Bahnstrecke Plattling–Bayerisch Eisenstein

Die Bahnstrecke Plattling–Bayerisch Eisenstein, auch Bayerische Waldbahn genannt, ist eine Eisenbahnstrecke in Bayern. Sie verbindet den zentralen Bayerischen Wald um Regen und Zwiesel einerseits mit Plattling und dem Donautal, andererseits über Bayerisch Eisenstein mit Tschechien. In Plattling trifft sie mit der Fernbahnstrecke Nürnberg–Regensburg–Passau (KBS 880) und der Nahverkehrsstrecke in Richtung Landshut und München (KBS 931) zusammen. In Bayerisch Eisenstein geht sie in die Bahnstrecke nach Pilsen und Prag über.

Plattling–Bayerisch Eisenstein

Strecke der Bahnstrecke Plattling–Bayerisch Eisenstein

Streckennummer:

5634

Kursbuchstrecke (DB):

905 (ehem. 865)

Streckenlänge:

71,7 km

Spurweite:

1435 mm (Normalspur)

Streckenklasse:

Plattling–Deggendorf: D4
Deggendorf–Triefenried: C2
Triefenried–Bayerisch Eisenstein: A

Maximale Neigung:

12,5 ‰

Höchstgeschwindigkeit:

100 km/h

		von Landshut
		von Regensburg
	62,921	Plattling (Landshut km 0)	323 m
		nach Passau
	66,566	Pankofen	318 m
		Bundesautobahn 3
	70,979	Donau (466 m)
		von Hengersberg
		von Metten
	72,397	Deggendorf Hbf	321 m
	79,714	Grafling-Arzting
	82,200	Ulrichsberg	423 m
	84,434	Kühbergtunnel (475 m)
	89,522	Grafling
	94,333	Hochbühltunnel (568 m)
	95,921	Gotteszell	552 m
		nach Viechtach (früher Blaibach)
	102,694	Triefenried	617 m
	107,780	Ohetalbrücke (304 m)
	110,512	Regen	549 m
		Schwarzer Regen (119 m)
		Regen (79 m)
	116,328	Bettmannsäge	554 m
		Regen (131 m)
		von Bodenmais
		von Grafenau
		Anst Werkstätte Regentalbahn
	120,744	Zwiesel (Bay)	578 m
		Großer Regen (118 m)
	125,815	Ludwigsthal	618 m
		Deffernikbrücke (102 m)
	134,560	Bayerisch Eisenstein	722 m
	134,560	Staatsgrenze Deutschland–Tschechien (im Bahnhof)
		nach Plzeň hl. n. (vorm. EPPK)

Quellen: [1][2]

Geschichte

Nachdem Plattling bereits seit 1860 einen Bahnhof besaß und sechs Jahre später eine Stichbahn nach Deggendorf gebaut wurde, entwickelte der bayerische Staat ab 1867 erste Studien für eine Eisenbahnverbindung von Plattling über Deggendorf, Regen und Zwiesel zur böhmischen Grenze zur Förderung der Wirtschaft im Bayerischen Wald. Der bayerisch-österreichische Staatsvertrag vom 21. Juni 1851 sah neben den schon verwirklichten Bahnanschlüssen nach Böhmen in Furth i.W. und in Passau auch in Eisenstein eine Verbindung mit dem böhmischen Eisenbahnnetz vor. Die Eisenbahn Pilsen–Priesen(–Komotau) war bereit, ihre Strecke Pilsen–Dux bis zur Grenze bei Eisenstein zu verlängern.

Auf die Initiative einiger örtlicher Persönlichkeiten erhielt die AG der Bayerischen Ostbahnen mit der bayerischen Konzession vom 25. November 1872 die Genehmigung zum Bau der Bahnstrecke. Die ihr schon am 3. August 1869 erteilte Konzession zum Bau einer Strecke von Straubing nach Cham ließ die Ostbahn daraufhin verfallen. Schon 1873 begannen die Vorarbeiten an der neuen Strecke. Die Findung einer geeigneten Trasse war durch den Aufstieg von der Donau in den Bayerischen Wald und die erforderliche Querung vieler Täler außerordentlich aufwendig und versprach hohe Baukosten bei mäßiger Rentabilität. Andererseits versprach man sich aber bei einer besseren Anbindung der neuen Strecke ab Plattling weiter durch das Isartal nach München eine lukrative Verbindung mit Böhmen. 1874 konnte mit dem Bau begonnen werden.

Streckenbau

Bahnhof Deggendorf

Im Bahnhof Plattling zweigt die Strecke von der Hauptbahn Regensburg–Passau nach Norden nach Deggendorf ab und überquert dort die Donau. Dazu wurde der Plattlinger Bahnhof nach Westen verschoben und neu gebaut. Die dort seit dem 1. März 1866 betriebene private 8,7 km lange Deggendorf-Plattlinger Güterbahn wurde abgebrochen. Ihre beiden 2/2 gekuppelten und 1866 von Maffei gelieferten Tenderlokomotiven mit den Namen Deggendorf und Bayer. Wald übernahm die Bayerische Staatsbahn als DII Nr. 1176 und 1177. Sie musterte beide Maschinen im Jahre 1895 aus.

Für den Aufstieg von Deggendorf (320 m ü.NN) auf die Höhen um Gotteszell (600 m ü.NN) wurden von Oberingenieur Badhauser[3] zwei Streckenvarianten überprüft: eine direkte Verbindung über Hirschberg mit einer Steigung von 20 ‰ und eine durch 9,794 km[3] künstliche Streckenverlängerung deutlich flachere, welche nur eine Steigung von 12,5 ‰ aufwies.[4] Letztere wurde trotz höherer Baukosten aufgrund des langfristig günstigeren und schnelleren Betriebes mittels einer doppelten Kehrschleife zwischen Oberkandelbach und Grafling und dem Tunnel bei Ulrichsberg realisiert. An den Bauarbeiten für diesen Streckenabschnitt waren teilweise bis zu 4.000 Arbeiter beteiligt.[3] Die im weiteren Streckenverlauf liegenden Täler wurden mit langen Brücken oder durch lange und hohe Dämme überquert.

Nachstehend die wichtigsten Kunstbauten der Strecke:

Donaubrücke bei Deggendorf, Länge 365 m
Kohlbachdamm bei Grafling, Länge 390 m, 44 m hoch
Kühbergkehrtunnel bei Ulrichsberg, Länge 476 m
Hochbühltunnel bei Gotteszell, Länge 569 m
Zachenberger Einschnitt bei Zachenberg, Länge 397 m, 29 m tief
Ohebrücke bei Regen, Länge 308 m, 48 m hoch
Regenbrücke bei Regen Länge 114 m, 25 m hoch
Regenbrücke bei Schweinhütt, Länge 70 m, 19 m hoch
Regenbrücke bei Zwiesel, Länge 135 m, 14 m hoch
Deffernikbrücke bei Ludwigsthal, Länge 102 m, 30 m hoch

Die Ohebrücke über die Schlossauer Ohe bei Regen

Die Ohebrücke ist knapp hinter der Innbrücke Königswart (Höhe 50 m, Länge 279 m) bei Wasserburg am Inn die zweithöchste Eisenbahnbrücke in Bayern. Im Bahnhof Bayerisch Eisenstein wurde von beiden Bahngesellschaften auf der Staatsgrenze ein großes Empfangsgebäude gebaut, durch dessen Mitte die Grenze verläuft. Die Strecke war eingleisig erbaut worden, aber für einen zweigleisigen Ausbau vorbereitet. Dieser unterblieb jedoch bis heute, da auch der Anschluss an die 1875 eröffnete Strecke Mühldorf (Obb)–Plattling und die 1880 in Betrieb gegangene Verbindungsstrecke Pilsting–Landshut nicht den erhofften Verkehrszuwachs für die Waldbahn und den Grenzverkehr brachten.

Während der Bauarbeiten beschloss Bayern mit Gesetz vom 15. April 1875 die Verstaatlichung der Bayerischen Ostbahn zum 10. Mai 1875 und führte sie am 1. Januar 1876 mit der Bayerischen Staatsbahn zusammen. Dadurch wurde die Strecke Plattling–Deggendorf–Gotteszell–Regen–Zwiesel–Ludwigsthal von der Bayerischen Staatsbahn am 16. September 1877 in Betrieb genommen. Nach Fertigstellung der Deffernikbrücke ging die insgesamt 74,7 km lange Strecke bis Eisenstein am 15. November 1877 in Betrieb.

Auf tschechischer Seite war die Strecke von Neuern bis Eisenstein bereits am 20. Oktober 1877 fertiggestellt und in Betrieb genommen worden. Das Bahnhofsgebäude, dessen Bau die beiden Bahngesellschaften erst am 17. Mai 1877 beschlossen hatten, wurde erst 1878 fertig gestellt.

Anschlussbahnen

Eine weitere Erschließung des zentralen Bayerischen Waldes durch Eisenbahnen erfolgte von der Waldbahn-Strecke aus durch mehrere Stichbahnen.

Am 1. September 1890 Zwiesel–Grafenau, 31,5 km lang, durch die Bayer. Staatsbahn (heute KBS 906)
Am 10. November 1890 Gotteszell–Viechtach, 25 km lang, durch die AG Lokalbahn Gotteszell–Viechtach mit Weiterführung 1928 nach Blaibach und Anschluss an die 1892 eröffnete Staatsbahnstrecke Cham–Kötzting.
Am 17. Oktober 1891 Deggendorf–Metten, 4,2 km lang, durch die Lokalbahn Deggendorf–Metten AG.
Am 26. November 1913 Deggendorf–Hengersberg, 11,6 km lang, durch die Bayer. Staatsbahn mit Weiterführung bis Kalteneck und Anschluss an die 1890/92 eröffnete Staatsbahnstrecke Passau–Freyung.
Am 3. September 1928 Zwiesel–Bodenmais, 14,5 km lang, durch die Deutsche Reichsbahn (heute KBS 907)

Zugverkehr

Die Bayerische Staatsbahn hatte am 31. Januar 1877 bei der Lokomotivfabrik Maffei in München sechs recht starke Tenderlokomotiven mit der Achsfolge C bestellt. Einen Monat nach Eröffnung der Waldbahn bestellte sie vier weitere Maschinen nach, die im Februar/März 1878 geliefert wurden. Sie erhielten die Namen Ulrichsberg, Gotteszell, Ludwigsthal und Eisenstein. Bei der DR bekamen sie noch die Nummern 89 8107 bis 110 und wurden zwischen 1925 und 1928 ausgemustert. Diese Tenderlokomotiven wurden auf der Waldbahn viele Jahre lang vorwiegend im Güterzugdienst eingesetzt. Den Personenzugdienst versahen anfangs die beiden Ostbahnmaschinen E 1 und E 2, Schlepptendermaschinen mit der Achsfolge B. Dann wurden lt. von Welser (s. Literaturhinweis) die ehemaligen Ostbahnmaschinen der Klasse B, Achsfolge 1 B, im Personenzugdienst hier eingesetzt. Sie wurden bei der Staatsbahn in der Klasse B V mit den Nummern 1003–1068 geführt.

Am 15. Mai 1880 liefen im Personenverkehr auf der Waldbahn täglich vier Zugpaare. Zwei beschleunigte Zugpaare hatten Anschluss von/nach Prag und liefen ab/von Landau. Sie benötigten für die Strecke Eisenstein–Plattling zwei Stunden und zwanzig Minuten, die anderen Zugpaare jeweils vier Stunden.

Im Mai 1897 liefen täglich vier Züge von Eisenstein nach Plattling und in Gegenrichtung fünf Züge. Die Fahrzeit lag zwischen zwei und zweieinhalb Stunden. Allerdings gab es auch einen Zug nach Eisenstein, vermutlich mit Güterbeförderung, der für die Strecke fünf Stunden benötigte. Ein Zugpaar hatte Kurswagen erster bis dritter Klasse für die Strecke Landshut–Pilsen. Zwei weitere Zugpaare liefen auf der Strecke Deggendorf–Pilsting–Neumarkt–Mühldorf–Rosenheim. Eine durchlaufende Verbindung nach Landshut bestand nicht.

Im Oktober 1913 lautet die Kursbuchtabelle statt bisher Eisenstein–Plattling–Rosenheim nun Landshut–Landau–Eisenstein. Es liefen auf der Strecke Plattling–Eisenstein täglich fünf Zugpaare mit Wagen zweiter und dritter Klasse. In Richtung Eisenstein benötigten die Züge um 2 Stunden und 20 Minuten, in Richtung Plattling nur noch 1 Stunde und 40 Minuten bis 2 Stunden. Weitere vier Zugpaare liefen täglich zwischen Deggendorf und Landshut. In Richtung Mühldorf/Rosenheim musste nun in Landau umgestiegen werden. Durchlaufende Wagen nach Böhmen sind nicht mehr vermerkt.

1936 nennt die Deutsche Reichsbahn in ihrer Kursbuchtabelle 426 Landshut–Plattling–Eisenstein täglich sieben Zugpaare, davon sechs Zugpaare von/nach Landshut. Diese Züge führen auch die 2. Wagenklasse. Da bei zwei Zugpaaren die Gepäck- und Fahrradmitnahme eingeschränkt ist, könnte es sich dabei um Triebwagen gehandelt haben. Ein Frühzug schaffte die Strecke in einer Stunde und dreißig Minuten, die anderen Züge fuhren zehn bis fünfzehn Minuten länger. Außerdem pendelten noch vier Zugpaare täglich zwischen Deggendorf und Plattling. Eine Weiterfahrt nach Böhmen war fünfmal täglich möglich, allerdings immer mit Aufenthalten von einer oder mehreren Stunden in Eisenstein.

Zugverkehr nach dem Zweiten Weltkrieg

Nach Kriegsende kam der Zugverkehr mit Böhmen völlig zum Erliegen. Mit der Errichtung des Eisernen Vorhangs wurde von der ČSSR auf der Grenze ein Drahtzaun quer über die Bahnanlagen gezogen und die Gleise unterbrochen. Die tschechischen Züge endeten nun im einige Kilometer nördlich der Grenze gelegenen Ort Železná Ruda. Die DB fuhr mit ihren Zügen bis zum Prellbock am Grenzzaun des Bahnhofs Bayerisch Eisenstein und nutzte die südliche Hälfte des geteilten Empfangsgebäudes. Im Gebäude hatte man die Trennung durch Mauern vollzogen.

Der Dampfbetrieb der DB endete auch für den Güterverkehr in den 1970er Jahren. Am 6. März 1974 fuhr als letzte planmäßige Dampflokomotive 053 063-4 den N 2964 von Plattling nach Bayerisch Eisenstein und den Gegenzug N 2977 am 7. März.

Seit April 1952 wurden auf dieser Strecke Schienenbusse eingesetzt. Die beiden Schienenbusse VT 95 953 und 955 wurden jedoch zu Beginn des Sommerfahrplans 1952 zunächst an das Betriebswerk Regensburg ausgeliehen. Erst zu Beginn des Sommerfahrplans 1953 wurden diese dann regulär auf dieser Strecke eingesetzt. In den Folgejahren wurden weitere VT 95 nach Plattling umbeheimatet und kamen hier und auf den Zweigstrecken zum Einsatz. Ab Oktober 1955 wurden dem Betriebswerk Plattling stärkere Schienenbusse des Typs VT 98 mit den Nummern 9517 bis 9521 zugewiesen. Auf dieser Strecke wurden ab April 1962 Diesellokomotiven der Baureihe V 100.10 und kurz danach ab September 1963 ihre Schwesterlokomotiven der Baureihe V 100.2. Zum Sommerfahrplan des Jahres 1965 wurden durch die zweimotorigen Schienenbusse und die Diesellokomotiven die einmotorigen Schienenbusse der Baureihe VT 95 komplett abgelöst. Das Betriebswerk Plattling wurde im Juni 1985 aufgelöst. Die Fahrzeuge gingen daraufhin auf das Betriebswerk Hof über. Zum Winterfahrplan 1985/86 wurde der gesamte Betrieb auf lokbespannte Wagenzüge umgestellt.[5] In den Sommerfahrplänen 1980 bis 1987 verkehrten ein bis zweimal pro Woche auf dieser Strecke vom DER organisierte Fahrten des Alpen-See-Express. Diese wurden mit VT-601-Triebzügen durchgeführt und führten von Hamburg nach Bodenmais bzw. von Dortmund nach Grafenau. Auf der Strecke Plattling–Zwiesel verkehrten diese vereinigt als 20-Wagen-Züge. Daneben verkehrten diese Triebzüge auch auf Sonderbestellung im Industrieturnusverkehr über diese Strecke von Dortmund nach Bodenmais.[6] Nach Abstellung der Triebwagen wurde ein IC-Kurswagen-Verkehr nach Zwiesel eingerichtet, der im Jahr 2002 eingestellt wurde. Diese wurden mit Lokomotiven der DB-Baureihe 218 gezogen.

Der Grenzübergang Bayerisch Eisenstein wurde am 2. Juni 1991 wieder geöffnet. Bei Rangierfahrten nutzen beide Bahngesellschaften die Gleisanlagen ohne Rücksicht auf die Grenze.

Triebwagen VT 15 der Waldbahn im Bahnhof Zwiesel

Bahnverkehr heute

Während die beiden Anschlussbahnen Deggendorf–Metten 1984 im Personen- und 1991 im Güterverkehr und Deggendorf–Kalteneck 1972 (Eging–Kalteneck) bzw. 1981 (Deggendorf–Eging) im Personenverkehr stillgelegt und 1999 (Eging–Kalteneck) bzw. 2004 (Hengersberg–Eging) abgebaut wurden, blieben die anderen Anschlussstrecken der Waldbahn erhalten. Von Deggendorf bis Hengersberg liegt noch das Gleis. Von Gotteszell nach Viechtach war der reguläre Personenverkehr vom 1. Mai 1991 bis 12. September 2016 eingestellt. Zwischenzeitlich verkehrten hier nur noch Fahrzeuge, die zur Werkstätte der Regentalbahn in Viechtach überführt werden, sowie – hauptsächlich in den Sommermonaten – die Touristikzüge der „Wanderbahn“ (KBS 12905) mit einem im historischen Farbkleid der Regentalbahn renovierten Esslinger Triebwagen. Im Herbst 2016 nahm die Wanderbahn wieder regulär den Betrieb auf. Diese typischen NE-Triebwagen bedienten von 1993 bis 1997 die beiden Anschlussstrecken Zwiesel–Bodenmais und Zwiesel–Grafenau.

Auf der stillgelegten Strecke Gotteszell–Blaibach findet seit 13. September 2016 ein Probebetrieb zwischen Gotteszell und Viechtach statt. Ursprünglich für 2 Jahre geplant, wurde der Probebetrieb durch das bayerische Verkehrsministerium auf 5 Jahre bis 2021 verlängert. In dieser Zeit soll ermittelt werden, ob das Fahrgastaufkommen für einen dauerhaften Betrieb gegeben ist.

Seit dem Sommerfahrplan 1997 betreibt die Regentalbahn, als Subunternehmer der DB Regio Bayern, die Bayerische Waldbahn (KBS 905) und die Anschlussstrecken nach Grafenau (KBS 906) und Bodenmais (KBS 907) mit Regio-Shuttles unter dem Markennamen „Waldbahn“.

Nachdem im Jahr 2002 die Urlauber-IC-Verbindung nach Zwiesel eingestellt worden war, wurde im Jahr 2007 ein Zubringerverkehr an den samstags verkehrenden Urlauber-IC „Rottaler Land“ von Hamburg nach Mühldorf geschaffen. Dieser hielt außerhalb des Taktknotens in Plattling, so dass mit regulären Zügen lange Wartezeiten entstanden. Aus diesem Grund wurden zwei Verbindungen von Zwiesel nach Plattling eingerichtet, die kurze Umsteigeverbindungen zu diesem Zugpaar in Richtung Norden ermöglichten. Dieser IC, von dem ab Passau Kurswagen nach Mühldorf verkehrten, wurde mit dem Fahrplanwechsel 2015/2016 im Dezember 2015 eingestellt, die Bahn ersetzte ihn durch einen IC-Bus von/nach Bad Füssing.

Zwiesel ist seit dem Fahrplanwechsel 2003/2004 am 13. Dezember 2003 Taktknoten mit geringen Umsteigezeiten kurz vor der vollen Stunde in alle beteiligten Richtungen, seit die Kreuzung auf der Waldbahn vor einigen Jahren von Regen hierher verlegt wurde. Möglich wurde dies wiederum durch die Verlegung der früheren Kreuzung in Ulrichsberg zu einer neu gebauten Ausweiche weiter nördlich (bei Grafling). Durch diese Maßnahme konnten auch die Umsteigezeiten im Taktknoten Plattling um sechs Minuten verkürzt werden. Zu diesem Termin wurden auch die Stellwerke in Ulrichsberg und Regen außer Betrieb genommen.[3]

Nach Bodenmais besteht ab Plattling mit Umsteigen in Zwiesel ein Stundentakt, nach Grafenau fahren die Triebwagen ab Zwiesel alle 2 Stunden. Im Zuge der Modernisierung des Bahnverkehrs auf dieser Strecke und um den ÖPNV für Touristen und Einheimische attraktiver zu gestalten, wurde 1999 ein spezielles Fahrkartenangebot, das Bayerwald-Ticket, entworfen – eine Tagesfahrkarte, welche auf den Strecken der Waldbahn sowie auf vielen Buslinien der Landkreise Regen und Freyung-Grafenau sowie Cham gilt. Dieses wurde seit Mai 2010 durch das „Gästeservice-Umweltticket“ (GUTi) ergänzt. Dieses integriert die Gültigkeit eines Bayerwald-Ticket in die Kurkarten von teilnehmenden Gemeinden. Von Plattling aus kann man stündlich ohne Umstiege nach Bayerisch Eisenstein fahren. Im gesamten Waldbahnnetz (mit Ausnahme der Wanderbahn) gilt das Bayern-Ticket der DB.

Zum Inkrafttreten des Sommerfahrplans am 28. Mai 2006 fuhren erstmals Regelzüge der Waldbahn im Zwei-Stunden-Takt direkt von Plattling über Bayerisch Eisenstein bis zum tschechischen Bahnhof Špičák (Spitzberg) und zurück. Im Fahrplanjahr 2008 fuhren täglich zwei Zugpaare bis Špičák. Zusätzlich dazu wurden in der Wintersaison dazu drei Zugpaare wochentags und fünf Zugpaare am Wochenende gefahren. In der Sommersaison verkehrten drei zusätzliche Züge täglich. Seit 1. März 2012 wurden die Züge wieder in Bayerisch Eisenstein kurzfristig gebrochen, da die Gesetzeslage für grenzüberschreitende Züge sich in Tschechien änderte.[7] Im Fahrplanjahr 2014 fuhren werktags wieder zwei Zugpaare bis und ab Špicàk. Zum Fahrplanwechsel 2014/2015 am 14. Dezember 2014 wurden die Züge zwischen Bayerisch Eisenstein und Špičák von der Region Pilsen (Plzeňský kraj) abbestellt. Somit verkehren keine grenzüberschreitenden Züge mehr auf der Strecke.[8]

Im Rahmen einer Ausschreibung „Regionalzügenetz Ostbayern“ durch die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) wurden die Zugleistungen dieser Bahnstrecke neu vergeben. Die Regentalbahn übernimmt seit Dezember 2013 diese Leistungen in Eigenregie. Sie befährt diese Strecke bereits seit 1997 im Auftrag von DB Regio. Das Angebot zwischen Plattling und Deggendorf wurde in den Hauptverkehrszeiten zu einem Halbstundentakt verdichtet. Eine angedachte Ausweitung der Direktverbindungen nach Tschechien wurde von der Region Pilsen (Plzeňský kraj) abgelehnt.[9]

Nachdem ein Gleismesszug mehrere Schienenlagefehler entdeckt hatte und ein Schienenschleifzug, der diese beheben sollte, defekt wurde, wurde die Bahnstrecke von 5. August bis 25. August 2013 für mehrere Wochen zwischen Deggendorf und Zwiesel gesperrt.[10]

Im Rahmen von vier Brückensanierungen wurde die Strecke zwischen Gotteszell und Bayerisch Eisenstein ab dem 30. März 2015 gesperrt.[11] Das Bauende musste aufgrund von schlechten Witterungsbedingungen und Mengenmehrungen an der Sanierung der Ohetalbrücke Mitte Juni 2015 vom 27. Juni 2015 auf den 17. Juli verschoben werden. In der 16-wöchigen und 5 Millionen Euro teuren Bauphase wurden die Ohetalbrücke bei Regen, die Fällrechenbrücke bei Zwiesel, die Deffernikbrücke bei Zwieslerwaldhaus und die Nagerlbrücke bei Bettmannsäge saniert. Sie sind damit für eine voraussichtliche Nutzungsdauer bis zum Jahr 2027 ertüchtigt. Der Infrastrukturbetreiber DB Netz AG geht davon aus, dass die Brücken anschließend durch Neubauten ersetzt werden müssen.[12][13]

Die Waldbahn der Länderbahn betreibt die Strecke unter der Linienbezeichnung RB 35[14] (bis Dezember 2020 WBA1) in der Relation Plattling–Bayerisch Eisenstein. Vor ein paar Jahren fuhren ein paar Züge der Waldbahn weiter bis ins tschechische Špičák (Spitzberg). Diese Verbindung wurde allerdings abgeschafft und seither verkehren auf der Strecke bis nach Klatovy (Klattau) ausschließlich Züge der Tschechischen Bahnen. Die Idee, die Waldbahn-Züge bis nach Klatovy zu verlängern, scheiterte bis heute.

Im Gemeinschaftsbahnhof Bayerisch Eisenstein / Železná Ruda-Alžbětín besteht Umsteigemöglichkeit zwischen Zügen der Länderbahn sowie der ČD. Hierzu musste bis 15. Dezember 2019 jedoch eine längere Wartezeit in Kauf genommen werden. Dies resultierte auch daraus, dass ČD-Züge meistens kurz vor der Ankunft der WBA1-Züge abfuhren und die WBA1-Züge ebenso vor der Ankunft der ČD-Züge den Gemeinschaftsbahnhof verließen. Nunmehr allerdings sind die Verbindungen seitens den České dráhy besser, lange Wartezeiten entfallen.

Ausbau

Haltestellen

Zwischen 2005 und 2007 wurden mehrere Haltestellen erneuert. Dabei wurde eine durchgängige Nutzungslänge aller Bahnsteige von 100 m erreicht, so dass eine Vierfach-Traktion der aktuell hier verkehrenden Regio-Shuttles an den Bahnsteigen halten kann.

In der Gemeinde Grafling wurde für 370.000 Euro im Ortsteil Arzting vom 16. September bis Ende November 2013 ein 120 m langer und 55 cm hoher Bahnsteig durch die Strabag Rail in nächtlichen Sperrpausen errichtet.[15] Dieser wurde zum Fahrplanwechsel 2013/2014 am 15. Dezember 2013 eröffnet. Durch den neuen Haltepunkt wird seitdem das Fahrgastpotential erschlossen, das seit der Auflassung der ehemaligen Bahnhöfe Ulrichsberg und Grafling zehn Jahre zuvor auf diesem 23 km langen Streckenabschnitt brach lag.[16][17]

Neue Donaubrücke

Neben kleineren Streckenbaumaßnahmen ist als größeres Bauwerk ein Neubau der Donaubrücke bei Deggendorf seit 28. Juni 2010 offiziell in Betrieb. Die alte Brücke durfte noch bis zum 28. Juni 2010 genutzt werden. Am späten Abend des 23. Juni 2010 befuhr der letzte planmäßige Personenzug mit der Zugnummer 32446 (Abfahrt in Plattling planmäßig 23:10 Uhr) die historische Brücke in Richtung Zwiesel. Um diese zu ersetzen, war seit März 2008 ein Neubau 15 m flussaufwärts bei Flusskilometer 2285,89 erstellt und die gesamte Bahnstrecke auf zwei Kilometern Streckenlänge verlegt worden. Die 466 m lange Brücke wurde gegenüber der bisherigen Durchfahrtshöhe für Schiffe von 4,30 m auf 8,6 m erhöht.[18] Die Baukosten der ca. 468 m langen pfostenlosen Fachwerkbrücke betrugen 32 Millionen Euro. Kostenträger des Baus sind jeweils zur Hälfte die Rhein-Main-Donau Wasserstraßen AG und die DB Netz AG. Daneben wurde auch ein Ersatzbau für die vorgelagerte Brücke über die Staatsstraße 2074 erstellt. Hier trägt die Stadt Deggendorf 80 % der Kosten des 2,9 Millionen Euro teuren Baus, der Rest wird von der DB Netz AG aufgebracht. Ein Teil der Pfeiler der alten Eisenbahnbrücke wurde für eine Fußgängerbrücke weiterverwendet, welche die beiden Teile der Landesgartenschau 2014 an beiden Donauufern verband. Zwei der alten Pfeiler, die sich in der Fahrrinne befanden, wurden abgetragen. Seit dem Abbau des Mittelteils der alten Brücke am 29. September 2010 haben die Schiffe im Bereich Deggendorf durchgehend mindestens 8 m Durchfahrtshöhe.

Regentalbahn-Werkstätte

Im Bahnhof Zwiesel errichtete die Regentalbahn bis Juni 2014 eine zweigleisige Werkstätte für die leichte Instandhaltung, um Überführungsfahrten nach Viechtach einsparen zu können.[19] Sieben Mitarbeiter halten hier die 14 Waldbahn-Triebwagen instand.[20]

Sonstiges

Die Strecke ist in ihrem Bauzustand von 1983 Teil der am 22. Oktober 2006 erschienenen Erweiterung German Railroads, Volume 7 Der Bayerische Wald des Microsoft Train Simulators.

Literatur

Manfred Bräunlein: Die Ostbahnen, Königlich privilegiert und bayerisch. Von den Anfängen bis zur Verstaatlichung 1851 bis 1875. Nürnberg 2000, ISBN 3-88929-078-7.
Deutsche Reichsbahn (Hrsg.): Die deutschen Eisenbahnen in ihrer Entwicklung 1835–1935. Berlin 1935.
Paul Fiedel: Das Roß Gottes[3]
Bernhard Hager: Vom Ende der Stille. In: Eisenbahn Geschichte 76 (Juni/Juli 2016), S. 42–53.
Udo Kandler: Eisenbahnen im Bayerischen Wald. Fürstenfeldbruck 1996, ISBN 3-922404-89-8.
Wolfgang Klee, Ludwig v. Welser: Bayern-Report. Bände 1–5, Fürstenfeldbruck 1993–1995.
Bernhard Rückschloß: Bayerische Waldbahn – von der Donau nach Böhmen in urwüchsiger Landschaft. Deggendorf 2021, ISBN 978-3-934726-99-4.
Walther Zeitler: Die Bayerische Waldbahn. Neue Presse, Passau 1991, ISBN 3-924484-38-4.

Weblinks

Commons: Bayerische Waldbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

DB Netze – Infrastrukturregister
Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
Passauer Neue Presse, Deggendorf: Die Waldbahn – 4000 Arbeiter und eine Bierrebellion, 25. Mai 2013
Gerd Wolff: Deutsche Klein- und Privatbahnen.
Ebel, Högemann und Löttgers: Schienenomnibusse aus Uerdingen – Band 2
Rüdiger Block: Die TEE-Triebwagen der Deutschen Bundesbahn. Baureihe VT 11.5.
Bayerwald-Bote: Direktzüge von Eisenstein zum Špicàk entfallen, 1. März 2012
Bayerwald-Bote: Aus für grenzüberschreitende Zugverbindung, 11. Dezember 2014, abgerufen am 12. Juni 2015
BEG Pressemeldung: Zuschlag: Regionalzüge Ostbayern geht an die Regental Bahnbetriebs-GmbH, 22. Juli 2011
Passauer Neue Presse, Lokalteil Zwiesel: Mitten in der Urlaubssaison: Waldbahn stellt Betrieb ein, 7. August 2013
Waldbahn.de: Baustellen 2015 (Memento vom 15. Juni 2015 im Internet Archive), abgerufen am 12. Juni 2015
Bayerwald-Bote: Bauarbeiten verzögern sich: Längere Waldbahn-Pause, 16. Juni 2015
Bayerwald-Bote: Neues Ziel: Bahn frei am 17. Juli, 26. Juni 2015
Neues Liniennummernsystem im bayerischen Regionalverkehr erleichtert Orientierung. Abgerufen am 9. November 2020.
Passauer Neue Presse, Lokalteil Deggendorf: Bahnhaltepunkt: Gebaut wird in der Nacht, 12. September 2013
Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft: Zeil: Zugverkehr im Bayerischen Wald wird noch attraktiver. Pressemeldung vom 28. März 2011, abgerufen am 29. März 2011 (Memento vom 12. August 2011 im Internet Archive)
Bayerische Eisenbahngesellschaft: Neuer Haltepunkt Grafling Arzting (Memento vom 2. Dezember 2013 im Internet Archive), Stand 9. Juli 2012, abgerufen am 20. August 2013
Verzeichnis der Brückendurchfahrtshöhen/-breiten im Bezirk GDWS Standort Würzburg auf elwis.de
Passauer Neue Presse, Lokalteil Zwiesel: Bahnwerkstatt nimmt Formen an, 17. August 2013
Bayerwald-Bote: Werkstatt der kurzen Wege, 10. Juni 2015, abgerufen am 12. Juni 2015

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[1] DB Netze – Infrastrukturregister

[2] Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.

[pnp-2013-05-25-3] Passauer Neue Presse, Deggendorf: Die Waldbahn – 4000 Arbeiter und eine Bierrebellion, 25. Mai 2013

[4] Gerd Wolff: Deutsche Klein- und Privatbahnen.

[5] Ebel, Högemann und Löttgers: Schienenomnibusse aus Uerdingen – Band 2

[6] Rüdiger Block: Die TEE-Triebwagen der Deutschen Bundesbahn. Baureihe VT 11.5.

[7] Bayerwald-Bote: Direktzüge von Eisenstein zum Špicàk entfallen, 1. März 2012

[8] Bayerwald-Bote: Aus für grenzüberschreitende Zugverbindung, 11. Dezember 2014, abgerufen am 12. Juni 2015

[9] BEG Pressemeldung: Zuschlag: Regionalzüge Ostbayern geht an die Regental Bahnbetriebs-GmbH, 22. Juli 2011

[10] Passauer Neue Presse, Lokalteil Zwiesel: Mitten in der Urlaubssaison: Waldbahn stellt Betrieb ein, 7. August 2013

[11] Waldbahn.de: Baustellen 2015 (Memento vom 15. Juni 2015 im Internet Archive), abgerufen am 12. Juni 2015

[12] Bayerwald-Bote: Bauarbeiten verzögern sich: Längere Waldbahn-Pause, 16. Juni 2015

[13] Bayerwald-Bote: Neues Ziel: Bahn frei am 17. Juli, 26. Juni 2015

[14] Neues Liniennummernsystem im bayerischen Regionalverkehr erleichtert Orientierung. Abgerufen am 9. November 2020.

[15] Passauer Neue Presse, Lokalteil Deggendorf: Bahnhaltepunkt: Gebaut wird in der Nacht, 12. September 2013

[16] Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft: Zeil: Zugverkehr im Bayerischen Wald wird noch attraktiver. Pressemeldung vom 28. März 2011, abgerufen am 29. März 2011 (Memento vom 12. August 2011 im Internet Archive)

[17] Bayerische Eisenbahngesellschaft: Neuer Haltepunkt Grafling Arzting (Memento vom 2. Dezember 2013 im Internet Archive), Stand 9. Juli 2012, abgerufen am 20. August 2013

[18] Verzeichnis der Brückendurchfahrtshöhen/-breiten im Bezirk GDWS Standort Würzburg auf elwis.de

[19] Passauer Neue Presse, Lokalteil Zwiesel: Bahnwerkstatt nimmt Formen an, 17. August 2013

[20] Bayerwald-Bote: Werkstatt der kurzen Wege, 10. Juni 2015, abgerufen am 12. Juni 2015