Bahnstrecke Rosenheim–Mühldorf
Die Bahnstrecke Rosenheim–Mühldorf ist eine eingleisige, nicht elektrifizierte Hauptbahn in Bayern. Sie führt entlang des Inns von Rosenheim über Wasserburg am Inn nach Mühldorf am Inn. Auf dieser Strecke befindet sich in Königswart bei Soyen mit einer Höhe von 50 Metern die dritthöchste Eisenbahnbrücke Bayerns (Innbrücke Königswart). Die Streckeninfrastruktur wird von der Südostbayernbahn, einer Tochter der Deutschen Bahn, betrieben.
| Rosenheim–Mühldorf (Oberbay) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Streckennummer: | 5700 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kursbuchstrecke (DB): | 944 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 61,692 km | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenklasse: | D4 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Minimaler Radius: | 432 m | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Höchstgeschwindigkeit: | 120 km/h | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Geschichte
Vorgeschichte
Um 1860 bestand das Bahnnetz im Südosten Bayerns im Wesentlichen aus zwei Verbindungen: Der Strecke München–Holzkirchen–Rosenheim–Salzburg der Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen (K.Bay.Sts.B) mit einem Zweig von Rosenheim ins obere Inntal und zur entstehenden Bahn über den Brennerpass sowie der Strecke München–Landshut–Straubing–Passau der Bayerischen Ostbahn mit einem Zweig von Geiselhöring Richtung Regensburg. Um das von diesen beiden Verbindungen und der Landesgrenze nach Österreich begrenzte Gebiet zu erschließen sowie überregionale Verbindungen zu verkürzen, entstanden bei beiden Bahngesellschaften zahlreiche Planungen. Neben einer Ost-West-Verbindung, die durch die K.Bay.Sts.B. in Form der 1871 eröffneten Strecke München–Mühldorf am Inn–Simbach am Inn realisiert wurde, wurden Überlegungen zu einer Nord-Süd-Verbindung angestellt.
Um eine nördliche Fortsetzung der Brennerbahn Richtung Regensburg und Böhmen unter Umgehung von München herzustellen, projektierten die K.Bay.Sts.B. eine Bahnstrecke von Rosenheim Richtung Straubing, wo ein Anschluss an die bestehende Ostbahn-Strecke Richtung Regensburg hergestellt werden sollte. Zeitgleich plante die Bayerische Ostbahn eine Strecke von Vilshofen an der Donau nach Mühldorf am Inn, die primär der Erschließung der Region dienen sollte.
Da sich diese Planungen in Teilen überschnitten, wurden sowohl bei den beiden Bahnen als auch in der Region Ideen entwickelt, wie die Projekte zu kombinieren sein könnten. Ein am 29. April 1869 verabschiedetes Gesetz „Die Vervollständigung des bayer. Staatseisenbahnnetzes betreffend“ erwähnte nur mehr die Verbindungen Rosenheim–Mühldorf (K.Bay.Sts.B.) und Mühldorf–Vilshofen (Ostbahn). Der weitgehend unstrittige Bau der Strecke Rosenheim–Mühldorf wurde in Folge bereits 1870 begonnen. Die Planungen der Ostbahn wurden hingegen noch mehrmals geändert, bevor der Bahngesellschaft am 25. November 1872 die Konzession zum Bau einer Bahnstrecke von Mühldorf über Neumarkt-Sankt Veit und Landau an der Isar nach Plattling (Bahnstrecke Mühldorf–Pilsting) erhielt. Diese Verbindung, die den von der Strecke Rosenheim–Mühldorf kommenden Verkehr Richtung Böhmen aufnehmen sollte, wurde am 15. Oktober 1875 eröffnet. Durch die am 15. April 1875 gesetzlich beschlossene und zum 31. Dezember dieses Jahres ausgeführte Übernahme der Bayerischen Ostbahn durch die K.Bay.Sts.B. gelangte die gesamte entstehende Verbindung Rosenheim–Mühldorf–Plattling in die Hände einer Bahngesellschaft.
Bau und Eröffnung
1870 konnte mit der Detailplanung, Vermessungsarbeiten und letztlich auch mit dem Bau der Bahnstrecke Rosenheim–Mühldorf begonnen werden. Es wurde eine weitgehend dem Verlauf des Inns folgende Route gewählt. Der wichtigste zwischen Rosenheim und Mühldorf gelegene Ort, Wasserburg am Inn, konnte jedoch aus topografischen Gründen nicht direkt an die Bahnstrecke angeschlossen werden. Wasserburg erhielt ersatzweise einen etwa vier Kilometer westlich der Stadt gelegenen Bahnhof in Reitmehring (heutige Station Wasserburg (Inn) Bahnhof). Nördlich von Wasserburg wurde eine aufwendige Trassierung gewählt, die hoch oberhalb des Inns verläuft und den Fluss zweimal quert. In Königswart bei Soyen sowie nahe Jettenbach mussten daher zwei hohe Brücken über den Inn errichtet werden. Nach rund fünfjähriger Bauzeit konnte die Bahnverbindung Rosenheim–Mühldorf am 1. Mai 1876 vollständig eröffnet werden.
Betriebsentwicklung
Die prognostizierten Verkehrsleistungen aus Richtung Süden (Brennerbahn) nach Böhmen spielten auf der Bahnstrecke Rosenheim–Mühldorf(–Plattling) nie eine große Rolle. Der Personenfernverkehr dieser Relation wurde weiterhin über München abgewickelt. Im Güterverkehr sorgte die steigungsreiche Trassierung der anschließenden Strecke von Plattling Richtung Böhmen (Bayerische Waldbahn) dafür, dass auch für diese Transporte in den meisten Fällen die Route über München, Regensburg und Furth im Wald gewählt wurde.
Für die regionale Entwicklung leistet die Bahnstrecke hingegen bis heute einen entscheidenden Beitrag.
Mit der Eröffnung der Strecken Wasserburg Bahnhof–Wasserburg Stadt 1902 und Grafing–Wasserburg am 27. September 1905 entstand in Wasserburg auf halbem Weg zwischen Rosenheim und Mühldorf ein Bahnknotenpunkt. Weitere abzweigende Strecken entstanden nicht mehr; vereinzelt wurde jedoch über Verbindungen aus dem Raum Wasserburg Richtung Haag in Oberbayern und Trostberg nachgedacht.
Innbrücke Jettenbach und zeitweilige Sperrung des Abschnitts Waldkraiburg–Mühldorf
Ein Kuriosum ergab sich ab Ende der 1970er Jahre auf der Strecke: Als 1978 die Innbrücke Jettenbach aufgrund von Schäden für den Zugverkehr gesperrt werden musste, richtete die Deutsche Bundesbahn unmittelbar nördlich und südlich der Brücke die Haltepunkte Innbrücke Nord und Innbrücke Süd ein. Die aus Richtung Mühldorf bzw. Wasserburg kommenden Personenzüge wendeten fortan an den jeweiligen Haltepunkten, die Fahrgäste mussten den Weg über die Brücke zu Fuß zurücklegen.[4][5]
Die Brücke war jedoch schon bald derart baufällig, dass sie schließlich auch für Fußgänger gesperrt werden musste: Am 28. September 1985 wurde dieses Provisorium und damit der Personenverkehr zwischen Mühldorf und Wasserburg beendet. Für den Abschnitt Waldkraiburg–Wasserburg, auf dem mit der Sperrung der Innbrücke Jettenbach auch der Güterverkehr endete, bedeutete dies faktisch die Stilllegung.
Zur formellen Stilllegung kam es nicht, da die Strecke zu den laut §10b des Verkehrssicherstellungsgesetzes (VerkSichG) aus militärstrategischen Gründen vorzuhaltenden Anlagen zählte. Unter finanzieller Beteiligung des Bundesministeriums der Verteidigung wurde Ende der 1980er-Jahre die Sanierung der abgängigen Innbrücke Jettenbach in Angriff genommen. Gleichzeitig wurde auch die bei Königswart nahe Soyen gelegene zweite Innbrücke der Strecke bis 1993 saniert. Dabei wurde jeweils die alte Stahl-Fachwerkkonstruktion abgetragen und eine neue, optisch der alten Brücke angeglichene Konstruktion auf die zwei bestehenden Pfeiler im Inn aufgesetzt. Die weiterhin vorhandenen zwei Zwischenpfeiler am Ufer haben heute keine Funktion mehr.
Am 28. Mai 1994 nahm die Deutsche Bahn den fahrplanmäßigen Schienen-Personenverkehr zwischen Mühldorf und Wasserburg wieder auf. In Waldkraiburg entstand ein näher am Ortszentrum gelegener, neuer Haltepunkt südlich des bestehenden Bahnhofs.
Die militärstrategische Bedeutung der Strecke gemäß Verkehrssicherstellungsgesetz wurde zum 1. August 1997 aufgehoben.[6]
Entwicklungen im 21. Jahrhundert
Im Zuge der Ausbaustrecke München–Mühldorf–Freilassing ersetzte die Deutsche Bahn 2015 die gemeinsam mit der Bahnstrecke München–Simbach genutzte Brücke über den Innkanal westlich von Mühldorf. Anstelle der von 1922/23 stammenden zweigleisigen Brücke errichtete sie bis Herbst 2015 eine neue dreigleisige Dreifeld-Bogenbrücke.[7]
Zum 15. Dezember 2019 wurde der Bedarfshaltepunkt Mittergars mit der Begründung eines zunehmend sinkenden Fahrgastaufkommens aufgelassen.[8]
Aktueller Betrieb
Infrastruktur
Die Streckeninfrastruktur der Verbindung Mühldorf–Rosenheim wird mit Ausnahme des Bahnhofs Rosenheim durch die Südostbayernbahn betrieben. Die Signale und Weichen aller an der Strecke gelegenen Bahnhöfe, ausgenommen Rosenheim, werden seit Sommer 1999 durch ein Elektronisches Stellwerk (ESTW) in Mühldorf ferngesteuert.
Die Streckenhöchstgeschwindigkeit zwischen Mühldorf und Soyen sowie zwischen Schechen und Rosenheim beträgt bis auf wenige Ausnahmen 120 km/h. Zwischen Soyen und Schechen sind es meist 90 km/h. Grund hierfür sind mehrere alte Bahnübergangsanlagen, die nur für 90 km/h zugelassen sind. Diese Geschwindigkeit ist zu niedrig, um am Bahnhof Mühldorf optimale Verknüpfungen zu den dortigen Taktzeiten zu erreichen. Aus dem gleichen Grund werden die Haltepunkte Soyen und Jettenbach nicht stündlich bedient. Insbesondere zwischen Mühldorf und Wasserburg machen sich auch fehlende Möglichkeiten zur Zugkreuzung bemerkbar.
Um die Zuggeschwindigkeit durchgängig auf 120 km/h anheben zu können, werden in den nächsten Jahren einige Bahnübergänge erneuert bzw. geschlossen, sowie eine neue Straßenüberführung bei Soyen-Mühlthal gebaut.
Mit dem Fahrplanwechsel ging am 9. Dezember 2012 der neue Haltepunkt „Rosenheim Hochschule“ in Betrieb. Damit hat jetzt die Stadt Rosenheim neben dem Hauptbahnhof erstmals einen weiteren Bahn-Haltepunkt.
Weiterhin existieren Planungen auf EU-Ebene, die Strecke in eine neue Hochleistungs-Güterzugstrecke Landshut-Mühldorf–Rosenheim zu integrieren, welche aufgrund der höheren Verkehrsströme zum geplanten Brennerbasistunnel erforderlich werden soll.[9]
Personenverkehr
Der Personenverkehr auf der Kursbuchstrecke 944 wird durch die Südostbayernbahn im Auftrag der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG) betrieben. Das Zugangebot zwischen Rosenheim und Mühldorf wurde seit Dezember 2012 schrittweise verbessert und zu einem Stundentakt ausgebaut. Die Haltepunkte Soyen und Jettenbach werden abwechselnd im Zweistundentakt bedient. Seit Dezember 2016 wird die Strecke auch am Wochenende im Stundentakt bedient. Die Zugkreuzung findet in Wasserburg immer zur vollen Stunde statt. Die Züge verkehren alle zwei Stunden über Mühldorf hinaus nach Landshut. Die restlichen Züge verkehren weiter nach Passau, Burghausen, Trostberg oder Simbach am Inn.
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Alle Personenzüge werden aus Dieseltriebwagen der DB-Baureihe 628 gebildet.
Güterverkehr
Durchgehender Güterverkehr existiert auf der Kursbuchstrecke 944 bereits seit Jahrzehnten nicht mehr. Die einzige im Güterverkehr angefahrene Zwischenstation ist Waldkraiburg, wo DB Schenker Rail werktags vor allem Betriebe der chemischen Industrie bedient. Bei Bauarbeiten auf der Bahnstrecke Mühldorf–München werden manchmal nachts Güterzüge über Wasserburg und Rosenheim bzw. Wasserburg und Ebersberg nach München umgeleitet. Ferner wurde in Forsting an der Strecke Wasserburg–Ebersberg verladenes Holz bei Bedarf nachts durch DB Schenker Rail via Wasserburg nach Mühldorf abgefahren. Die Verladung wurde aber 2010 wieder eingestellt.
Sonstiges
Während der zeitweisen Stilllegung der Strecke in den achtziger Jahren wurden Güterzüge mit nach der Nuklearkatastrophe von Tschernobyl verstrahltem Molkenpulver auf der Strecke abgestellt.
Literatur
- Reinhard Wanka, Wolfgang Wiesner: Hauptbahn München–Simbach und ihre Zweigbahnen. Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 1996, ISBN 3-922138-59-4 (Seiten 14–16, 23)
- Der Spiegel, 24. November 1986
Referenzen
- DB Netz AG: Infrastrukturregister. In: geovdbn.deutschebahn.com, abgerufen am 3. Juni 2020.
- Karte der Bundesbahndirektion München 1985. In: blocksignal.de, abgerufen am 11. September 2020.
- Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
- Eisenbahngeschichte. Heft 14, Februar/März 2006, Seite 15
- ...zu Fuß über die Inn-Brücke Jettenbach... Zeitgenössisches Videodokument, abgerufen am 15. Dezember 2020.
- Deutscher Bundestag: Drucksache 13/10783, 25. Mai 1998 (PDF; 355 kB)
- Karl Bürger: München–Mühldorf–Simbach. Glanz, Niedergang und Renaissance einer königlich bayerischen Eisenbahn. Bewegte Verkehrsgeschichte mit umwälzender Zukunft. Selbstverlag, Walpertskirchen 2017, ISBN 978-3-00-056474-1, S. 244.
- Bahnhalt Mittergars: Jetzt ist die Deutsche Bahn gefordert, die Mittel bereitzustellen. In: OBV online. 13. Februar 2020, abgerufen am 29. Februar 2020.
- Gesamtverkehrsplan Bayern 2002 (Memento vom 19. Februar 2007 im Internet Archive) des Bayerischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie