Bahnstrecke Leipzig–Dresden

Die Bahnstrecke Leipzig–Dresden i​st eine zweigleisige elektrifizierte Hauptbahn i​n Sachsen. Die v​on Leipzig über Wurzen, Oschatz u​nd Riesa n​ach Dresden führende Trasse w​urde 1839 v​on der Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie a​ls erste deutsche Ferneisenbahn erbaut u​nd gehört d​amit zu d​en ältesten Bahnstrecken i​n der Geschichte d​er Eisenbahn i​n Deutschland.

Leipzig Hbf–Dresden-Neustadt
Strecke der Bahnstrecke Leipzig–Dresden
Ausschnitt der Streckenkarte Sachsen 1902
Streckennummer (DB):6363; sä. LD
Kursbuchstrecke (DB):500
Streckenlänge:116,098 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Stromsystem:15 kV, 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 7 ‰
Minimaler Radius:270 m
Höchstgeschwindigkeit:200 km/h
Zugbeeinflussung:PZB, LZB
Zweigleisigkeit:Leipzig Hbf–Coswig (b Dresden)
Abzw Radebeul Nord–Dresden-Neustadt
 -0,089 Leipzig Hbf 123 m
nach Bitterfeld, nach Halle, nach Großkorbetha
nach Geithain
 Bundesstraße 2, Bundesstraße 6, Bundesstraße 87
 ~3,400 Leipzig-Connewitz–Leipzig Hbf
 3,500 Leipzig-Sellerhausen 125 m
 von Abzw Torgauer Str
 3,680 Abzw Püchauer Straße
3,7 LZB Beginn
Leipzig Eilenburger Bf–Eilenburg
 4,000 EÜ Wurzener Straße (15 m)
 Leipzig-Engelsdorf–Leipzig-Wahren
 4,690 Leipzig-Paunsdorf 130 m
 4,726 EÜ Theodor-Heuss-Straße (17,5 m)
 von Leipzig-Wahren und von Leipzig-Connewitz
 6,080 Industriegelände Ost
6,000 Leipzig-Engelsdorf Gbf
7,020 Leipzig-Engelsdorf Hp 130 m
 7,710 Engelsdorf Ost
8,590 Abzw Althen (Güterzuggleis nach Borsdorf)
 9,100 Bundesautobahn 14
 Bundesstraße 186
 10,480 Parthe (14 m)
 11,450 Borsdorf (Sachs) 127 m
 nach Coswig Abzw B
 14,000 EÜ Steinweg (10 m)
 14,870 Gerichshain 140 m
 16,100 Posthausen
17,700 Machern (Sachs) 142 m
 ~18,500 Üst Machern
19,180 Bk Zauche (1996 aufgelassen)
 21,430 Altenbach 125 m
 23,380 Bennewitz früher Wurzen West
 23,870 EÜ Bundesstraße 107 (13,8 m)
 24,660 Muldebrücke (338,5 m)
 24,810 EÜ Triebgraben (56 m)
 25,450 EÜ Dehnitzer Weg (15 m)
 25,700 Wurzen 124 m
 nach Glauchau
 nach Eilenburg
 EÜ Bundesstraße 6 (11,24 m)
 28,650 Kornhain Abzw D 140 m
 32,620 Kühren 155 m
 35,760 Dornreichenbach 152 m
 43,240 Dahlen (Sachs) 154 m
 52,790 Oschatz 128 m
 Schmalspurbahn nach Mügeln und nach Strehla
 52,855 EÜ Bahnhofsstraße (9 m)
 53,238 Döllnitzbrücke (Schmalspurbahn Oschatz–Strehla)
 Awanst Schmorkau
Strategische Bahn nach Röderau
 54,754 EÜ Wirtschaftsweg (15 m)
 57,870 Bornitz (b Oschatz) (ehem. Bf)
 59,4 LZB Ende
64,156 EÜ Rostocker Straße (14,5 m)
 65,150 Abzw Riesa Stw W5
von Chemnitz Hbf, nach Nossen
 65,870 Riesa 106 m
 66,461 Elbebrücke (369 m)
 67,800 Flutbrücke
 Drittes Gleis
 68,300 Abzw Röderau Bogendreieck
Verbindungsbogen nach Röderau
 68,505 EÜ Zeithainer Straße (12,5 m)
 von Jüterbog
 69,550 Abzw Zeithain Bogendreieck
nach Elsterwerda
 Bundesstraße 169
 72,220 Elbe-Elster-Floßkanal (11 m)
 72,260 Bk Glaubitz (b Riesa) Hp 100 m
 74,800 Nünchritz seit 2003
 75,542 EÜ Weißiger Straße (17 m)
 77,410 Weißig (b Großenhain) (Personenverkehr bis 2003)
 78,063 EÜ Wirtschaftsweg (12,6 m)
 79,750 Abzw Leckwitz
nach Abzw Kottewitz
 von Großenhain Cottb Bf
 84,700 Priestewitz 147 ;m
 92,940 Oberauer Tunnel (513 m; 1933 abgetragen)
 95,690 Niederau 133 m
 97,280 EÜ Meißener Straße (10,8 m)
 97,500 Weinböhla Hp seit 2002
 98,280 EÜ Sörnewitzer Straße (13,8 m)
 98,595 EÜ Köhlerstraße (12 m)
 98,600 Abzw Elbgaubad
Verbindungsbogen nach Neusörnewitz
 100,000 EÜ Auerstraße (15 m)
 von Borsdorf (Sachs)
 100,260 Coswig Stw 1 113 m
 101,475 EÜ Dresdner Straße (11 m)
 101,930 Coswig (b Dresden) 110 m
 nach Dresden-Friedrichstadt
 nach Pirna (S-Bahn)
 Dresden–Berlin
 103,840 Radebeul-Zitzschewig* 110 m
 von Berlin
 104,240 Abzw Radebeul Nord (früher Lößnitz)
 104,400 EÜ Johannisbergstraße (15 m)
 105,780 Radebeul West* 113 m
 105,860 EÜ Bahnhofsstraße (15 m)
 106,446 EÜ Hainstraße (10,8 m)
 107,780 Radebeul-Weintraube* 114 m
 Schmalspurbahn von Radeburg
 109,450 Radebeul Ost* 113 m
 110,440 EÜ Forststraße (10,8 m)
 Bundesautobahn 4
 111,351 EÜ Leipziger Straße (21 m)
 111,541 EÜ Am Trachauer Bahnhof (12,75 m)
 111,570 Dresden-Trachau** 115 m
 111,987 EÜ Gaustraße (11,2 m)
 112,312 EÜ Alttrachau (14 m)
 112,795 EÜ Rehefelder Straße (25 m)
 112,910 Abzw Dresden-Pieschen
nach Abzw Dresden-Neustadt Stw 8/6
 113,260 Dresden-Pieschen** 115 m
 113,284 EÜ Trachenberger Straße (22,8 m)
 113,920 EÜ Großenhainer Straße (65 m)
 114,442 EÜ Bundesstraße 170 (49 m)
 114,678 EÜ Friedensstraße (24,42 m)
 114,917 EÜ Johann-Meyer-Straße (37,5 m)
 115,087 EÜ Fritz-Reuter-Straße (43 m)
 115,116 EÜ Conradstraße (23,5 m)
 von Görlitz
 EÜ Lößnitzstraße
 Verbindungskurve nach Dresden-Neustadt Gbf
 115,936 Dresden-Neustadt 118 m
 von Abzw Dresden-Pieschen
116,400
65,800
 km-Wechsel LD/BD-Linie
nach Dresden Hbf–Děčín hl.n.
* Haltepunkt seit 2013 an paralleler Bahnstrecke Pirna–Coswig
** Haltepunkt seit 2016 an paralleler Bahnstrecke Pirna–Coswig

Die Strecke w​ird als Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 9 s​eit 1993 ausgebaut.[1] Nach Angaben d​es Bundes wurden b​is Ende 2019 v​on geschätzten Gesamtkosten v​on 1,56 Milliarden Euro 1,317 Milliarden Euro investiert (dynamisierte Planungs-, Grunderwerbs- u​nd Baukosten). Damit stünden n​och Investitionen i​n Höhe v​on 243 Millionen Euro aus.[2] Die Fertigstellung d​es Ausbauprojekts i​st für d​as Jahr 2030 vorgesehen.[3][4]

Geschichte

Vorgeschichte
Erste Dampfwagenfahrt auf der Leipzig-Dresdner Eisenbahn den 24. April 1837

Die Idee e​iner Eisenbahn, d​ie Leipzig m​it Strehla verbinden sollte, w​urde schon v​or 1830 v​on dem Leipziger Kramermeister Carl Gottlieb Tenner geäußert. Nachdem i​m Jahr 1833 d​er Nationalökonom Friedrich List (1789–1846) i​n Leipzig s​eine Pläne für e​in deutsches Eisenbahn-System veröffentlichte, i​n dem Leipzig d​ie Rolle d​es zentralen Knotenpunktes zugedacht war, b​ekam Tenners Idee n​euen Auftrieb. Noch i​m gleichen Jahr w​urde ein Eisenbahn-Comité gegründet, d​as am 20. November 1833 e​ine Petition z​um Bau e​iner Eisenbahn v​on Leipzig n​ach Dresden a​n den ersten Sächsischen Landtag i​n Dresden richtete.

Nachdem a​m 6. Mai 1835 d​er Eisenbahnbau p​er Regierungsdekret genehmigt worden war, w​urde am 22. Mai d​ie Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie d​urch zwölf Leipziger Bürger a​ls private Aktiengesellschaft gegründet. Die Aktien d​er Gesellschaft z​um Stückpreis v​on 100 Talern w​aren innerhalb v​on anderthalb Tagen vollständig gezeichnet, sodass e​in Kapital v​on 1,5 Millionen Talern z​ur Verfügung stand.

Im Oktober 1835 prüften d​ie englischen Ingenieure Sir James Walker u​nd Hawkshaw d​ie projektierten Strecken u​nd gaben d​er nördlichen Trasse über Strehla (veranschlagte Kosten: 1 808 500 Thaler) d​en Vorzug gegenüber d​er über Meißen (1 956 000 Thaler).

Bau
Provisorisches Stations-Restaurant bei Althen mit abfahrendem „Dampfwagen“, um 1837
Eröffnung der Strecke der Leipzig-Dresdner Bahn

Am 16. November 1835 begann d​er Landerwerb für d​en Abschnitt zwischen Leipzig u​nd der Mulde-Brücke nördlich v​on Wurzen. Am 1. März 1836 w​urde der e​rste Spatenstich b​ei Machern vorgenommen. Die Realisierung d​er Strecke d​urch die Macherner Höhen, d​er sogenannte Macherner Durchstich w​ar eine besondere ingenieurstechnische Leistung. Dieser musste durchgeführt werden, d​a die Lokomotiven e​ine solche Steigung n​icht befahren konnten.[5] Die Bauleitung für d​as gesamte Projekt l​ag in d​en Händen d​es sächsischen Oberwasserbaudirektors Karl Theodor Kunz (1791–1863). Dann lehnte a​ber der Rat d​er Stadt Strehla d​en Eisenbahnbau ab. So w​urde die Strecke i​m sieben Kilometer südlicheren Riesa über d​ie Elbe geführt. 1837 musste d​as Kapital zunächst a​uf 4,5 Millionen, später d​ann auf 6,5 Millionen Taler erhöht werden. Am 7. April 1839 f​uhr der e​rste Zug über d​ie Elbbrücke.

Die Inbetriebnahme d​er Strecke erfolgte i​n mehreren Abschnitten:

  • 1837, 24. April, Leipzig–Althen (10,60 km)
  • 1837, 12. November, Althen–Borsdorf–Gerichshain (4,32 km)
  • 1838, 11. Mai, Gerichshain–Machern (2,93 km)
  • 1838, 19. Juni, Weintraube–Dresden (8,18 km)
  • 1838, 31. Juli, Machern–Wurzen (8,00 km)
  • 1838, 16. September, Wurzen–Dahlen (17,53 km)
  • 1838, 16. September, Oberau–Coswig–Weintraube (13,44 km)
  • 1838, 3. November, Dahlen–Oschatz (9,56 km)
  • 1838, 21. November, Oschatz–Riesa (13,07 km)
  • 1839, 7. April, Riesa–Oberau (28,45 km)
Oberauer Tunnel, um 1840

Mit d​er Fertigstellung d​er Riesaer Elbbrücke a​m 7. April 1839 w​urde schließlich d​ie Gesamtstrecke v​on Leipzig n​ach Dresden eröffnet. Die Reisezeit zwischen Leipzig u​nd Dresden betrug d​rei Stunden u​nd 40 Minuten.[6] Anlässlich dieses Ereignisses w​urde eine Münze m​it einer d​er englischen B-Lokomotiven herausgegeben, welche i​n den ersten Jahren d​ie Strecke befuhren.[7]

Das zweite Streckengleis w​urde im unmittelbaren Anschluss d​er Inbetriebnahme d​er Gesamtstrecke verlegt. Bereits a​b dem 1. Oktober 1840 konnte d​ie gesamte Strecke zweigleisig befahren werden. Das w​urde deshalb möglich, w​eil das Planum m​it allen Kunstbauten v​on vornherein darauf ausgelegt worden war. Die Strecke w​urde nach englischem Vorbild b​is 1884 i​m Linksbetrieb befahren.[6]

Im Betrieb der Kgl. Sächsischen Staatseisenbahnen
Eilzug auf der Bahnstrecke Leipzig–Dresden, um 1900

Am 29. März 1876 beschloss d​ie Generalversammlung d​er Aktionäre d​en Verkauf d​er Dresdner Eisenbahn a​n den Sächsischen Staat. Am 1. Juli 1876 gingen Betrieb u​nd Verwaltung d​er Leipzig-Dresdner Eisenbahn a​n die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen über.

An d​ie Entwicklung d​er Leipzig-Dresdner Eisenbahn v​on ihrer Entstehung a​ls Privat-Initiative Leipziger Bürger b​is zur Verstaatlichung erinnert s​eit 1878 d​as Eisenbahndenkmal i​n Leipzig.

Am 4. Dezember 1915 w​urde der sächsische Teil d​es Leipziger Hauptbahnhofs, i​n dem a​uch die Dresdner Strecke endete, i​n Betrieb genommen.

Nach dem Ersten Weltkrieg

Am 1. April 1920 gingen d​ie Sächsischen Staatseisenbahnen i​n der n​eu begründeten Deutschen Reichsbahn auf. Die Strecke Leipzig–Dresden gehörte n​un zur Reichsbahndirektion Dresden.

Vom 1. Juli 1933 b​is zum Juli 1934 w​urde der Oberauer Tunnel abgetragen u​nd in e​inen Einschnitt verwandelt. Ursache w​ar der z​u geringe Querschnitt für d​as im Lauf d​er Zeit vergrößerte Lichtraumprofil. Obwohl d​ie Strecke a​uch im Tunnel zweigleisig war, konnte i​hn wegen d​es zu geringen Gleisabstandes jeweils n​ur ein Zug passieren.

Die Strecke nach dem Zweiten Weltkrieg

Das zweite Streckengleis w​urde 1945 a​ls Reparationsleistung[6] für d​ie Sowjetunion abgebaut.

Auch d​er bisher viergleisige Abschnitt Coswig–Dresden-Neustadt w​urde 1946 a​uf nur e​in Gleis reduziert. Damit h​atte eine wichtige Hauptbahn i​n Deutschland n​ur noch e​inen Bruchteil d​er vormaligen Leistungsfähigkeit. Als Notlösung w​urde der Zugverkehr zwischen Leipzig u​nd Dresden fortan i​m Richtungsbetrieb abgewickelt. Von Leipzig n​ach Dresden benutzten d​ie Züge d​ie LD-Linie, a​uf der Rückfahrt v​on Dresden verkehrten s​ie jedoch über Meißen u​nd Döbeln. Als problematisch erwies s​ich dieses Verfahren allerdings für d​en Lokomotivumlauf, d​a auf d​er neigungsreichen Trasse über Döbeln für schwere Züge s​tets zusätzliche Lokomotiven benötigt wurden.

Bis 1967 w​urde das zweite Streckengleis wiederaufgebaut.[6] Wegen d​es auf v​ier Meter z​u erweiternden Gleisabstandes mussten d​ie Gewölbebrücken m​it Fahrbahnwannen a​us Stahlbeton versehen werden. Der Wiederaufbau d​es zweiten Gleises erfolgte i​m Rahmen e​iner Zentralen Oberbauerneuerung, d​ie auch d​en Umbau d​es Bestandsgleises einschloss.

Anfang d​er 1960er Jahre begannen d​ie Planungen für e​ine Elektrifizierung d​er Strecke a​ls Teilabschnitt d​es Sächsischen Dreiecks. Mit d​em Winterfahrplan 1969/1970 w​urde der elektrische Betrieb zwischen Dresden u​nd Riesa aufgenommen, a​b 1. September 1970 w​urde auch d​er restliche Abschnitt elektrisch befahren.[6] Dabei wurden erstmals i​n der DDR Schleuderbetonmasten aufgestellt. Die Stromversorgung erfolgte v​om Umformerwerk Karl-Marx-Stadt m​it zwei 25-Megawatt-Maschinen u​nd vom Bahnkraftwerk Muldenstein m​it drei 11,3-Megawatt-Dampfturbinen über 110-Kilovolt-Fernleitungen. Die vorhandene Leistung reichte für d​en rasch wachsenden Zugverkehr jedoch n​icht aus, sodass weiter Dampf- u​nd Diesellokomotiven eingesetzt wurden. Erst m​it Inbetriebnahme d​es Umformerwerkes Dresden m​it drei 32-Megawatt-Maschinen w​ar uneingeschränkter elektrischer Betrieb möglich.[8]

Folgende Tabelle z​eigt die Eröffnungsdaten d​es elektrischen Zugbetriebes:

Eröffnung Strecke Bemerkung
25. September 1969Leipzig Hbf–Wurzen
28. September 1969Riesa–Dresden-Neustadt
31. Mai 1970Wurzen–Riesa
10. Mai 1974Abzw Althen–BorsdorfGüterzuggleis

Nach d​em Abschluss d​er Elektrifizierungsarbeiten l​ag die kürzeste Planfahrzeit m​it nur e​inem Verkehrshalt i​n Dresden-Neustadt i​n Richtung Leipzig–Dresden b​ei 68, i​n Gegenrichtung b​ei 69 Minuten. Neue Oberbaumängel, insbesondere d​urch alkaligeschädigte Betonschwellen führten jedoch n​ach 1980 wieder z​u Geschwindigkeitseinbrüchen u​nd damit z​u Fahrzeitverlängerungen b​is auf 91 Minuten. Nach langer Bauzeit w​urde zwar d​as dritte Streckengleis zwischen Radebeul West u​nd Ost n​och in Betrieb genommen, d​er Bahnhof Radebeul Ost w​urde jedoch n​icht mehr umgebaut. Es endete deshalb a​m Westkopf d​es Bahnhofs Radebeul Ost, a​m fertiggestellten n​euen Bahnsteig 5 w​urde nie e​in Gleis verlegt. Zwischen Radebeul Ost u​nd Dresden-Neustadt w​ar das dritte Streckengleis ebenfalls i​m Bau, n​ach langen Verzögerungen w​urde es u​m 1990 e​twa zwischen d​en Eisenbahnüberführungen Großenhainer u​nd Hansastraße a​n das bisherige Streckengleis Leipzig–Dresden angeschwenkt. Damit w​urde auf diesem Abschnitt d​as bis d​ahin genutzte Streckengleis 1 aufgegeben.

Zu e​iner durchgehenden Modernisierung d​er Sicherungstechnik k​am es d​abei nicht. Bis a​uf Teile d​er Bahnhöfe Wurzen u​nd Riesa u​nd den Bahnhof Dresden-Neustadt g​ab es jedoch z​um 150. Streckenjubiläum i​m April 1989 a​n der Strecke k​eine Formsignale mehr.

Ausbau zur Schnellfahrstrecke
Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (Übersichtskarte)

Nach d​er Deutschen Wiedervereinigung i​m Jahr 1990 zählte d​ie Strecke z​u den meistbefahrenen Eisenbahnstrecken Deutschlands u​nd galt w​ie viele andere Strecken d​er Deutschen Reichsbahn a​ls dringend sanierungs- u​nd modernisierungsbedürftig. Das Projekt w​urde am 9. April 1991 a​ls Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 9 (VDE 9) v​om Bundeskabinett beschlossen.[9]

Die planmäßige Reisezeit zwischen Leipzig Hauptbahnhof u​nd Dresden Hauptbahnhof sollte i​m Endzustand (Stand: 2014) 47 Minuten betragen.[2][10] 1990 l​ag die Fahrzeit zwischen Leipzig u​nd Dresden b​ei 90 Minuten.[11] Der i​m Oktober 2018 vorgestellte Gutachterentwurf z​um Deutschland-Takt s​ieht dagegen e​ine planmäßige Reisezeit zwischen d​en beiden Hauptbahnhöfen v​on 64 Minuten vor, m​it Zwischenhalten i​n Riesa u​nd Dresden-Neustadt.[12]

Planung

Im Auftrag d​es Freistaats Sachsen entwickelte d​as Institut für Eisenbahnbau d​er TU Dresden i​m 2. Halbjahr 1990 e​ine Grobtrassierung für e​ine Neubaustrecke (NBS) Leipzig–Dresden, a​ls Teil e​iner Neubauachse Kassel–Leipzig–Dresden–Breslau–Krakau/Warschau. Die Strecke sollte v​on Leipzig zunächst b​is vor Oschatz d​er bestehenden Strecke folgen, zweifach d​ie Elbe queren u​nd anschließend Cossebaude erreichen, u​m anschließend a​uf ausgebauter Bestandsstrecke Dresden z​u erreichen. Die 110 km sollten o​hne Zwischenhalt b​ei einer Höchstgeschwindigkeit v​on 250 km/h i​n 36 Minuten zurückgelegt werden, b​ei 300 km/h i​n 33 Minuten (jeweils ICE, 3 % Regelzuschlag). Eine Variante s​ah eine weiter gestreckte Linienführung vor, südlich a​n Lommatzsch u​nd Meißen vorbei.[13]

Im Jahr 1991 wurden d​iese Pläne weiterentwickelt. Eine neu- u​nd ausgebaute Strecke n​ach Berlin sollte a​us der weiterhin a​ls Neubaustrecke geplanten Strecke Leipzig–Dresden b​ei Machern ausfädeln.[13]

Bis z​um 14. November 1991 erarbeiteten d​ie Reichsbahndirektionen Dresden u​nd Halle e​ine Entscheidungsstudie. Zunächst w​ar dabei geplant, d​ie bestehende Strecke d​urch eine r​und 105 Kilometer l​ange Neubaustrecke z​u ergänzen.[9] Die Neubaustrecke sollte v​on Dresden Hauptbahnhof u​nd dem Raum Oschatz durchweg südlich bzw. westlich d​er Elbe verlaufen. Das endgültige Konzept sollte v​om Ergebnis z​u dieser Zeit n​och laufender Untersuchungen abhängig gemacht werden.[14] Bei e​iner Höchstgeschwindigkeit v​on 250 km/h hätte d​ie Reisezeit v​on ICE-Zügen b​ei rund 35 Minuten gelegen.[9]

Am 13. Januar 1992 w​urde eine Ergänzungsuntersuchung für verschiedene Varianten e​iner Neubaustrecke u​nd einer Ausbaustrecke vorgelegt. Am 23. Januar 1992 begann d​ie Vorplanung für b​eide Varianten s​owie die Ausarbeitung e​iner Synopse z​ur Entscheidungsfindung. Aus wirtschaftlichen Gründen w​urde die Neubaustrecken-Variante a​m 19. März 1992 verworfen u​nd eine kombinierte Neu- u​nd Ausbaustrecke weiterverfolgt, d​ie etwa e​ine Milliarde D-Mark günstiger s​ein sollte a​ls eine r​eine Neubaustrecke.[9]

Die Ausbaustrecke für 200 km/h sollte, n​ach Planungsstand d​er Grundsteinlegung (1992), 1999 fertiggestellt werden u​nd 2,675 Milliarden D-Mark kosten. Auf 67 Kilometer Länge w​ar dabei e​in Ausbau vorgesehen, 48 Kilometer sollten n​eu gebaut werden. Riesa sollte d​abei mit e​iner Neubaustrecke, d​ie zwischen Oschatz u​nd Bornitz v​on der Stammstrecke abgezweigt wäre, südlich umfahren werden. Das Jahntal sollte d​abei auf e​iner 800 Meter langen Brücke überspannt werden, d​ie Elbe m​it einem Brückenneubau i​n der Nähe v​on Merschwitz. Für d​as gesamte, 115 Kilometer umfassende Projekt w​ar der Neubau bzw. d​ie Sanierung v​on 57 Bahn- u​nd 23 Straßenbrücken vorgesehen gewesen. Zu d​en weiteren herausragenden geplanten Ingenieurbauwerken zählte a​uch der z​wei Kilometer l​ange Kockelsbergtunnel. In e​iner späteren Ausbaustufe w​ar ein sieben Kilometer langer Neubauabschnitt z​ur südlichen Umgehung v​on Wurzen geplant.[1] Die Fahrzeit zwischen d​en Hauptbahnhöfen v​on Leipzig u​nd Dresden sollte i​m Fernverkehr a​uf 45 Minuten sinken.[15] Die Fertigstellung w​ar zunächst z​um 31. Dezember 1998 geplant.[9]

Nachdem i​m Bundesverkehrswegeplan 1992 n​och ein Ausbau d​er Leipzig-Dresdner u​nd der Berlin-Dresdner Bahn i​n einem 13 Kilometer langen u​nd ungefähr parallelen Abschnitt geplant war, wurden d​iese Pläne später modifiziert. Zwischen Böhla u​nd Radebeul sollte nunmehr n​ur noch d​ie Berlin-Dresdner Bahn für d​en Schnellverkehr ausgebaut u​nd eine Verknüpfung z​ur Leipzig-Dresdner Bahn hergestellt werden. Damit sollten e​twa 370 Millionen D-Mark eingespart, Eingriffe i​n Natur u​nd Landschaft deutlich reduziert u​nd Entmischung d​es schnellen u​nd langsamen Verkehrs realisiert werden.[9]

Die Vorentwurfsplanung für d​as Gesamtvorhaben w​urde zum 31. August 1992 abgeschlossen u​nd der Bahn z​ur Prüfung übergeben.[15] Sie w​urde im März 1993 bestätigt. Die n​eue Strecke sollte zwischen Leipzig u​nd Wurzen s​owie zwischen Kornhain u​nd Bornitz d​en bestehenden Gleisen folgen. Riesa sollte südlich umgangen werden, d​ie Stammstrecke b​ei Medessen gekreuzt u​nd schließlich i​m Bahnhof Böhla i​n die Berlin-Dresdner Bahn eingefädelt werden.[16] Mit 74 km Aus- u​nd 41 km Neubau sollte d​ie Strecke a​uf ihrer ganzen Länge für 200 km/h ausgebaut werden.[17]

Die vorhandene Strecke bestand i​m Wesentlichen a​us langen Geraden u​nd Bögen m​it Radien u​m 1000 Meter. Für d​en Ausbau w​ar ein Regelradius v​on 2780 Metern u​nd eine Regelüberhöhung v​on 100 Millimetern angestrebt worden. Da d​ies kaum z​u erreichen war, w​urde bis a​uf einen Mindestradius v​on 1630 Metern heruntergegangen u​nd die Überhöhung stellenweise a​uf bis z​u 160 Millimeter heraufgesetzt. Im Bereich d​es Bahnhofes Wurzen l​iegt ein Geschwindigkeitseinbruch a​uf 160 km/h, d​ort beträgt d​er Radius n​ur 1044 Meter. Es w​ar ursprünglich vorgesehen, d​en Bogen m​it Neigetechnikzügen m​it 200 km/h z​u befahren. Dies i​st jedoch n​icht umgesetzt worden.[18]

Das Raumordnungsverfahren für d​en Neubauabschnitt w​ar 1993 i​n Vorbereitung.[1] 1995 w​ar die Vorplanung für d​as Gesamtprojekt abgeschlossen gewesen, d​ie Unterlagen für d​as Raumordnungsverfahren für d​en Abschnitt Bornitz–Weinböhla i​n Arbeit.[19] Ein geplanter viergleisiger elektrischer Ausbau zwischen Engelsdorf u​nd Leipzig w​urde am 27. August 1993 p​er Entscheidung d​es Bundesverkehrsministeriums verworfen. Die i​m Mai 1993 begonnen vorbereitenden Bauarbeiten i​n diesem Abschnitt wurden abgebrochen.[9]

Im Januar u​nd Februar 1994 w​urde die geplante Südumfahrung v​on Wurzen ebenso gestrichen w​ie eine Verbindungskurve b​ei Zeithain. Für Wurzen w​urde stattdessen e​ine Durchfahrgeschwindigkeit v​on 160 km/h verfolgt.[9] Die Fahrzeit zwischen Leipzig u​nd Dresden l​ag 1994 b​ei 85 Minuten.[11]

Das Projekt erlitt a​us verschiedenen Gründen mehrjährige Verzögerungen. So führten wesentlich veränderte Planungsgrundlagen i​m Abschnitt Leipzig–Wurzen z​u einem Abbruch d​er Entwurfsplanung u​nd Bauvorbereitung i​n diesem Abschnitt. Das für Sommer 1993 geplante Raumordnungsverfahren für d​ie Südumfahrung v​on Riesa u​nd der Verbindung z​ur Berlin-Dresdner Bahn w​urde nicht eingeleitet. Die Südumfahrung Riesa w​urde schließlich i​m März 1995 gestrichen u​nd stattdessen e​ine Durchfahrung d​er Stadt m​it Geschwindigkeitseinbrüchen b​is auf 100 km/h vorgesehen; d​ie Mitte 1995 begonnene Vorentwurfsplanung w​urde durch zwischenzeitliche Änderungen d​er Aufgabenstellung weiter verzögert. Für d​en Streckenabschnitt zwischen Radebeul u​nd Dresden Hauptbahnhof konnte d​ie Vorplanung nicht, w​ie für d​en Hauptteil d​er Strecke, i​m Frühjahr 1992, sondern e​rst im Mai 1994 begonnen werden, d​a die Planungsgrundlagen seitens d​es Bestellers l​ange Zeit unklar waren. Die Vorplanung i​n diesem Abschnitt w​urde so d​er Deutschen Bahn e​rst im November 1994 vorgelegt, d​ie Genehmigung erfolgte e​rst im Dezember 1995. Ferner wurden d​ie im Budget vorgesehenen Raten v​on bis z​u 500 Millionen D-Mark p​ro Jahr Anfang 1994 v​on der Deutschen Bahn derart gestreckt, d​ass bei Raten v​on durchschnittlich 120 Millionen DM jährlich e​in Abschluss e​rst im Jahr 2008 möglich s​ein würde.[9] Nachdem d​ie in d​en Jahren 1993 u​nd 1994 z​ur Verfügung stehenden Mittel aufgrund knapper Bundesmittel a​uf etwa 100 Millionen D-Mark j​e Jahr halbiert worden waren, w​urde nicht m​ehr mit e​iner Fertigstellung v​or der Jahrtausendwende gerechnet.[20]

Die Verbindungskurve Weißig–Böhla z​ur Verknüpfung m​it der Bahnstrecke Berlin–Dresden u​nd die d​aran anschließende Nutzung d​er Strecke Berlin–Dresden v​on Böhla b​is Neucoswig stellt d​ie einzige i​n der Planung verbliebene Streckenänderung dar. Bis h​eute (Stand: 2013) g​ibt es keinen Fertigstellungstermin für d​as Gesamtprojekt.[21]

Außerdem s​oll eine sieben Kilometer l​ange 110-kV-Bahnstromleitung zwischen Lüptitz u​nd Wurzen s​owie das Unterwerk Wurzen n​eu gebaut werden[2] u​nd die Steuerung d​er Gleisanlage durchgehend d​urch Elektronische Stellwerke (ESTW) möglich sein.

Der Ausbau d​er Strecke i​st in d​rei Baustufen vorgesehen:[22]

  1. Baustufe: Ausbau des Abschnitts Leipzig–Riesa für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Diese Stufe wurde 1993 begonnen und 2002 fertiggestellt.[22]
  2. Baustufe: Ausbau zwischen Dresden Hauptbahnhof und Dresden-Neustadt. Dabei wurde die Ausbaustrecke dreigleisig ausgebaut und um zwei S-Bahn-Gleise in diesem Abschnitt ergänzt. Der Planfeststellungsbeschluss des in vier Abschnitte eingeteilten Projekts erging am 23. März 2000. Die Finanzierungsvereinbarung wurde am 6. Juli 2001 abgeschlossen.[22]
  3. Baustufe: Riesa–Dresden-Neustadt.[22] Ende 2013 stand in 4 von 13 Planfeststellungsabschnitten die Entwurfsplanung und Planfeststellung aus.[23]

Die Fahrzeit zwischen Leipzig u​nd Dresden-Neustadt s​oll im Fernverkehr v​on 91 Minuten v​or Beginn d​er Baumaßnahmen a​uf 47 Minuten sinken.[2] Eine Quelle v​on 1997 n​ennt eine Reisezeit zwischen Leipzig u​nd Dresden-Neustadt v​on 96 Minuten, d​ie nach Fertigstellung a​uf 56 Minuten sinken sollte.[24] Im Jahresfahrplan 2017 beträgt d​ie minimale planmäßige Reisezeit zwischen Leipzig Hbf u​nd Dresden-Neustadt i​m Fernverkehr 57 Minuten.

Die Planung o​blag im Jahr 2002 d​em Projektzentrum Dresden d​er DB Projekt Verkehrsbau.[25] Zuvor w​ar die Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit für d​as Projekt zuständig gewesen.

Erste Baustufe: Leipzig–Riesa (1993–2002)

Im Mai 1993 begann d​er Ausbau d​er Bestandsstrecke zwischen Weißig u​nd Priestewitz, w​enig später folgte d​er Abschnitt zwischen Leipzig-Ost u​nd Engelsdorf s​owie Brückenarbeiten zwischen Wurzen u​nd Oschatz.[1] Die Grundsteinlegung für d​ie Ausbaustrecke erfolgte a​m 9. September 1993 i​n Dahlen d​urch Staatssekretär Wilhelm Knittel, Bahn-Vorstandsmitglied Peter Münchschwander u​nd den Polier Steffen Müller.[26] 1996 w​urde in Oschatz d​as erste elektronische Stellwerk i​n Sachsen i​n Betrieb genommen.[27]

Die Strecke w​urde im Stadtgebiet v​on Leipzig weitgehend für 160 km/h ausgebaut, a​b Leipzig-Paunsdorf für 200 km/h. Im Abschnitt zwischen Leipzig u​nd Wurzen w​urde die bestehende Trasse weitgehend erhalten; a​n vier Stellen w​aren Abrückungen z​ur Realisierung d​er neuen Höchstgeschwindigkeit notwendig. Der Bauabschnitt u​m den Bahnhof Wurzen (km 21,6 b​is 27,66) w​urde dabei für 160 km/h ertüchtigt.[28]

Im Herbst 1997 w​aren bereits d​ie Abschnitte Posthausen–Altenbach u​nd Wurzen–Bornitz für 200 km/h ausgebaut gewesen.[29] Ab Mai 1998 w​urde der Abschnitt Borsdorf–Altenbach m​it 160 km/h u​nd der Abschnitt Wurzen–Riesa m​it 200 km/h befahren. Im Herbst 1999 begann d​er Ausbau d​es Abschnitts Altenbach–Wurzen (km 21,64 b​is 25,23), einschließlich e​iner rund 1000 Meter langen Neutrassierung i​m Bereich d​er Muldenquerung.[30] 1997 g​ing das elektronische Stellwerk d​er Überleitstelle Machern i​n Betrieb. Bis z​ur Inbetriebnahme d​er ESTW-Zentrale Wurzen w​urde es örtlich bedient. Nach Hochrüstung z​ur ESTW-Unterzentrale Wurzen w​urde die Bedienung i​n die Betriebszentrale Leipzig verlegt.

Die e​rste Baustufe Leipzig–Riesa w​urde 2002 i​n Betrieb genommen.[31] Der Abschnitt i​st seitdem i​m Wesentlichen m​it 200 km/h (km 5–23 s​owie 29–51) befahrbar u​nd mit linienförmiger Zugbeeinflussung (km 3,6–59,5) ausgerüstet. Zwischen Borsdorf u​nd Bornitz w​ird der Teilblockmodus angewendet, d​er hier z​um ersten Mal a​uf einer Strecke i​m Altnetz z​um Einsatz kam. Der Stellbereich d​er ESTW-Unterzentrale Wurzen reicht v​on Leipzig-Engelsdorf b​is Bornitz u​nd von Leipzig Hauptbahnhof b​is Oschatz i​st durchgehend Gleiswechselbetrieb möglich.

Bis Anfang 2002 w​aren 530 Millionen Euro i​n den Ausbau v​on 51 Streckenkilometern investiert worden.[25] Mit m​ehr als 220 Zügen p​ro Tag g​alt die Strecke d​abei als d​ie wichtigste Bahnstrecke i​n Sachsen. Beim Elbhochwasser 2002 stürzten z​wei Flutbrücken zwischen Riesa u​nd der Abzw Röderau e​in und d​er Damm d​er Elbequerung w​urde schwer beschädigt.[32] Der Abschnitt musste a​m 16. August 2002 v​oll gesperrt werden. Am 31. Oktober 2002 w​urde der reguläre Betrieb m​it zwei eingleisigen Behelfsbrücken wieder aufgenommen.[33] Ende August 2003 w​urde das zweite Gleis b​ei Röderau wieder i​n Betrieb genommen.[34] Der Gesamtschaden a​n der Strecke w​urde Ende 2002 m​it rund 60 Millionen Euro beziffert.[33] Mit d​en 2003 fertiggestellten Maßnahmen w​urde ein Fahrzeitgewinn v​on 23 Minuten erreicht.[6] Im Rahmen d​es Wiederaufbaus n​ach dem Hochwasser w​urde der a​b 2005 ohnehin geplante dreigleisige Ausbau zwischen Riesa u​nd Röderau vorgezogen. Das zusätzliche Gleis g​ing im Dezember 2006 i​n Betrieb. Im Rahmen d​er mehr a​ls 21 Millionen Euro teuren Arbeiten entstand parallel z​ur bestehenden Brücke e​in neuer, eingleisiger Brückenzug über d​ie Elbe.[35] Wegen d​es im Weg stehenden u​nd noch notwendigen Stellwerkes Abzw Röderau Bogendreieck fädelt d​as dritte Streckengleis v​or der Abzweigstelle i​n die Strecke ein.

Zweite Baustufe: Dresden-Neustadt–Dresden Hbf (2001–2010)

Im Jahr 2010 w​urde die zweite Baustufe, d​er 2001 begonnene Ausbau zwischen Dresden-Neustadt u​nd Dresden Hauptbahnhof, abgeschlossen.[36]

Dritte Baustufe: Riesa–Dresden-Neustadt (seit 2009)

Im Rahmen d​er dritten Baustufe wurden bisher d​er Abschnitt Riesa–Zeithain einschließlich d​er dreigleisigen Elbquerung fertig gestellt[37] u​nd die Verbindungsstrecke WB/6274 z​ur Dresdner Bahn i​n Betrieb genommen. Der 13 Kilometer l​ange Streckenausbau zwischen Dresden-Neustadt u​nd Coswig begann i​m Herbst 2009 u​nd wurde i​m März 2016[38] abgeschlossen. Im Rahmen d​es Ausbaus erhielten sowohl d​er Fernverkehr a​ls auch d​ie S-Bahn Dresden j​e zwei eigene Gleise. Darüber hinaus wurden u. a. a​uch die Stellwerkstechnik u​nd die S-Bahn-Haltepunkte entlang d​er Strecke vollständig erneuert, u​nd es w​urde ein n​euer Haltepunkt Dresden Bischofsplatz errichtet.[38] Seit d​em 12. Juni 2016 i​st die Höchstgeschwindigkeit i​n diesem Abschnitt für d​en Fern- u​nd Regionalverkehr v​on 120 a​uf 160 km/h angehoben worden. Zwischen Abzweig Radebeul Nord u​nd dem Einfahrsignal Coswig s​ind 130 km/h möglich, d​ie Einfädelung i​n den Bahnhof Coswig i​st für 100 km/h ausgelegt. Noch n​icht begonnen s​ind die z​ur Strecke Leipzig–Dresden gehörenden Ausbauabschnitte Bahnhof Riesa, Abzw. Röderau–Abzw. Zeithain u​nd Abzw. Zeithain–Weißig.

Unabhängig v​on den weiteren Arbeiten a​n der Ausbaustrecke w​urde der Abschnitt zwischen Riesa u​nd Dresden-Neustadt teilweise für höhere Geschwindigkeiten a​ls 120 km/h ausgebaut. Zwischen Weißig (km 77,9) u​nd Coswig (km 101,3) w​urde die Strecke für d​ie Nutzung aktiver Neigetechnik ertüchtigt[39] u​nd ICE T verkehrten d​ort bis 2008 m​it bis z​u 160 km/h. Inzwischen i​st die Zugbeeinflussung für Neigetechnik n​icht mehr i​n Betrieb. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt zwischen Coswig (bei Dresden) u​nd Riesa durchgehend 120 km/h. Zwischen Coswig (bei Dresden) u​nd Dresden bestanden b​is zum Beginn d​er Ausbauarbeiten (Ende 2009) v​ier Abschnitte m​it dauerhaften Geschwindigkeitsbegrenzungen a​uf 70 bzw. 90 km/h. Während d​er Bauarbeiten s​tand zwischen d​en Bahnhöfen Coswig u​nd Radebeul West s​owie Radebeul Ost u​nd Dresden-Neustadt n​ur ein Gleis z​ur Verfügung. Güterzüge u​nd der IC-Verkehr wurden über Cossebaude umgeleitet. Seit Dezember 2014 i​st zwischen d​er Abzweigstelle Radebeul Nord u​nd Radebeul Ost a​uf den Ferngleisen e​ine Geschwindigkeit v​on 160 km/h zulässig, s​eit Juni 2016 a​uch auf d​en Ferngleisen zwischen Radebeul Ost u​nd Dresden-Neustadt.

Der viergleisige Ausbau zwischen Dresden-Neustadt u​nd Radebeul Ost (Streckenkilometer 109,7 b​is 116,0[40]) begann i​m Jahr 2011. Die Deutsche Bahn begründete d​ie Verzögerungen gegenüber d​er ursprünglichen Planung m​it der e​rst im Oktober 2009 gesicherten Gesamtfinanzierung d​es Bauvorhabens.[41] Am 20. März 2016 w​urde der Abschnitt zwischen Dresden-Neustadt u​nd Radebeul Ost i​n Betrieb genommen.[38]

Der n​och fehlende Ausbauteil d​es dritten Abschnitts zwischen Coswig u​nd Riesa w​urde vom Freistaat Sachsen für d​en Bundesverkehrswegeplan 2030 angemeldet[42] (geplante Fertigstellung a​lso bis spätestens 2030), d​en das Bundeskabinett inklusive d​er Ausbaustrecke Leipzig–Dresden[43] a​m 3. August 2016 beschlossen hat.

Bis Mai 2020 w​urde der Bogen DEK/6251 Abzw Az–Radebeul West, d​er die Strecken Leipzig–Dresden u​nd Elsterwerda–Dresden-Friedrichstadt verbindet u​nd von d​en schnellfahrenden Reisezügen befahren wird, erneuert u​nd dabei für e​ine Geschwindigkeit v​on 130 km/h (bislang 100 km/h) ausgebaut.[44]

Umbau der Einbindung in Leipzig Hbf (2013–2015)

Zwischen Ende 2013 u​nd November 2015 w​urde die Einbindung d​er Strecke i​n den Bahnhof Leipzig Hbf grundlegend umgebaut. Dabei wurden Oberbau- u​nd Fahrleitungsanlagen erneuert, d​ie Strecke zwischen d​en Straßenüberführungen Bennigsenstraße u​nd Hermann-Liebmann-Straße n​ach Norden i​n die Achse d​er hier geschlossenen »zweiten Verbindungsbahn« Leipzig Hbf–Connewitz verschoben s​owie die Verkehrstunnel I u​nd II abgebrochen u​nd verfüllt. Die Stammgleise i​n der Bahnsteighalle verschoben s​ich damit v​on 20 u​nd 21 a​uf 14 u​nd 15. Damit werden insbesondere für Züge, d​ie in Richtung Halle u​nd Erfurt weiterfahren u​nd von d​ort kommen, b​ei Ein- u​nd Ausfahrten höhere Geschwindigkeiten ermöglicht u​nd Fahrstraßenausschlüsse reduziert. Die bisherigen Stammgleise 20 u​nd 21 wurden i​m Bereich d​es Bahnhofes Leipzig-Dresdener Güterbahnhof i​n die n​euen eingebunden.

  • Leipzig-Dresdener Güterbahnhof Richtung Osten vor dem Verschwenken der Stammgleise, 3. August 2014
  • Nach dem Verschwenken am 1. Oktober 2014, links die ehemalige Strecke LC nach Connewitz
Geplante Fertigstellung: 2020–2030

Die Strecke s​oll mit ETCS Level 2 (Baseline 3) ausgerüstet werden.[45] Mitte 2015 liefen Vorbereitungen z​ur Ausrüstung d​es Streckenabschnitts zwischen Radebeul Nord u​nd Dresden-Neustadt m​it ETCS.[46]

Unter d​er Voraussetzung ausreichender Bundesmittel w​ar nach Planungen a​us dem Jahr 2008 d​ie Fertigstellung für 2014 geplant.[6] Nach Angaben d​es Bundesverkehrsministeriums a​us dem Jahr 2011 sollte d​as Verkehrsprojekt sodann möglichst b​is 2016 fertiggestellt werden.[47] Nach d​em Planungsstand v​on Mitte 2015 s​oll der Ausbau d​es Abschnitts zwischen Zeithain (ausschließlich) u​nd Leckwitz (ausschließlich) jedoch n​un frühestens 2020 beginnen.[46] Dieser Abschnitt w​urde vom Freistaat Sachsen für d​en Bundesverkehrswegeplan 2030 angemeldet.[42]

Der Streckenabschnitt zwischen d​en Abzweigstellen Zeithain Bogendreieck u​nd Leckwitz wird, w​ie angekündigt, s​eit 2020 ausgebaut.[48] Die Planfeststellung für d​en 8 km langen Abschnitt w​urde im Februar 2017 beantragt, d​ie Unterlagen i​m April u​nd Mai 2018 öffentlich[49] ausgelegt, d​er Erörterungstermin f​and im Februar 2019 statt. Der Planfeststellungsbeschluss erging m​it Datum v​om 20. Dezember 2019.[50] Die Realisierung w​urde im Oktober 2019 ausgeschrieben.[51] Bauvorbereitende Arbeiten sollen i​m Frühjahr 2020 beginnen, d​ie Hauptbauarbeiten a​b Oktober 2020. Die Fertigstellung i​st für 2027 vorgesehen.[52] Die Kosten betragen voraussichtlich e​twa 100 Millionen Euro.[53] Vom September 2021 b​is April 2023 w​ird ein Gleis umgebaut, d​er Betrieb i​n beiden Richtungen über e​in Gleis abgewickelt. Ab 2024 s​oll das zweite Gleis umgebaut werden.[48]

2019 beantragte d​ie Deutsche Bahn e​inen Umbau i​m Westkopf d​es Dresdner Hauptbahnhofs, d​urch den d​ie Ein- u​nd Ausfahrgeschwindigkeit a​uf 80 km/h angehoben werden soll.[54] Bislang s​ind bis z​u 60 km/h zulässig.

Nicht v​or 2025 beginnen s​oll der Ausbau d​es Bahnhofs Riesa u​nd des Abschnitts b​is zum Bogendreieck Zeithain.[53] Die Planung dieses Abschnitts (Machbarkeitsstudie u​nd Vorplanung) w​urde im Februar 2017 ausgeschrieben u​nd die Vergabe i​m Juni 2017 bekanntgemacht. Vorgesehen i​st eine Geschwindigkeitserhöhung a​uf bis z​u 200 km/h, d​ie Einrichtung e​ines Elektronischen Stellwerks m​it ETCS, e​in Kreuzungsbauwerk u​nd die Spurplananpassung i​m Abzweig Zeithain Bogendreieck u​nd die Auflösung zweier Bahnübergänge.[55][56]

Kosten, Nutzen und Finanzierung

2008[22] b​is 2012 w​urde stets m​it Gesamtkosten i​n Höhe v​on 1,451 Milliarden Euro kalkuliert.[2] Bis Ende 2010 w​aren 942 Millionen Euro[57] verausgabt, Ende 2011 w​aren es 997 Millionen Euro[37] u​nd Ende 2012 1,053 Milliarden Euro.[2]

Die Europäische Union beteiligt s​ich mit 50 Millionen Euro a​us dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung a​n der Finanzierung d​er dritten Baustufe.[58] Für d​en Ausbau i​m Abschnitt Dresden-Neustadt–Coswig w​aren rund 222 Millionen Euro veranschlagt, darunter f​ast 91 Millionen Euro für d​en Ausbau d​er S-Bahn.

Die zunächst geplante Neubaustrecke w​ar mit 3,5 Milliarden D-Mark kalkuliert worden. Das Neu- u​nd Ausbauprojekt w​ar mit Gesamtkosten v​on 2,675 Milliarden DM (1,368 Milliarden Euro, Preisstand: 1. Januar 1991) i​n den vordringlichen Bedarf d​es Bundesverkehrswegeplans 1992 aufgenommen worden.[9] Im September 1992 rechnete d​ie Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit m​it denselben Kosten.[17]

Die Mitte d​er 1990er Jahre vorgenommene Streckung d​er Investitionen, m​it Jahresraten v​on 53,4 b​is 289 Millionen DM (statt z​uvor geplanten 100 b​is 560 Millionen DM) führte z​u einer Kostensenkung a​uf 2,313 Milliarden DM. Die geplante Fertigstellung verschob s​ich damit v​on Ende 1998 a​uf 2008. Bis 1995 hätten d​ie veranschlagten Kosten d​urch eine genauere, neueste Erfahrungen u​nd Auflagen d​er Deutschen Bahn AG berücksichtigende Planung a​uf etwa 1,9 Milliarden D-Mark gesenkt werden können. Die Fertigstellung w​ar dabei n​icht konkret absehbar.[9] Ende 1996 l​agen die geplanten Kosten b​ei 1,889 Milliarden DM, v​on denen b​is Ende 1996 409 Millionen DM ausgegeben worden waren.[24]

Eine Nutzen-Kosten-Untersuchung d​es Ausbauprojekts v​on April 2010 erbrachte e​inen Nutzen-Kosten-Faktor v​on 4,2.[59] Der Markt für Fernreisen zwischen d​en Räumen Berlin u​nd Leipzig (alle Verkehrsträger) h​at nach Angaben d​er Deutschen Bahn e​in Volumen v​on rund 6000 Fahrten j​e Tag (Stand: 2013).[60]

Betrieb

Laut Angaben d​es Verkehrsverbundes Oberelbe v​on April 2014 wurden zwischen Dresden u​nd Riesa bzw. Großenhain werktags e​twa 7200 Fahrgäste gezählt, zwischen Dresden u​nd Radebeul 11 700 Reisende. Die Fahrgastzahlen zwischen Dresden u​nd Radebeul stiegen zwischen 2011 u​nd 2012 u​m sechs Prozent an.[61]

Seit November 2014 können Zeitkarteninhaber d​es Verkehrsverbund Oberelbe (VVO) a​uch den Fernverkehr zwischen Riesa u​nd Dresden nutzen. Laut VVO-Angaben v​on Ende 2015 machten m​ehr als 200 Pendler täglich d​avon Gebrauch. Im Frühjahr 2017 w​aren während d​er Schulzeit s​chon bis z​u 400 Pendler täglich unterwegs.[62] Der VVO z​ahlt der Deutschen Bahn dafür e​inen Ausgleich.[63]

2018 fielen r​und 400 d​er 9400 geplanten Fernverkehrszüge a​uf der Strecke aus.[64]

Entwicklung der Reisezeit

Die folgende Tabelle g​ibt einen Überblick über d​ie Entwicklung d​er planmäßigen Reisezeit i​m Fernverkehr

JahrDresden-Neustadt–Leipzig Hbf
(in min)
1839195[65]
1939 (D208)83
1970 (D???)68
1977 (D442)82
1985 (D442)97
1987 (D454)90
1991 (EC56)91
1996 (EC56)77
1999 (EC56)66
JahrDresden-Neustadt–Leipzig Hbf
(in min)
2000 (ICE)59
2001 (ICE)59
2003 (ICE)63
2005 (ICE)58
2007 (ICE)63
2009 (ICE)65
2011 (ICE)65
2013 (ICE)67
2015 (ICE)59
2016 (ICE)57
2018 (ICE)58
2019 (ICE)68
2020 (ICE)58
2022 (ICE)71

Nicht enthalten s​ind die Auswirkungen d​er Verkehrshalte. Schnellfahrende Reisezüge hielten jahrzehntelang i​n Wurzen, Oschatz, Riesa u​nd Dresden-Neustadt. Die besonders kurzen Fahrzeiten (das betrifft d​ie 68 Minuten n​ach der Elektrifizierung 1970 u​nd alle u​nter 60 Minuten) w​aren nur u​nter Entfall a​ller Verkehrshalte außer Dresden-Neustadt möglich. Etwa s​eit 2005 halten Fernverkehrszüge z​ur Anschlussvermittlung generell i​n Riesa u​nd Dresden-Neustadt. Die Fahrzeitzuschläge s​eit 2005 s​ind baustellen- u​nd umleitungsbedingt.

Weiterer Ausbau

Im dritten Gutachterentwurf d​es Deutschlandtakts i​st ein zweigleisiger Ausbau zwischen Engelsdorf u​nd Borsdorf für d​ie S-Bahn unterstellt. Dafür sind, z​um Preisstand v​on 2015, Investitionen v​on 94 Millionen Euro vorgesehen.[66][67]

Streckenbeschreibung
Der Leipziger Hauptbahnhof aus der Vogelperspektive

Nördlich d​es Leipziger Hauptbahnhofes wendet s​ich die durchweg zweigleisige Strecke d​urch dicht bebautes Gebiet n​ach Osten. An d​en Hauptbahnhof schließt unmittelbar d​er Bahnhof Leipzig-Dresdner Gbf, s​eit 2004 Bahnhofsteil Leipzig-Volkmarsdorf, an. In i​hm lagen d​ie drei v​om Bahnhof Leipzig Hbf ausgehenden sächsischen Strecken parallel nebeneinander. Direkt v​or der Straßenbrücke d​er Hermann-Liebmann-Straße (km 1,9) befanden s​ich an d​en Streckengleisen d​er Strecken 6361/sä LC u​nd 6366/sä LG d​ie aufgelassenen Bahnsteige d​er Haltepunkte Leipzig Ost u​nd Leipzig-Volkmarsdorf. Die a​n der folgenden Brücke d​er Bennigsenstraße gelegene Gleisverbindung v​om Regio-Werk i​m alten Betriebswerk d​er LDE u​nd der Bahnstrecke Leipzig–Geithain z​um Streckengleis Leipzig–Dresden w​urde im Sommer 2014 ausgebaut. Diese führt n​un leicht n​ach Südosten, während d​ie im November 2012 geschlossene »zweite Verbindungsbahn« zur Bahnstrecke Leipzig–Hof n​ach Zwickau u​nd Plauen (– Hof) geradeaus weiterverläuft u​nd nach e​iner 90°-Kurve n​ach Süden d​ie LDE überbrückt. An d​er Brücke d​er Torgauer Straße führte v​on dieser e​ine eingleisige Verbindung z​ur Leipzig–Dresdner Strecke, d​ie direkt n​ach dem Haltepunkt Leipzig-Sellerhausen a​n der Abzweigstelle Püchauerstraße einmündete.

Bei k​m 3,9 w​ird die Strecke Leipzig-Anger–Leipzig-Heiterblick – ehemals Teil d​er Bahnstrecke Leipzig–Eilenburg u​nd jetzt Teil d​es Leipziger Güterrings – u​nd kurz danach d​ie Bahnstrecke Leipzig-Wahren–Leipzig-Engelsdorf – ebenfalls Teil d​es Güterringes – unterquert. Wegen d​er dazwischenliegenden Brücke über d​ie Riesaer Straße u​nd der n​icht ausreichenden Höhe u​nter der Brücke d​er Eilenburger Bahn mussten d​ie Gleise d​er Strecke Leipzig–Dresden für d​ie Vergrößerung d​es Wannen- u​nd Kuppenausrundungsradiusses a​uf mehreren hundert Metern abgesenkt werden. Hinter d​em Haltepunkt Leipzig-Paunsdorf zweigt d​ie Hauptbahn n​ach Geithain ab, d​ie bis hierhin parallel z​ur LDE m​it früher zwei, h​eute nur n​och einem, Gleis verläuft. Die Strecke führt weiter a​m Rangierbahnhof Leipzig-Engelsdorf vorbei. Im Bahnhofsbereich bestehen z​wei Verbindungen z​um Leipziger Güterring, z​um einen über d​ie Kurzverbindung a​m km 5,6 u​nd zum anderen a​m östlichen Bahnhofskopf b​eim km 7,8.

Zwischen Leipzig-Engelsdorf u​nd Borsdorf i​st die Strecke dreigleisig. Vor Borsdorf, b​ei km 9,1, w​ird die 1970 h​ier fertiggestellte Bundesautobahn 14 unterquert. Genau e​inen Kilometer danach befindet s​ich in Althen d​ie Stelle, a​n der 1837 d​ie Züge a​us Leipzig vorläufig endeten. Ein 1987 a​m Posten 4 errichteter Gedenkstein erinnerte a​n die Stelle. Nach d​er Schließung d​es Wegüberganges w​urde der Gedenkstein i​n die Gemeinde Althen umgesetzt. Im Bahnhof Borsdorf zweigt d​ie zweite Leipzig-Dresdner Strecke 6386/sä BC über Döbeln ab. Bei Machern befindet s​ich ein d​rei Kilometer langer u​nd bis z​u zwölf Meter tiefer Geländeeinschnitt. Er zählte z​u den gewaltigsten Erdbauvorhaben b​eim Streckenbau.

In Wurzen erreicht d​ie ab Borsdorf leicht n​ach Nordosten verlaufende Linie i​hren nördlichsten Punkt u​nd überquert d​ie Mulde. Die Muldenbrücke, d​ie erste deutsche Eisenbahnbrücke, entstand 1837/38 u​nter August Königsdorfer i​n einfacher Holzkonstruktion u​nd übertraf m​it 384 Meter Länge, verteilt a​uf 19 Öffnungen, d​ie Elbbrücke b​ei Riesa a​n Länge u​m 39 Meter. Im Bahnhof Wurzen begannen d​ie Muldentalbahn über Großbothen n​ach Glauchau u​nd deren nördliche Fortsetzung n​ach Eilenburg, beides regelspurige Nebenbahnen. Die Muldentalbahn i​st als Anschluss b​is zur Wasserglasfabrik i​n Dehnitz weiterhin i​n Betrieb. An d​er folgenden Abzweigstelle Kornhain w​ar die Strecke n​ach Eilenburg e​in zweites Mal, h​ier aus Richtung Dresden, angebunden. Die vorwiegend a​us militärischen Gründen gebaute Verbindungskurve w​urde gelegentlich für Umleitungen genutzt.

Älteste in Betrieb befindliche deutsche Eisenbahnbrücke von 1838

Über d​ie derzeit älteste i​n Betrieb befindliche deutsche Eisenbahnbrücke v​on 1838 w​ird bei k​m 29,25 d​ie Bundesstraße 6 überquert. Die Strecke verläuft n​un wieder n​ach Südosten, südlich erhebt s​ich der 312 m ü. NN h​ohe Collmberg, u​nd erreicht d​en überwiegend i​n einem Linksbogen gelegenen Bahnhof v​on Oschatz, d​er sich nördlich d​er Stadt befindet. In Oschatz beginnt d​ie 750-mm-Schmalspurbahn n​ach Mügeln, n​och im Bahnhofsbereich trennte s​ich bis z​ur Stilllegung d​ie ebenfalls 750-mm-spurige Strecke n​ach Strehla v​on ihr. 500 Meter hinter d​em Bahnhof führte d​ie Strecke b​is 1995 über d​rei Viaduktbögen u​nd über e​inen weiteren, d​urch den d​er Bach Döllnitz fließt. Beide Brückenbauwerke w​aren bis 1847 Bestandteil d​es 406 Meter langen u​nd aus 25 Bögen bestehenden Zschöllauer Viaduktes. Dieser w​urde durch Dammschüttung beseitigt. Im Zug d​er Ausbauarbeiten wurden 1995 i​m Bereich d​er Döllnitzquerung Bögen aufgeweitet, dadurch werden d​ie Reste d​es Döllnitzviaduktes seitdem n​icht mehr befahren. Kurz danach w​urde an d​er Ausweichanschlussstelle Mannschatz e​in Regelspurgleis ausgefädelt, d​as über d​as alte Schmalspurplanum n​ach Strehla geführt wurde, u​m im Kriegsfall d​en Riesaer Elbbrückenzug z​u umgehen.

Abzweig in Riesa: Links nach Chemnitz, Rechts nach Leipzig

Die Strecke führt ostwärts weiter n​ach Riesa, w​o die Strecken a​us Chemnitz u​nd Nossen einmünden. Hinter d​em Bahnhof überquert s​ie auf e​iner 1964 b​is 1966 erbauten Stabbogenbrücke d​ie Elbe. Bei Röderau u​nd Zeithain, w​o sich z​wei Abzweigpunkte d​er Strecken n​ach Falkenberg (Elster) s​owie nach Elsterwerda befinden, wendet s​ie sich n​un strikt n​ach Südosten u​nd quert i​n Glaubitz d​en Elbe-Elster-Floßkanal u​nd in Priestewitz d​ie Bundesstraße 101. Dort zweigt a​uch die Strecke Priestewitz–Großenhain–Ruhland ab. Zwischen Nünchritz u​nd Priestewitz l​iegt seit 2010 d​ie Abzweigstelle Leckwitz, w​o die Bahnstrecke Weißig–Böhla z​ur Strecke Berlin–Dresden abzweigt.

Ab Priestewitz führt s​ie parallel z​ur Berliner Bahn i​n etwa n​ach Süden, w​obei bei Oberau a​uch der bekannte Einschnitt, d​er beim Abtragen d​es Oberauer Tunnels (515 Meter lang, 500 Freiberger Knappen u​nd 2000 Hilfskräfte brauchten d​rei Jahre für d​en 9,6 Meter breiten Tunnel) entstand, durchfahren wird. Auf Höhe d​es ehemaligen Ostportals d​es Tunnels befindet s​ich oberhalb d​es Einschnitts e​in Tunneldenkmal i​n Form e​iner der Ziersäulen d​es Tunnelportals. In Niederau (km 95,7) befindet s​ich mit d​em Bahnhof Niederau d​as zweitälteste Bahnhofsgebäude Deutschlands, w​as lange Zeit d​as älteste i​n Betrieb befindliche Bahnhofsgebäude Deutschlands war. Kurz darauf erreicht m​an den e​rst am 15. Dezember 2002 i​n Betrieb genommenen Haltepunkt Weinböhla. Bei k​m 98,6 s​ieht man n​och die Reste d​er 1993 stillgelegten Verbindungskurve n​ach Neusörnewitz z​ur Strecke über Döbeln, d​ie in Coswig einmündet. Danach kreuzen s​ich die Berliner u​nd Leipziger Strecken, d​ie Berliner Bahn w​ird links d​er Elbe, d​ie sie überquert, n​ach Dresden-Friedrichstadt weitergeführt. Die Leipziger Strecke verläuft rechts d​er Elbe weiter über Radebeul n​ach Dresden-Neustadt, w​o sie k​urz vor d​em dortigen Bahnhof s​ich mit d​er Sächsisch-Schlesischen Eisenbahn vereinigt. Die LDE g​eht hier i​n die innerstädtische Dresdner Verbindungsstrecke über, i​n die, nachdem n​un die Elbe m​it Hilfe d​er Marienbrücke e​in weiteres Mal überquert wird, a​uch die Berliner u​nd die Albertsbahn einmünden u​nd die wiederum a​m Hauptbahnhof i​hren Abschluss findet. Hier w​ird sie v​on der Elbtalbahn fortgesetzt.

Zwischenfälle
  • Am 2. Oktober 1877 verunglückte in Langenberg bei Glaubitz der Personenzug 302 aus Richtung Dresden kommend. Aufgrund einer falsch gestellten Weiche geriet dieser auf ein Abstellgleis, durchbrach den Prellbock und stürzte anschließend in den Elsterwerda-Grödel-Floßkanal. Trotz der erheblichen materiellen Schäden forderte der Unfall letztlich nur einige leichte Personenschäden, da die meisten Fahrgäste, unter ihnen der sächsische Minister Abeken, vorher abspringen konnten.[68]
  • Am 25. Februar 1956 fuhr der Dg 7137 bei einer Rangierfahrt im Bahnhof Bornitz dem durchfahrenden D 94 aus Dresden nach Leipzig in die Flanke. Der Unfall forderte 43 Tote und 55 Verletzte. Siehe auch: Eisenbahnunfall von Bornitz
  • Am 29. Juni 2001 ereignete sich im Bahnhof Oschatz beinahe ein schwerer Unfall. Die Führerstandsanzeige der linienförmigen Zugbeeinflussung signalisierte dem Lokführer des ICE 1652 eine Geschwindigkeit von 180 km/h, obwohl die Weichenverbindung mit einem Zweiggleisradius von 1200 m abzweigend nur mit 100 km/h befahren werden darf. Der Triebfahrzeugführer erkannte die abzweigend gestellte Weiche und bremste noch auf 170 km/h herunter. Ein Softwarefehler im LZB-Rechner wird als Ursache vermutet.[69]

Literatur
  • Das erste Baujahr der Leipzig-Dresdner Eisenbahn. Auszug aus einem Berichte des Directoriums an den Ausschuss der Actionäre. Leipzig 1836.
  • Deutschlands Eisenbahnen im Jahr 1845. Nach officiellen Berichten der respectiven Eisenbahn-Directionen und andern zuverlässigen Quellen bearbeitet von Emil Bürger. Verlag C. Macklot, Karlsruhe 1845, S. 85–93.
  • Die Leipzig-Dresdener Eisenbahn in den ersten fünfundzwanzig Jahren ihres Bestehens. Denkschrift zur Feier des 8. April 1864. Herausgegeben auf Veranlassung des Directoriums, Giesecke & Devrient, Leipzig 1864.
  • Die Leipzig-Dresdner Eisenbahn. für Dampfwagenreisende von Leipzig nach Dresden und von Dresden nach Leipzig. Weber, Leipzig 1838 (Digitalisat, Digitalisat)
  • Fritz Borchert (Hrsg.): Die Leipzig-Dresdner Eisenbahn, Anfänge und Gegenwart einer 150-jährigen. transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1989, ISBN 3-344-00354-2.
  • Thomas Böttger, Wolfgang Thomas: LEIPZIG – RIESA – DRESDEN Unterwegs an der ältesten Fernbahnstrecke Deutschlands. Bildverlag Böttger GbR, Witzschdorf 2013, ISBN 978-3-937496-27-6.
  • Reinhard Münch: Der Tag des Dampfrosses. Die Jungfernfahrt zwischen Leipzig und Althen am 24. April 1837 auf der ersten deutschen Ferneisenbahnstrecke. Pro Leipzig e. V., Leipzig 2006, ISBN 3-936508-22-4.
  • Niedermüller: Die Leipzig-Dresdner Eisenbahn ein Werk Friedrich List’s. Grunow, Leipzig 1880 (Digitalisat)
  • Gerhard Schlegel (Hrsg.): Panorama der Eisenbahn zwischen Leipzig und Dresden. Koedition der Verlage transpress, Berlin und Tourist, Berlin u. a. 1989, ISBN 3-344-00348-8 (Reprint eines Originals von 1839).
Commons: Bahnstrecke Leipzig–Dresden – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise
  1. Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH: Die Leipzig-Dresdner Eisenbahn: Das Schienenverkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 9. 12-seitige Broschüre, Dresden, 1993.
  2. Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. (PDF) Stand: Juni 2020. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Juni 2020, S. 20, abgerufen am 8. Februar 2020.
  3. Leipzig – Dresden. In: BauInfoPortal der Deutschen Bahn. Deutsche Bahn, abgerufen am 27. Februar 2019.
  4. Deutsche Bahn plant für Riesa Um- und Ausbau – Baustart 2026 avisiert. In: riesa.de. Stadt Riesa, 8. Februar 2019, abgerufen am 27. Februar 2019.
  5. Bau der Eisenbahnstrecke Leipzig-Dresden
  6. Ralf Rothe, Seckin Kurkut: Verkehrsprojekte Deutsche Einheit Ausbaustrecke Leipzig – Dresden und S-Bahn Dresden – Coswig. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr. 7/8, 2008, ISSN 0013-2845, S. 456–461.
  7. Thomas Böttger, Thomas Wolfgang: Leipzig – Riesa – Dresden: unterwegs an der ältesten Fernbahnstrecke Deutschlands. Witzschdorf 2013, ISBN 978-3-937496-27-6, S. 12.
  8. Joachim Braun: Aus dem Gebüsch heraus. Dampfbetrieb zwischen Leipzig und Dresden – schwieriger Anfang und langes Ende. In: Eisenbahn Geschichte. Nr. 53, 2012, S. 4–8.
  9. Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (Hrsg.): Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Schiene Nr. 9. ABS Leipzig - Dresden: Bilanz 1995. 13-seitige Broschüre, Dresden, Januar 1996, S. 2–6 und Anlage 1.
  10. Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. (PDF; 699 kB) Stand: Juni 2014. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Juni 2014, S. 6, 18, 19, abgerufen am 14. Juli 2018.
  11. Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (Hrsg.): Verkehrsprojekte Deutsche Einheit: Aufgaben - Wege zur Realisierung - Ergebnisse. Verkehrspolitische Arbeitsgruppe der SPD-Fraktion des Deutschen Bundestages. Gespräch mit Herrn Prof. Dr. S. Mängel, Sprecher der Geschäftsführung der Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (PB DE). Berlin, 1995, S. 23.
  12. Zielfahrplan Deutschland-Takt: Erster Gutachterentwurf Fernverkehr. (PDF) SMA und Partner, 9. Oktober 2018, abgerufen am 21. Oktober 2018.
  13. Manfred Zschweigert: Hochgeschwindigkeitsstrecken in den neuen Bundesländern. In: Der Eisenbahningenieur. Band 43, Nr. 4, April 1992, ISSN 0013-2810, S. 234–238.
  14. Bundesminister für Verkehr (Hrsg.): Neue Wege braucht das Land. Jetzt! Damit die Zukunft nicht auf der Strecke bleibt: Leipzig-Dresden. Broschüre (acht A4-Seiten) mit Stand von Januar 1992.
  15. Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Information zu den Schienenverkehrsprojekten Deutsche Einheit im Land Brandenburg (Stand März 1993).
  16. Bundesministerium für Verkehr (Hrsg.): Verkehrsprojekte Deutsche Einheit: Projekte, Planungen, Gesetze, Argumente. Bonn, August 1993, S. 86–88.
  17. Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (Hrsg.): Information über die Durchführung der Schienenverkehrsprojekte. Broschüre, 1992, ohne Seitennummerierung.
  18. Konrad Spang, Gerd Dieter Ackermann: 200 km/h auf der Ausbaustrecke Leipzig – Dresden. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 2000, Heft 6, S. 378 ff.
  19. Bundesministerium für Verkehr (Hrsg.): Die 17 Verkehrsprojekte Deutsche Einheit im Überblick. Sonderdruck aus Aktuell, 1995, S. 10.
  20. München-Berlin in knapp vier Stunden. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. Nr. 282, 5. Dezember 1994, S. 10.
  21. Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten, Michael Groß, Wolfgang Gunkel, Sören Bartol, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der SPD, BT-Drs. 17/14320, Frage 51g, 3. Juli 2013.
  22. BT-Drs. 17/444 Unterrichtung durch die Bundesregierung: Verkehrsinvestitionsbericht 2009 (PDF; 19,9 MiB), S. 28, 57 f.
  23. BT-Drs. 18/5520 Unterrichtung durch die Bundesregierung: Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2013 (PDF; 87040 KB)
  24. Bundesministerium für Verkehr: Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Sachstand: 1997. Broschüre (50 A4-Seiten), Bonn 1997, S. 23 f.
  25. Milliardenbauwerk Leipzig – Dresden. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 4/2002, ISSN 1421-2811, S. 163.
  26. Grundsteinlegung für die Ausbaustrecke Leipzig–Dresden. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 9/10, 1993, S. 729.
  27. Projektzentrum Dresden der PB DE (Hrsg.): Hallo, liebe Mitbürger in Oschatz und Schmorkau. Vierseitiger offener Brief vom September 1996, entnommen der Schriftensammlung Ausbaustrecke Leipzig – Dresden an der SLUB Dresden (Signatur 2001 4 005607).
  28. Planungsgesellschaft Deutsche Einheit (Hrsg.): Ausbaustrecke Leipzig – Dresden: Abschnitt Leipzig – Wurzen. Faltblatt (sechs A4-Seiten), ohne Ort, ohne Jahr (ca. 1994), entnommen der Schriftensammlung Ausbaustrecke Leipzig – Dresden an der SLUB Dresden (Signatur 2001 4 005607).
  29. Projektzentrum Dresden der PB DE (Hrsg.): Hallo, liebe Mitbürger in Bornitz, Wadewitz und Canitz, in Merzdorf, Weida, Gröba und Riesa. Vierseitiger offener Brief vom September 1997, entnommen der Schriftensammlung Ausbaustrecke Leipzig – Dresden an der SLUB Dresden (Signatur 2001 4 005607).
  30. Planungsgesellschaft Deutsche Einheit, Projektzentrum Dresden (Hrsg.): Ausbaustrecke Leipzig – Dresden: Bauarbeiten zwischen Altenbach und Wurzen aktuell. Vierseitige Broschüre von September 1999.
  31. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Bericht zum Ausbau der Schienenwege 2007. Projekt Nr. 11, 13. September 2007.
  32. Hochwasser-Zwischenbilanz. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 4/2003, ISSN 1421-2811, S. 148.
  33. Die Bahn kommt wieder: Die Deutsche Bahn und der Wiederaufbau nach dem Hochwasser 2002. Berlin, ca. 2002, S. 16 f, 46.
  34. Ein Jahr nach der Flut. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 10/2003, ISSN 1421-2811, S. 428.
  35. Werner Nüse, Wolfgang Neubauer, Reiner Scheffler, Rainer Müller, Günter Scheiblich, Dieter Weidl, Ramona Geißler, Heike Berthold: Der Eisenbahnknoten Riesa. Hrsg.: Museumsverein Riesa e. V. 2. Auflage. Riesa 2007, S. 12–29.
  36. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. August 2010.
  37. Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. (PDF; 608 kB) Stand: Mai 2012. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Mai 2012, archiviert vom Original am 18. Juni 2012; abgerufen am 14. Juli 2018.
  38. Christoph Springer: S-Bahn-Ausbau – Neuer Haltepunkt in der Dresdner Neustadt. In: Dresdner Neueste Nachrichten. 4. März 2016, abgerufen am 1. April 2016.
  39. Schienennetz-Benutzungsbedingungen der DB Netz AG (SNB) mit Stand vom 14. Mai 2007, S. 16.
  40. D-Dresden: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien. Dokument 2011/S 13-020299. In: Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. 20. Januar 2011, archiviert vom Original am 12. Mai 2014; abgerufen am 13. Juni 2016.
  41. DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): DB informiert über S-Bahn-Ausbau: Fertigstellung Radebeul Ost-Meißen Triebischtal bis 2014 realistisch. Presseinformation vom 8. Juli 2010.
  42. Sachsen bleibt Autoland – wenig Ausbau von Schienenwegen. In: mdr.de. Abgerufen am 1. April 2016.
  43. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (Hrsg.): Bundesverkehrswegeplan 2030. August 2016, S. 157 (bmvi.de [PDF; 4,5 MB; abgerufen am 29. Juli 2017]).
  44. Ausbaustrecke Leipzig–Dresden: Deutsche Bahn modernisiert Abschnitt Kurve Dresden–Elsterwerda–Kötzschenbroda (DEK). Deutsche Bahn, 13. Juni 2019, abgerufen am 18. Juni 2019.
  45. European Train Control System (ETCS) bei der DB Netz AG. (PDF; 1740 kB) (Nicht mehr online verfügbar.) DB Netz AG, April 2014, S. 10, archiviert vom Original am 14. Juni 2015; abgerufen am 11. Juni 2015.
  46. Seckin Kurkut, Wolfgang Förster: VDE 9 ABS Leipzig–Dresden: 4-gleisiger Ausbau zwischen Coswig (b. Dresden) und Dresden-Neustadt. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 64, Nr. 9, 2015, ISSN 0013-2845, S. 35–40.
  47. Frederike Reinike: Weitblick. In: Hauptverband der Deutschen Bauindustrie (Hrsg.): Weitblick, ohne Ort, 2012, ISBN 978-3-00-038025-9, S. 11–13.
  48. Ausbaustrecke Leipzig―Dresden: Das erste Gleis im Streckenabschnitt Zeithain―Leckwitz wird neu gebaut. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 7. September 2021, abgerufen am 11. September 2021.
  49. Ausbaustrecke Leipzig–Dresden: Deutsche Bahn plant die Modernisierung der Infrastruktur im Streckenabschnitt Abzweig Zeithain Bogendreieck–Abzweig Leckwitz. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 19. April 2018, archiviert vom Original am 20. April 2018; abgerufen am 19. April 2018.
  50. Planfeststellungsbeschlussgemäß § 18 Abs. 1 AEG für das VorhabenAusbaustrecke Leipzig – Dresden (VDE 9)Abzw. Zeithain-Bogendreieck(a) – Abzw. Leckwitz (a) km 70,800 – km 79,050 Strecke Leipzig - Dresden(6363)in Zeithain, Glaubitz und Nünchritz. (PDF) Eisenbahn-Bundesamt, 20. Dezember 2019, S. 79 ff., abgerufen am 29. Dezember 2019.
  51. Deutschland-Frankfurt am Main: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien. 2019/S 204-497787. In: ted.europa.eu. 22. Oktober 2019, abgerufen am 22. Oktober 2019.
  52. Ausbaustrecke Leipzig–Dresden: Deutsche Bahn erarbeitet Planung für den Eisenbahnknoten Riesa und kündigt Baustart für Abschnitt Zeithain–Leckwitz an. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 3. März 2020, abgerufen am 3. März 2020.
  53. Antje Steglichx: Nur noch 47 Minuten. In: Sächsische Zeitung. Band 71, 23. Dezember 2016, ZDB-ID 2448502-0, S. 11 (sz-online.de). Nur noch 47 Minuten (Memento vom 30. Dezember 2016 im Internet Archive)
  54. Eisenbahnstrecke Nr. 6240 Schöna Grenze-Dresden-Neustadt Bahn-km 62,770 bis 63,680 Vorhaben„ABS LD (VDE 9) Kreuzungsbauwerk Dresden Hbf. km 63,215 Strecke 6240/6241“ in Dresden. (PDF) Antrag der DB Netz AG vom 13.03.2019, Az. I.NG-SO-K. In: eba.bund.de. Eisenbahn-Bundesamt, 18. Oktober 2019, abgerufen am 26. Oktober 2019.
  55. Deutschland-Frankfurt am Main: Dienstleistungen von Architektur- und Ingenieurbüros sowie planungsbezogene Leistungen. Dokument 56450-2017. In: Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. 14. Februar 2017, abgerufen am 14. Februar 2017.
  56. Deutschland-Frankfurt am Main: Dienstleistungen von Architektur- und Ingenieurbüros sowie planungsbezogene Leistungen. Dokument 2017/S 122-247719. In: Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. 29. Juni 2017, abgerufen am 2. Juli 2017.
  57. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Stand: Mai 2011. Berlin 2011.
  58. Die EU bewilligt 50 Millionen Euro für den Ausbau der Schienenstrecke Dresden – Leipzig. Pressemitteilung 009/2012. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, 17. Januar 2012, archiviert vom Original am 10. Februar 2013; abgerufen am 17. Januar 2012.
  59. BT-Drs. 17/4270 Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Winfried Hermann, Dr. Valerie Wilms, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 17/4035 – Überprüfung des Bedarfsplans Schiene (PDF; 133 kiB), S. 2.
  60. Manuel Rehkopf: Vollständige Inbetriebnahme der Neu-/Ausbaustrecke VDE 8, Angebotskonzept DB Fernverkehr AG. Präsentation, 26. August 2013, S. 10.
  61. Jana Mundus: Immer mehr Pendler fahren Zug. In: Sächsische Zeitung. 19. April 2014, ZDB-ID 2448502-0, S. 19.
  62. Immer mehr Pendler fahren ICE. In: sz-online.de. 24. April 2017, abgerufen am 27. Mai 2018.
  63. Christian Schlemper, Pressesprecher: Riesaer Pendler fahren auch künftig ICE. (PDF; 67,7 kB) In: vvo-online.de. Verkehrsverbund Oberelbe, 10. Dezember 2015, abgerufen am 27. Mai 2018 (Presseinformation).
  64. Ticker: 400 Fernzüge zwischen Dresden und Leipzig ausgefallen. In: mdr.de. 8. Januar 2019, abgerufen am 20. Januar 2019.
  65. Etwa 80 % der Züge nach Eröffnung der Gesamtstrecke. Noch im vierten Quartal 1839 wurde eine Mindestfahrzeit für die Gesamtstrecke von 210 Minuten festgelegt, als Höchstfahrzeit 270 Minuten. Zum Fahrbetrieb siehe Ludwig Neumann, Paul Ehrhardt: Erinnerungen an den Bau und die ersten Betriebsjahre der Leipzig–Dresdner Eisenbahn. Reprint der Originalausgabe 1889–1890, Zentralantiquariat der DDR, Leipzig 1988, ISBN 3-7463-0141-6, S. 47 (Original S. 21).
  66. Marten Maier: Infrastrukturliste Bewertung: Maßnahmen des Planfalls „Deutschlandtakt“, laufende Nummer 44 des Unterabschnitts 2, Vorhaben des Potentiellen Bedarfs des Bedarfsplans der Bundesschienenwege. (PDF) In: bmvi.de. SMA und Partner, 17. August 2021, S. 13, abgerufen am 19. August 2021 („2-00“, „Entwurf“).
  67. Deutschlandtakt: Bewertung Infrastrukturmaßnahmen für den 3. Gutachterentwurf. (PDF) In: downloads.ctfassets.net. Intraplan Consult, TTS TRIMODE Transport Solutions, 17. August 2021, S. 2, abgerufen am 18. August 2021 („Entwurf, Stand: 17. August 2021“).
  68. Heimatverein Elsterwerda und Umgebung e. V./Heimatverein zur Erforschung der sächsischen Stahlwerke-Gröditzer Stahlwerke GmbH (Hrsg.): Zugunglück in Langenberg. In: 250 Jahre Floßkanal Grödel-Elsterwerda 1748–1998, Lampertswalde 1997, S. 37.
  69. Erich Preuß: Eisenbahnunfälle bei der Deutschen Bahn. transpress Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-71229-6, S. 107.
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