Bahnstrecke Berlin-Schönholz–Kremmen
Die Bahnstrecke Berlin-Schönholz–Kremmen (auch: Kremmener Bahn) ist eine Bahnstrecke im nördlichen Berlin und dem sich anschließenden brandenburgischen Umland. Sie zweigt im Berliner Bezirk Reinickendorf nördlich des Bahnhofes Berlin-Schönholz (seinerzeit Schönholz-Reinickendorf) von der Berliner Nordbahn ab und führt über Tegel, Hennigsdorf und Velten nach Kremmen. Dort schließt die 1898 eröffnete Bahnstrecke nach Neuruppin an.
Zwischen Berlin-Schönholz und Hennigsdorf wird die Strecke von der Berliner S-Bahn genutzt.
Während alle zuvor eröffneten nach Berlin führenden Bahnstrecken Hauptbahnen waren, wurde die Kremmener Bahn die erste Nebenbahnstrecke in Berlin. Zudem verfügte sie nicht über einen eigenen Kopfbahnhof, sondern wurde von Beginn an in den Stettiner Bahnhof geführt.
Geschichte bis 1945
Der Wunsch nach einer Verbindung zwischen Berlin und dem Kreis Ruppin ging vor allem von Veltener Seite aus, da die Stadt durch die Industrialisierung auf über 5000 Einwohner angewachsen war. Über diese Vorhaben wurde schon im Jahre 1888 berichtet.[1] Da der ursprüngliche Plan, die Eisenbahn privat zu betreiben, nicht umgesetzt werden konnte, zogen die preußischen Staatsbahnen das Projekt an sich. Im April 1890 begann man, unter Leitung des Regierungsbaumeister Lehmann, mit den Vorarbeiten.[2] Der erste Teilabschnitt konnte nach rund zweijähriger Bauzeit am 1. Oktober 1893 zwischen Schönholz-Reinickendorf an der Nordbahn und Velten, der zweite am 20. Dezember 1893 zwischen Velten und Kremmen eröffnet werden. Zwei Bahnhöfe wurden erst nachträglich eingerichtet, Eichbornstraße 1894 und Heiligensee 1897.
Die Eröffnung der Bahnstrecke führte bereits in kurzer Zeit zur Ansiedlung neuer Industriebetriebe und zum Bau neuer Wohngebiete. Dadurch war die eingleisige und ebenerdige Bahnstrecke bereits wenige Jahre nach der Eröffnung an ihrer Kapazitätsgrenze angelangt. Bereits 1899 begann man mit dem Grunderwerb für eine Erweiterung. Die Trasse wurde von 1903 bis 1905 von Schönholz-Reinickendorf bis kurz vor Tegel hochgelegt und sämtliche Bahnübergänge niveaufrei durch Brücken ersetzt. Zeitgleich erfolgte der zweigleisige Ausbau.[3][4]
Von 1921 bis 1927 wurde auch die Strecke von Tegel bis Velten zweigleisig ausgebaut und dabei zwischen Tegel und Hennigsdorf hochgelegt.[5] Der Bahnhof Tegel selbst blieb jedoch ebenerdig.
Die Strecke von Berlin bis Velten wurde 1927 mit dem Gleichstromsystem der späteren Berliner S-Bahn elektrifiziert. Eine neue attraktive Verbindung auf der Strecke kam im Mai 1935 hinzu. Die private Ruppiner Eisenbahn führte den Einsatz moderner Triebwagen zwischen Neuruppin bzw. Meyenburg und dem Stettiner Bahnhof ein. Ab 1936 wurde die Strecke in einem Gemeinschaftsverkehr mit der Reichsbahn bedient, der Betrieb musste jedoch zu Beginn des Zweiten Weltkrieges auf Grund von Treibstoffmangel eingestellt werden.
Geschichte ab 1945
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das zweite Gleis von der sowjetischen Besatzungsmacht demontiert. Die Strecke ist seitdem eingleisig.
Am 23. August 1947 ereignete sich bei Velten ein schwerer Eisenbahnunfall: In einem Personenzug lief aus einem Kanister, der in der Gepäckablage deponiert war, Benzin aus, das sich durch eine Zigarette entzündete. Das Feuer griff auf ein Paket mit Zelluloidfilmen über und breitete sich schnell aus. Dem Schaffner gelang es zwar den Zug anzuhalten. Da in dem betreffenden Wagen aber nur ein einziger Ausgang zur Verfügung stand, gerieten die Reisenden in Panik. 24 Menschen starben, 35 wurden darüber hinaus verletzt.[6][7]
Im Jahr 1953 wurde der Berliner Außenring gebaut. An der Stelle, an der er mit einer Brücke über die Kremmener Bahn führte, entstand der obere Bahnsteig des Kreuzungsbahnhofs Hennigsdorf Nord. Die S-Bahn auf der Kremmener Bahn fuhr hier zunächst ohne Halt durch, erst 1958 entstand ein unterer Bahnsteig für den Umsteigeverkehr. Der Umsteigebahnhof wurde 1998 stillgelegt.
Der Mauerbau am 13. August 1961 unterbrach den Schienenstrang zwischen Berlin-Heiligensee und Hennigsdorf. Der Bahndamm wurde im Grenzbereich abgetragen, die Strecke war jetzt in zwei Teile geteilt.
- In West-Berlin wurde der S-Bahn-Betrieb von der Deutschen Reichsbahn weitergeführt, wegen des S-Bahn-Boykotts jedoch mit zunehmend weniger Fahrgästen. Nach dem Übergang der Betriebsrechte des Westberliner Teils der S-Bahn an die West-Berliner BVG (9. Januar 1984) wurde die Strecke für den Personenverkehr sofort stillgelegt; eine Wiederinbetriebnahme war nicht vorgesehen. Nördlich von Tegel wurde ein Teil des Bahndamms abgetragen und die Fläche zum Bau der Bundesautobahn 111 in Richtung Hamburg verwendet. Güterverkehr fand auf dem Teilstück bis Tegel jedoch weiterhin statt. Die Militärzüge der französischen Besatzung von Tegel über Gesundbrunnen und die Ringbahn nach Straßburg fuhren noch bis 1994.
- In der DDR war die S-Bahn zwischen Velten und Hennigsdorf zum Inselbetrieb geworden. 1983 erreichte die Elektrifizierung nach dem Standard-Wechselstromsystem der Deutschen Reichsbahn auch den nordwestlichen Berliner Außenring. Dabei wurde gleichzeitig der Abschnitt von Hennigsdorf nach Velten mit dem Wechselstromsystem elektrifiziert und der Gleichstrombetrieb der S-Bahn dafür aufgegeben.
Erst ab 1995 wurde die Strecke, zunächst nur bis Tegel, für die S-Bahn reaktiviert. Da im Bereich der zwischenzeitlich gebauten Autobahn eine Neutrassierung erforderlich war, konnte der Lückenschluss zwischen Tegel und Hennigsdorf erst 1998 erfolgen.
Der Bahnhof Hennigsdorf hätte für einen gleichzeitigen Betrieb von S-Bahn und elektrischer Fernbahn aufwändig mit einem Mehrstromsystem ausgestattet werden müssen, wie es etwa der Bahnhof Birkenwerder besitzt. Man entschied sich deshalb für die einfachere Lösung einer betrieblichen Trennung. Ein Bahnsteig wurde für die S-Bahn südlich verlängert. Die Bahnsteiglänge reicht dabei nur für S-Bahn-Züge, die aus maximal sechs Wagen bestehen. Danach sind die Gleise unterbrochen, am nördlichen Bahnsteigabschnitt fahren die Regionalzüge der elektrischen Fernbahn.
Bahnhof Kremmen, Blick nach Norden (1991)
Bahnhof Hennigsdorf mit Ferkeltaxen am S-Bahnsteig (1996)
Bahnhof Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik mit dem alten Bahnhofsnamen Wittenau (Kremm. Bahn)
Güterbahnhof Reinickendorf, Blick Richtung Tegel (1987)
Heutiger Zustand und Zugbetrieb
Die Kremmener Bahn ist heute eine eingleisige Bahnstrecke, die betrieblich in zwei Teile geteilt ist.
- Von Berlin aus wird die Strecke von der S-Bahn-Linie S25 bis zum Bahnhof Hennigsdorf befahren. In Alt-Reinickendorf, Tegel und Heiligensee gibt es Kreuzungsgleise, um einen 20-Minuten-Takt der S-Bahn zu ermöglichen. Der Betrieb erfolgt mit Gleichstrom und seitlicher Stromschiene.
- Ab Hennigsdorf fährt die Regionalbahnlinie RB 55 nach Kremmen. Die einzige Kreuzungsmöglichkeit befindet sich im Bahnhof Velten. Zusätzlich fährt der Regional-Express RE6 (Prignitz-Express) von Berlin-Gesundbrunnen über Berlin-Spandau und den westlichen Berliner Außenring nach Hennigsdorf und weiter mit Fahrtrichtungswechsel über die Kremmener Bahn und Neuruppin nach Wittenberge.
Zwischen Hennigsdorf und Velten liegt ein zweites Gleis, das jedoch nicht dem öffentlichen Verkehr dient. Es wird als Prüfgleis für das in Hennigsdorf beheimatete Lokomotiv- und Triebwagenwerk der Bombardier Transportation (vormals: Lokomotivbau Elektrotechnische Werke [LEW]), sowie das in Velten gelegene Werk von Stadler Rail genutzt und ist sowohl mit einer Stromschiene als auch mit einer elektrischen Oberleitung ausgerüstet.
Beim Abschnitt Berlin-Reinickendorf bis Berlin-Tegel handelt es sich um eine Strecke im Mischbetrieb. Sie ist dort mit Sicherungstechnik sowohl für die S-Bahn (Fahrsperre) als auch für reguläre Fernbahnzüge (PZB 90) ausgerüstet.[8]
Modernisierung und Ausbau
Zunächst wurde der Streckenabschnitt mit einem Elektronischen Stellwerk als Ersatz für die Relaisstellwerke in Reinickendorf, Tegel und Heiligensee sowie mit dem neuen Zugbeeinflussungssystem ZBS ausgerüstet. Die Arbeiten für den Aufbau des Elektronischen Stellwerks im Abschnitt Schönholz (ausschließlich) bis Hennigsdorf begannen Ende 2019,[9] die Inbetriebnahme erfolgte im Oktober 2021. Der Abschnitt bis Berlin-Tegel ist als Mischverkehrsstrecke weiterhin zusätzlich mit PZB-Magneten ausgerüstet.[10]
Auf Basis einer Ende 2021 geschlossenen Finanzierungsvereinbarung zwischen dem Land Berlin und der Deutschen Bahn sollen bis 2027 die Bahnsteige der S-Bahn-Stationen Alt-Reinickendorf, Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik, Eichborndamm und Tegel verlängert werden, sodass auf der Strecke künftig Acht-Wagen-Züge eingesetzt werden können.[11]
In den nächsten Jahren wird eine Grundsanierung des Streckenabschnitts zwischen Schönholz und Tegel notwendig. In diesem Zuge ist der Wiederaufbau des zweiten S-Bahn-Gleises und die Einführung eines 10-Minuten-Takts bis Tegel geplant.[12] Der Bahnsteig des S-Bahnhofs Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik soll näher an den gleichnamigen U-Bahnhof verlegt werden.[13] Für den Ortsteil Borsigwalde strebt das Land Berlin langfristig einen neuen Haltepunkt an der Holzhauser Straße an.[14][15] Die Planungen für den Ausbau und die Modernisierung des Streckenabschnitts Tegel–Schönholz haben (Stand: 2014) begonnen,[16] die bislang für 2018/2019 vorgesehene Realisierung wurde jedoch auf die Zeit nach 2020 verschoben.[17] Mittlerweile wird von einer Inbetriebnahme des zweigleisigen Ausbaus frühestens im Jahr 2026 ausgegangen.[18]
Weiterhin untersuchen die Länder Berlin und Brandenburg die Einbindung des Prignitz-Expresses über die Kremmener Bahn zum Bahnhof Gesundbrunnen. Die Vorzugsvariante sieht hierfür – aufbauend auf der zu erfolgenden Grundsanierung und Herstellung der Zweigleisigkeit in Berlin – die Errichtung eines dritten Fernbahngleises zwischen Schönholz und Tegel für den Regional- und Güterverkehr vor. Weiter nach Hennigsdorf ist ein Mischbetrieb des Prignitz-Expresses mit der S-Bahn geplant, wobei zwischen Tegel und Schulzendorf das zweite Gleis herzustellen wäre. Im Bahnhof Tegel wird ein Halt des Prignitz-Expresses an einem neu zu realisierenden Regionalbahnsteig vorgesehen. Die Investitionskosten für diese Variante sollen bei rund 20 Millionen Euro liegen.[19] Mittlerweile wird von 65 Millionen Euro ausgegangen.[20]
Eine Korridoruntersuchung des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg prognostiziert eine Fahrgaststeigerung von bis zu 38 % zwischen Neuruppin und Kremmen ohne Angebotsverbesserungen, wodurch dieser Abschnitt seine Belastungsgrenze erreicht. Eine Verlängerung der RB55 nach Neuruppin West hätte den Neubau eines Begegnungsabschnitts zwischen Wustrau-Radensleben und Beetz-Sommerfeld zur Folge, der 25 Millionen Euro kosten würde.[20]
Die Wiederherstellung des 1983 eingestellten S-Bahn-Betriebes von Hennigsdorf nach Velten wurde 2014 vom Land Brandenburg abgelehnt.[21] Die Stadt Velten setzt sich dafür ein, die noch vorhandene Infrastruktur soweit zu berücksichtigen, dass eine Wiederherstellung in der Zukunft möglich bleibt und die Trasse nicht verbaut wird.[22] Für einen Wiederaufbau mit einem Halt in Hennigsdorf Nord wurden im Jahr 2017 Kosten von mindestens 30 Millionen Euro veranschlagt.[20] Mitte 2019 ermittelte die Projektgruppe i2030 für einen nun zweigleisigen Wiederaufbau inkl. Haltepunkten in Hennigsdorf, Hennigsdorf Nord, Hohenschöpping und Velten sowie umfangreichen Umbauten der Bahnhöfe Hennigsdorf und Velten einen Aufwand von 115 Millionen Euro.[23]
Der Ausbau des Bahnkorridors Berlin-Gesundbrunnen – Neuruppin soll in drei Planfeststellungsabschnitte aufgeteilt werden. Im zuerst umzusetzenden Abschnitt Neuruppin – Kremmen wird die eingleisige Strecke drei weitere Begegnungsstellen erhalten, um bis 2023 einen 30-Minuten-Takt des Prignitz-Express zu ermöglichen. Der zweite Planungsabschnitt umfasst den zweigleisigen Ausbau der rund fünf Kilometer zwischen Hennigsdorf und Velten für den Wiederanschluss Veltens ans S-Bahn-Netz. Der dritte Planfeststellungsabschnitt Hennigsdorf – Gesundbrunnen wird als besonders aufwändig und konfliktreich eingeschätzt. So soll der Bahnübergang Gorkistraße in Berlin-Tegel durch eine Unter- oder Überführung ersetzt werden.[24] Für die beiden letztgenannten Abschnitte sollen die Gesamtplanungen bis 2029 bzw. 2030 fertiggestellt werden, erst danach erfolgt die bauliche Umsetzung.[25]
Literatur
- Peter Bley: Die Kremmener Bahn, Berlin-Schönholz–Hennigsdorf–Velten–Kremmen. Neddermeyer, Berlin 2004. ISBN 3-933254-52-3.
- Bernhard Strowitzki: S-Bahn Berlin. Geschichte(n) für unterwegs. Verlag GVE, Berlin 2002. ISBN 3-89218-073-3.
- Bernd Kuhlman: Bahnknoten Berlin – Die Entwicklung des Berliner Eisenbahnnetzes seit 1838. Verlag GVE, Berlin 2006. ISBN 3-89218-099-7.
- Thomas Hanna-Daoud: Bahn-Atlas Berlin Die Eisenbahn von 1838 bis heute. Hrsg.: BAHN-EXTRA. Nr. 160. GeraMond Verlag GmbH, München 2019, S. 86.
Weblinks
Einzelnachweise
- Es besteht die Absicht eine Eisenbahn. In: Teltower Kreisblatt. 6. Dezember 1888, S. 2, abgerufen am 6. Oktober 2021 (rechte Spalte, zweite von oben).
- Mit dem seit Jahren projektierten Bau der Eisenbahnlinie Berlin-Kremmen. In: Teltower Kreisblatt. 19. April 1890, S. 2, abgerufen am 6. Oktober 2021 (rechte Spalte, erster Artikel).
- Bahnhof Tegel. private Website www.kremmener-bahn.net, abgerufen am 12. Februar 2015.
- Thoma Hanna-Daoud: Bahn-Atlas Berlin die Eisenbahn 1838 bis heute. Hrsg.: BAHN-EXTRA. Nr. 160. GeraMond Verlag GmbH, München 2019, S. 85.
- Chronik der Kremmener Bahn in Kurzform. private Website www.kremmener-bahn.net, abgerufen am 12. Februar 2015.
- Peter W. B. Semmens: Katastrophen auf Schienen. Eine weltweite Dokumentation. Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71030-3, S. 120.
- Martin Weltner: Bahn-Katastrophen. Folgenschwere Zugunfälle und ihre Ursachen. München 2008. ISBN 978-3-7654-7096-7, S. 15.
- Meldungen von der S-Bahn Berlin. In: Bahn-Report. Nr. 3, 2020, S. 36.
- Meldungen von der S-Bahn Berlin. In: Bahn-Report. Nr. 3, 2020, S. 36.
- Inbetriebnahme ESTW Berlin-Tegel. In: Bahn-Report. Nr. 1, 2022, S. 45.
- Schönere Bahnhöfe für Berlin. In: punkt 3. Nr. 24, 2021, S. 10 (online [abgerufen am 31. Januar 2022]).
- Kleine Anfrage: Welche Prioritäten setzt die „Infrastrukturkoalition“ aus SPD und CDU? (PDF; 49 KiB) Abgeordnetenhaus Berlin, 17. April 2012, abgerufen am 4. Mai 2012.
- Weiterer Zugang an S-Bahnhöfen Alt-Reinickendorf und Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik. Drucksache Nr. 0109/XVIII der BVV Reinickendorf, 6. August 2007.
- Drucksache 13/596. (PDF; 14,4 KiB) Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 393. Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Juni 1996, abgerufen am 23. März 2012.
- Stadtentwicklungsplan Verkehr (2011)
- Nahverkehr in der Region Prignitz-Oberhavel: Regionalkonferenz Hennigsdorf (Seite 9). (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg, 13. Mai 2014, archiviert vom Original am 14. Juli 2014; abgerufen am 8. Juni 2014.
- Berliner S-Bahn umfassend ausgebremst. In: Signal. Nr. 1, 2015, S. 7.
- Drucksache 18/10347. Abgeordnetenhaus Berlin, 8. Februar 2017, abgerufen am 15. März 2017.
- Machbarkeitstudie zur Einbindung des Prignitz-Express über die Kremmener Bahn nach Berlin-Gesundbrunnen. Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft des Landes Brandenburg, 19. März 2012, abgerufen am 20. März 2012.
- ÖPNV-Konzept 2030, Regionaldialog Wittenberge. (PDF) Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg, abgerufen am 13. Juli 2017.
- Keine S-Bahn nach Velten. Bei: eurailpress.de, 3. September 2014.
- Roland Becker: Silberstreif am Gleisende. In: Märkische Onlinezeitung, 9. Februar 2015.
- Kosten für geplante S25-Verlängerung bis Velten explodieren. In: rbb24.de. 4. Oktober 2019, abgerufen am 6. Oktober 2019.
- Prignitz-Express – Brücke, Tunnel oder gar nichts? MOZ.de, 27. November 2019, abgerufen am 21. April 2020.
- Drucksache 7/2358. Landtag Brandenburg, 11. November 2020, abgerufen am 26. Januar 2021.