studien, Bd. 5). Verlag Hauschild, Bremen 2008. ISBN 978-3-89757-381-9.

Weblinks

• marine.de: Die maritime Abhängigkeit Deutschlands – Fakten und Zahlen

Die UNCTAD (United Nations Conference o​n Trade a​nd Development) veröffentlicht s​eit 1968 jährlich e​inen Bericht z​ur Seeschifffahrt m​it dem Titel Review o​f Maritime Transport yyyy (yyyy= Jahreszahl)

• unctad.org: Downloadliste alle Jahrgänge 1987–2016

Die Jahrbücher beziehen s​ich jeweils a​uf das Vorjahr (z. B. behandelt d​as Jahrbuch 2012 d​as Jahr 2011).

• www.clarksons.com Research zum Thema Schifffahrt und Handel
• sueddeutsche.de vom 9. April 2017: Wie Reeder und Banken Milliarden versenkten
• Seafarers Matter – ein Lehrfilm der ETF und ITF zur grundsätzlichen Bedeutung der Berufsgruppe der Seeleute in der EU inkl. Veranschaulichung der Fatigue– Problematik und der Billigflagge; veröffentlicht per 27. Mai 2017 auf youtube unter https://www.youtube.com/watch?v=TAG4a3HH1Uo

Fußnoten

1. Martin Stopford: Globalization and the Long Shipping Cycle, RINA President’s invitation lecture Cycle, 11. November 2009, clarksons.net; siehe auch ders.: Maritime Economics, Routledge, 1997, ISBN 0-415-27558-X
2. Tore L. Nilsen: Crisis and Transition: Norwegian Shipping and Commerce in War and Peace 1792–1825. In: Scholl/Williams (Hrsg.), S. 32 ff.
3. Silvia Marzagalli: The French Wars and North Sea Trade: The Case of Hamburg. In: Scholl, Williams (Hrsg.), S. 20 ff.
4. Jan Kruse: Geschichte der Schiffahrt auf der Oberweser. (Memento des Originals vom 23. Februar 2014 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. flotte-weser.de; abgerufen am 24. Juni 2014
5. Commercielles. In: Außerordentliche Beilage zu Nr. 117 der Leipziger Zeitung, 26. April 1848, S. 2276.
6. Karl Marx: Die Handelskrise in England. In: Marx-Engels Werke (MEW), Bd. 12, Berlin 1961, S. 335–338.
7. Börsengeschichte. boerse.de
8. David M. Williams: Crisis and Transition in North Sea Maritime Sectors: An Introduction. In: Scholl/Williams (Hrsg.), S. 14; John Armstrong, Roy Fenton: Crisis and Response in the British East-Coast Coal Trade to London 1850–1900. In: Scholl/Williams (Hrsg.), S. 48 ff.
9. Femme S. Gaastra: From Crisis to Prosperity: Dutch Shipping 1860–1913. in: Scholl/Williams, S. 75 ff.
10. Yrjö Kaukiainen: The Transition from Sail to Steam – Growth and Crisis during a Technological Change. In: Scholl/Williams (Hrsg.), S. 62 ff.
11. Kaukiainen, S. 65.
12. Kaukiainen, S. 65 f.
13. Sven Helander: Die internationale Schiffahrtskrise und ihre weltwirtschaftliche Bedeutung. (=Probleme der Weltwirtschaft 42), Gustav Fischer Verlag, Jena 1928.
14. Ingo Heinbrink: Marketing and Technological Changes in the German Deep-Sea Fishing Industry. In: er Scholl/Williams, S. 102 ff.
15. F. P. Siegert: Die Subventionen der Weltschiffahrt und ihre sozialökonomischen Wirkungen. Berlin 1930.
16. Hartmut Rübner: Konzentration und Krise der deutschen Schiffahrt. Maritime Wirtschaft und Politik im Kaiserreich, in der Weimarer Republik und im Nationalsozialismus. (=Deutsche Maritime Studien, Band 1.) Verlag H.M. Hauschild, Bremen 2005, ISBN 978-3-89757-238-6
17. Stig Tenold: Crisis? What Crisis? The Expansion of Norwegian Shipping in the Interwar Period. In: Scholl/Williams, S. 120.
18. Im Dezember 1958 lief der mit 104.520 Tonnen Tragfähigkeit damals größte Tanker der Welt, die Universe Challenger der Reederei Bulk Carriers, Inc. New York auf einer japanischen Werft vom Stapel. Wettlauf im Bau von Riesentankern, DIE ZEIT 15/1960, S. 3
19. Auf einen Blick..., DIE ZEIT 10/1958, 6. März 1958
20. Zu Schleuderpreisen: Supertanker, in den 70er Jahren zuhauf gebaut, sind nicht mehr gefragt. In: Der Spiegel. Nr. 46, 1981 (online).
21. Absolut hoffnungslos. In: Der Spiegel. Nr. 5, 1983, S. 120 f. (online).
22. Harald Wixforth: Vom „leading sector“ zur Krisenbranche. In: Deutsche Schiffahrt, 2, 2019, S. 2–4.
23. Hans Böhme: Weltseeverkehr im Strudel der Asien-Krise. In: Kieler Diskussionsbeiträge, Juni 1998, 317/318 (Institut für Weltwirtschaft Kiel), 94 S.; hdl:10419/48089
24. Martin Stopford: The Great Shipping Boom 2003 - 2008 – Can We Avoid a Great Shipping Slump? November 2008
25. pwc.de
26. Das Drama der Schiffsbanken. - Die Krise der Schifffahrt hat die Bankenwelt voll erwischt. Einige Schiffsbanken wie die Commerzbank zogen sich zurück, doch die Altlasten bleiben.
27. Volltext der Rede. bundesbank.de
28. Bundesbank warnt vor Folgen. Handelsblatt
29. haufe.de
30. Emissionshäuser ringen um Fortbestand. FAZ, 22. April 2013
31. Jahresbericht 2009, S. 18 (PDF, ca. 7,8 MB)
32. Sie bieten laut ihs.com „eine detaillierte statistische Analyse der Schiffsbauaktivitäten, der Zusammenstellung der weltweiten Flotte und eine Übersicht über die Gesamtverluste und -stilllegungen“
33. Jahresbericht 2009 (pdf, 363 Seiten)
34. HANSA: Dank der Schifffahrtskrise floriert die Abwrackindustrie (Memento vom 5. Juli 2013 im Internet Archive) (Artikel Juni 2012 erschienen in der Zeitschrift HANSA)
35. Das Leergewicht des Schiffes wird in der Branche mit „LTD“ benannt (light ton displacement).
36. UNCTAD 2010, S. 51. unctad.org (PDF; 11,8 MB)
37. Jahresbericht 2010 Seite 29 (PDF)  (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven)
38. Bund genehmigt Staatsbürgschaft (Bund und Land Hamburg bürgten zu 90 Prozent für Bankenkredite von 1,2 Milliarden Euro.). www.verkehrsrundschau.de
39. Hapag-Lloyd strukturiert Schuldenberg um. Handelsblatt, 22. September 2010
40. Aus der Bremer Seefahrer-Traum. - Die jetzt abgewickelte Reederei „Senator Lines“ ist ein Kind der staatlichen Bremer Wirtschaftspolitik: Der Stadtstaat wollte wieder eine Rolle spielen beim Containerverkehr rund um die Welt. taz.de vom 6. Februar 2009
41. Jahresbericht der Deutschen Marine 2011 (PDF) Seite 1
42. Jahresbericht der Deutschen Marine 2011 (PDF) Seite 4
43. Jahresbericht der Deutschen Marine 2011 (PDF) Seite 5
44. Presseerklärung vom 12. März 2012
45. Pressemitteilung vom 13. März 2013. hapag-lloyd.de
46. Strategieschwenk: Commerzbank wickelt Schiffsfinanzierung ab auf spiegel.de, 27. Juni 2012.
47. Christian Müßgens, Johannes Ritter: Krise der Schifffahrt trifft Anleger mit Wucht. In: FAZ.net. 18. Juli 2012, abgerufen am 13. Oktober 2018.
48. NordLB Geschäftsbericht 2012 (PDF) S. 1
49. Zwischenbericht der NordLB zum 30. September 2012. (PDF) S. 9
50. Geschäftsbericht 2013 (PDF; 4 MB) S. 2; darin S. 24–27: Auf die richtigen Schiffe setzen (PDF)
51. HSH Nordbank und Navios entwickeln neuen Finanzierungsansatz für insolvenzbedrohte Schiffe (Memento vom 12. August 2014 im Internet Archive)
52. Navios Maritime Holdings Inc. and Navios Maritime Acquisition Corporation Through a New Joint Venture Agree to Acquire a Ten-Vessel Fleet From Debtors of HSH Nordbank AG. - Innovative Financing Solution; Strategic Partnership With HSH Nordbank AG; Entry Into Container Segment. navios.com, 22. April 2013
53. Banken und Investoren jagen Anlegern die Schiffe ab. Manager Magazin, 7. Juni 2013
54. Schiffsfonds lassen Anleger verzweifelnauf faz.net, 31. Oktober 2013
55. nordlb.de (PDF) Nord-LB Zwischenbericht 3. Quartal 2013, S. 9 (pdf)
56. Pressemitteilung des VDR (Verband Deutscher Reeder) vom 3. Juli 2014: Maritimer Standort Deutschland mehr denn je gefährdet
57. Verkehrsrundschau, 17. November 2014
58. Focus Online, 25. November 2014
59. Die Zeit der Öltanker. Handelsblatt, 9. Januar 2015
60. Gustav Adolf Theel: Bremer Jahrbuch der Weltschiffahrt 1952/53. Hrsg. vom Senator für Außenhandel. Berlin / Göttingen / Heidelberg 1953, S. 149.
61. Olaf Preuß: Reeder: 'Die Schifffahrtskrise geht zu Ende ' . Hamburger Abendblatt vom 25. Februar 2015 abendblatt.de abgerufen am 16. Oktober 2015
62. Hamburger Hafenstatistik 2014
63. onvista.de, 17. August 2015
64. Birger Nicolai: Hapag-Lloyd muss 23 Schiffe an die Leine legen. In: Die Welt, 13. Januar 2016 online
65. Erste Zeichen für eine Wende der Weltwirtschaft, in: Die Welt, 23. Dezember 2015.
66. Peter Hanuschke: Der Weg in die Schifffahrtskrise. In: Weser Kurier, 15. März 2018.
67. Nach Hanjin-Pleite droht der Schifffahrt das Chaos. In: Die Welt, 9. September 2016.
68. Oetker verkauft Hamburg Süd, in: Handelsblatt, 1. Dezember 2016.
69. Schiffahrtskrise sorgt für Gewinneinbruch, in: Handelsblatt, 2. November 2016.
70. Die Rechnung wird immer höher. In: tagesschau.de, 22. Januar 2017.
71. Geschäftsbericht 2016 (PDF) S. U2, S. 6, 8, 12, 14f. und 91.
72. DVB Bank womöglich erneut mit Verlust. In: Handelsblatt, 30. Juni 2017.
73. Schwerste Reederei-Krise seit 145 Jahren, In: Handelsblatt, 2. Januar 2017.
74. Jörn Quitzau, Henning Vöpel, Malte Jahn u. a.: Schifffahrt in Zeiten des digitalen Wandels. Strategie 2030. HWWI/Beerenberg, Hamburg 2018.
75. Deutsche Handelsflotte schrumpft weiter auf Lübecker Nachrichten Online, 7. Dezember 2018.
76. Daten auf de.statista.com, abgerufen am 23. Oktober 2019.
77. Das sind bislang die wahren Gewinner im Handelsstreit, auf www.finanzen.ch, 18. Juni 2019.
78. Schifffahrtsmarktbericht Herbst 2019 auf www.ernst-russ.de, abgerufen am 23. Oktober 2019.
79. Corona-Krise erreicht Schifffahrt: Weniger Ladung erwartet. dpa-Meldung, Süddeutsche Zeitung, 20. März 2020.
80. Handelsblatt newsblog, 27. Mai 2020.
81. Axel Schönknecht: Maritime Containerlogistik, Berlin, Heidelberg 2009, S. 129 ff.
82. Axel Schönknecht: Größenentwicklung von Containerschiffen und Auswirkung auf die intermodale Transportkette. In: Logistics Journal April 2007 (PDF; 234 kB)
83. Quitzau, Vöpel, Jahn u. a. 2018, S. 28.
84. vhss.de
85. Website von Blue Point Trading, 4. Februar 2015
86. RWI/ISL-Containerumschlag-Index im Mai gestiegen (Memento vom 12. März 2016 im Internet Archive) (ISL)