Kleber-Express
Der Kleber-Express war ein von 1954 bis 2003 täglich verkehrendes Zugpaar. Es bewältigte die Strecke von München nach Freiburg im Breisgau auf einer 379 Kilometer langen Nebenroute durch den Voralpenraum, den Naturpark Obere Donau und den Schwarzwald in etwa sechseinhalb Stunden. Die Verbindung entstand auf Wunsch zahlreicher Hoteliers aus Baden-Württemberg und Bayerisch-Schwaben. Vor dem Zweiten Weltkrieg wurde sie aber nicht mehr realisiert, sodass der Zug erst 1954 eingeführt wurde. 1997 bekam das Zugpaar den Namen Kleber-Express, da sich die Familie Kleber aus Bad Saulgau am stärksten für die Verbindung eingesetzt hatte.
| Kleber-Express | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 Kleber-Express bei Himmelreich (2003) Kleber-Express bei Himmelreich (2003) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 Strecke der Kleber-Express Fahrtweg des Kleber-Express | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 379 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Verlauf | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Der Zug wurde bis 1993 von der Deutschen Bundesbahn betrieben, ab 1994 von der Deutschen Bahn AG. Er lief die längste Zeit als Zuggattung Eilzug (E), wobei es sich um einen sogenannten Heckeneilzug handelte, ab 1. Januar 1995 schließlich als Regional-Express (RE).
Streckenführung
Von Freiburg aus fuhr der Kleber-Express durch den Schwarzwald, das obere Donautal, Ober- und Mittelschwaben nach München. Von Freiburg bis Donaueschingen nutzte er die Höllentalbahn. Im weiteren Verlauf setzte der Zug seine Fahrt auf der Schwarzwaldbahn, der Bahnstrecke Plochingen–Immendingen, der Bahnstrecke Tuttlingen–Inzigkofen, der Bahnstrecke Tübingen–Sigmaringen und der Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen nach Herbertingen fort. Ab Herbertingen fuhr er auf der Bahnstrecke Herbertingen–Isny bis Leutkirch um auf der Bahnstrecke Leutkirch–Memmingen weiter nach Memmingen zu gelangen. Ab Memmingen setzte er seine Fahrt auf der Bahnstrecke Buchloe–Memmingen nach Buchloe fort, um ab dort über die Bahnstrecke München–Buchloe seinen Endbahnhof München Hauptbahnhof zu erreichen. Für die große Bekanntheit des Kleber-Expresses war auch seine Streckenführung mitverantwortlich.
Die Reisezeit des Kleber-Expresses betrug ungefähr sechseinhalb Stunden.[1] Für Fernreisende wurde diese Verbindung zunehmend unattraktiv. Heute beträgt die Fahrzeit München–Freiburg über Stuttgart und Karlsruhe – trotz des Umwegs – etwa viereinviertel bis fünf Stunden. Auf der Strecke des Kleber-Express muss man seit seiner Einstellung mindestens in Donaueschingen, Sigmaringen und Memmingen umsteigen, die Fahrt dauert etwa sieben Stunden (Stand November 2021).
Geschichte
| Jahr | Zugnummern |
|---|---|
| 1954–1969 | 765 / 766 |
| 1969–1974 | 1562 / 1563 |
| 1974–1988 | 2262 / 2263 |
| 1988–1991 | 3362 / 3363 |
| 1991–1998 | 3210 (1991–1993 Mo–Fr von München bis Buchloe 3950) / 3211 |
| 1998–1999 | 3640 / 3645 |
| 1999–2003 | 21208 / 21213 |
Bereits seit Beginn des 20. Jahrhunderts gab es Kurswagen zwischen München und Freiburg im Breisgau, die vereinzelt nach Colmar weiterfuhren. In den 1930er Jahren äußerten etliche Hoteliers aus Bad Wörishofen und Titisee sowie Fritz Kleber vom Hotel Kleber Post aus Saulgau den Wunsch, einen eigenen durchgehenden D-Zug als Ersatz für die Kurswagen einzusetzen.[4] Die tägliche Eilzugverbindung zwischen Freiburg und München sollte den Schwarzwald und das Allgäu touristisch besser erschließen. Ziel war insbesondere eine Anbindung des Schwarzwaldes an München und des Allgäus an Baden. 1935 wurde das Anliegen der Deutschen Reichsbahn vorgetragen, die 1937 ihre Zusage zur Einführung gab. Der 1938 erfolgte Anschluss Österreichs machte bereits bestehende Pläne für einen solchen Zug jedoch zunichte. Das Fahrzeugmaterial, das zuvor für die Verbindung bestimmt war, wurde fortan für eine Anbindung der ehemaligen österreichischen Gebiete ans Deutsche Reich genutzt, so wurde kurzfristig ein D-Zug zwischen Stuttgart und Salzburg eingerichtet. Die Verbindung sollte schließlich ab 1940 betrieben werden.[4] Der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs vereitelte aber das Vorhaben.[3][5]
Durch das Bestreben von Hermann Kleber, dem Sohn von Fritz Kleber, gelang es, doch eine Verbindung zu realisieren, erstmals ab dem 23. Mai 1954, mit dem Beginn des Sommerfahrplans. Der Zug fuhr als Eilzug 765 von Freiburg nach München, der Gegenzug verkehrte mit der Zugnummer 766 und fuhr bis Buchloe vereint mit dem D-Zug 482 München–Zürich–Mailand. Das Zugpaar verkehrte anfangs nur im Sommer. Ab 1957 fuhr es ganzjährig, im Winterabschnitt allerdings nur von München nach Aulendorf. Das Zugpaar erhielt in der Öffentlichkeit den Spitznamen Kleber-Express; der Name sollte die Kleber-Familie ehren, die sich stark für das Zugpaar eingesetzt hatte. Ab 1959 fuhr das Zugpaar im Winter weiter bis Sigmaringen, ab 1961 bis Tübingen. 1972 wurde schließlich die Gesamtstrecke von München nach Freiburg ganzjährig befahren. Zuvor änderten sich 1969 die Zugnummern, der E 766 wurde zu E 1562, der E 765 wurde zu E 1563. Schon 1974 wechselten die Zugnummern erneut, aus E 1562 wurde E 2262, aus E 1563 wurde E 2263.
Die 1976 drohende Stilllegung der Bahnstrecke Herbertingen–Isny hätte auch die Einstellung des Kleber-Express bedeutet. Dieser war an Wochenenden im Winter teilweise das einzige Zugpaar auf der Strecke. Andreas Kleber, der Sohn von Hermann Kleber, setzte sich jedoch für den Erhalt der Verbindung ein. Er veranstaltete am 18. Februar 1978 vor dem Bahnhof Saulgau eine Demonstration gegen die Streckenstilllegung. Darauf stellte sich das Land Baden-Württemberg hinter die Stilllegungsgegner. Offiziell wurde der Name Kleber-Express beim Besuch des Präsidenten der Bundesbahndirektion Stuttgart nach der Demonstration erwähnt; der Zug sollte zu Ehren der Kleber-Familie, die sich für das Zugpaar am stärksten eingesetzt hatte, auch offiziell diesen Namen tragen. Dies wurde aber vorerst nicht durchgesetzt. Andreas Kleber feierte in diesem Zugpaar am 10. Oktober 1980 seine Hochzeit mit Johanna Kleber, aus diesem Anlass fuhr das Eilzugpaar an diesem Tag als Intercity Johanna Kleber. Auch die Tauffeier der Schwester fand im Kleber-Express statt.[6]
Ab 1988 sollte es keine durchgehenden Zugläufe auf der Höllentalbahn zwischen Donaueschingen und Freiburg mehr geben. Die Eilzuglinie Ulm–Freiburg wurde in Neustadt (Schwarzw) gebrochen und zwischen Ulm und Neustadt(Schwarzw) auf neue Triebwagen der Baureihe 628 mit der Zuggattung RegionalSchnellBahn umgestellt. Die nicht mehr vorhandenen Rangierer für die Lokwechsel in Neustadt stellten damit auch den Fortbestand der Direktverbindung München–Freiburg in Frage. Andreas Kleber konnte eine Einigung erzielen, indem die Baureihe 218 nunmehr auf dem gesamten Laufweg am Zug verblieb und damit erstmals planmäßig auf dem elektrifizierten Steilstreckenabschnitt der Höllentalbahn zum Einsatz kam. Begegneten sich die beiden Züge bis dato zur Zugkreuzung im Bahnhof Himmelreich, handelte es sich nunmehr in beiden Fahrtrichtungen um dieselbe Zuggarnitur, die bereits gegen 6:30 Uhr im München abfuhr und kurz nach der mittäglichen Ankunft in Freiburg zurückfuhr, um am Abend kurz vor 20:00 Uhr wieder in München einzutreffen. Die Zugnummern änderten sich in E 3362 / E 3363 und ab 1991 in E 3210 (Montag–Freitag München–Buchloe als E 3950 ohne Halt in Geltendorf) / E 3211.
Mit der Einführung des Allgäu-Schwaben-Taktes wurde der Zug wieder in Frage gestellt. Erst nachdem die Befürworter des Zuges bewiesen hatten, dass sich der Zug in den Taktfahrplan eingliedern lässt, war er wieder gesichert. Das Zugpaar wurde – in rund zwei Stunden späterer Fahrlage – in die neue Taktlinie München–Aulendorf integriert. Dennoch wurden die Verkehrstage ab dem Sommerfahrplan am 23. Mai 1993 zwischen Aulendorf und Freiburg, wo der Zug weiterhin nur zusätzlich zum Takt fuhr, auf Wochenenden und Feiertage beschränkt, da die Züge in Aulendorf jeweils für den Taktverkehr der Gegenrichtung benötigt wurden um wieder zurück nach München zu fahren. An Wochenenden und Feiertagen konnten zur entsprechenden Uhrzeit andere Fahrzeuge für diese Aufgabe vorgehalten werden.
Nach vielen Gesprächen mit Verkehrsexperten verkehrte das Zugpaar ab dem 1. Juni 1997 in besserer Zeitlage und wieder auf dem gesamten Laufweg täglich. Es handelte sich nun wieder um zwei Zuggarnituren, die jeweils um kurz vor 10:00 Uhr in München und Freiburg abfuhren, sich gegen 13:00 Uhr auf halber Strecke im Bahnhof Altshausen kreuzten und kurz nach 16:00 Uhr Freiburg und München erreichten und somit auch zeitlich zum Taktverkehr passten. Die Verschiebung der Taktline Ulm–Neustadt (Schwarzw) in Richtung Ulm um eine Stunde ermöglichte, dass der Kleber-Express ab Herbertingen auch in diesen Taktverkehr integriert werden konnte. Die Gesamtfahrzeit, die zuvor auf knapp sieben Stunden angestiegen war, verkürzte sich damit um 30 Minuten. Da die Person Andreas Kleber fest mit der Direktverbindung verknüpft ist und er sich stark für die Belange der Verbindung einsetzte, gab die Deutsche Bahn dem Zug gleichzeitig den offiziellen Namen Kleber-Express. Die Fahrgäste konnten beim Zugpersonal von München bis Kißlegg bzw. von Freiburg bis Beuron ein Lunchpaket vom Hotel Kleber Post bestellen, das Andreas Kleber dann täglich am Bahnhof Saulgau direkt an die Züge lieferte. Für das inzwischen als Regionalexpress eingestufte Zugpaar wurde – unüblich für Regionalzüge – eine eigene Ausgabe des Faltblatts Ihr Reiseplan aufgelegt. 1998 und 1999 wechselte der Kleber-Express die Zugnummern auf RE 3640 und RE 3645 bzw. RE 21208 und RE 21213.[3]
Am 26. Dezember 1999 fuhr der RE 21213 zwischen dem aufgelassenen Bahnhof Hausen vor Wald und Hüfingen gegen 11:00 Uhr in durch den Orkan Lothar umgestürzte Bäume. Die Lokomotive entgleiste[7] mit einigen Wagen und rutschte eine Böschung hinab. Die Rettungskräfte benötigten bis zum späten Abend, um zu den rund 250 Fahrgästen vorzudringen, die sich ohne größere Verletzungen im Zug befanden. Wegen des anhaltenden Orkans und umgestürzter Bäume mussten die Rettungsarbeiten immer wieder unterbrochen werden. Zur Suche und Evakuierung der Verunglückten wurden auch Soldaten des französischen Infanterieregiments 110 der Deutsch-Französischen Brigade eingesetzt.
Im Dezember 2000 musste Kleber sein Hotel in Bad Saulgau schließen; der Kleber-Express verkehrte von nun an wieder ohne Zugnamen und die Bestellung der Lunchpakete war nicht mehr möglich. Nach dem Rückzug ihres Namensgebers und Unterstützers, hielt DB Regio die Direktverbindung München–Freiburg noch bis zum 13. Dezember 2003 aufrecht. Aufgrund hoher Verspätungsanfälligkeit, die aus einer 20 km/h-Langsamfahrstelle an einem unübersichtlichen Bahnübergang zwischen Aulendorf und Altshausen – die im Jahr 2001 vom Eisenbahn-Bundesamt angeordnet wurde – sowie einem fahrplanbedingten Konflikt der Fahrstraße im Bahnhof Aulendorf mit der aus Friedrichshafen kommenden Bodensee-Oberschwaben-Bahn resultierte und sich in der Folge bei der Zugkreuzung in Leutkirch auch auf den EuroCity 94 München–Zürich auswirkte, war die DB danach nicht länger gewillt, die Verbindung beizubehalten und sie wurde zum Fahrplanwechsel am Folgetag eingestellt. Als direkte Nachfolger bestellte die NVBW, die seit 1996 für den Regionalverkehr in Baden-Württemberg zuständig ist, zwei tägliche Ersatzverbindungen München–Herbertingen und Memmingen–Neustadt (Schwarzw) als Allgäu-Donautal-Express, jeweils mit Anschlüssen Richtung München und Freiburg. Infolge von Sparmaßnahmen der NVBW wurde die Taktlinie München–Aulendorf im Dezember 2004 komplett abbestellt und auf den Laufweg München–Memmingen verkürzt.[8] Die Zugverbindungen zwischen Memmingen und Aulendorf wurden infolge dessen generell um 50 % auf einen Zweistundentakt reduziert und damit auch das Zugpaar Memmingen–Neustadt(Schwarzw) eingestellt. Das Zugpaar München–Herbertingen blieb an Wochenenden und Feiertagen noch ein weiters Jahr erhalten, ehe es im Dezember 2005[9] wegen geringer Nachfrage ebenfalls eingestellt wurde.[3]
Fahrzeugeinsatz
Bis 1960 wurde der Kleber-Express größtenteils von Dampflokomotiven gezogen, die folgende Zeit war hauptsächlich von Diesellokomotiven geprägt. Zwischen Freiburg und Neustadt im Schwarzwald wurden auch Elektrolokomotiven eingesetzt. Der letzte planmäßige Dampflokeinsatz endete im Winter 1965 auf dem Streckenabschnitt von München nach Aulendorf mit der Baureihe 39. In der Folgezeit kamen auf dem gesamten Streckenabschnitt Diesellokomotiven zum Einsatz. Eine Ausnahme bildete der Abschnitt zwischen Freiburg und Neustadt, wo bis 1988 Elektrolokomotiven – ab 1994 als Schiebelokomotiven in Richtung Neustadt eingesetzt wurden. Ab dem Sommerfahrplan 1988 wurde der Kleber-Express durchgehend von der Baureihe 218 bespannt.
| Lokomotivbaureihe | Laufweg | Bahnbetriebswerk | Zeit |
|---|---|---|---|
| 18.4–5 | München–Aulendorf | Lindau | 1954–1959 |
| 18.6 | 1959–1964 | ||
| 38.10 | Aulendorf–Donaueschingen/Sigmaringen/Tübingen | Tübingen | 1954–1955 |
| 39 | München–Aulendorf | Kempten | 1964–1965 |
| 75.4/10–11 | Donaueschingen–Neustadt (Schwarzw) | Villingen | 1954–1959 |
| 85 | Freiburg (Breisgau)–Neustadt (Schwarzw) | Freiburg | 1954 |
| 139 | Freiburg–Titisee/Neustadt (Schwarzw) | Mannheim/Freiburg | 1981–1988 |
| 143 | Freiburg–Titisee/Neustadt (Schwarzw) (Schiebelokomotive) | 1994–2003 | |
| 145 | Freiburg (Breisgau)–Neustadt (Schwarzw) | Freiburg | 1960–1981 |
| E 244 | 1955–1960 | ||
| 211 | Donaueschingen–Neustadt (Schwarzw) | Villingen | 1960–1961 1963–1964 |
| 211 | Aulendorf–Neustadt (Schwarzw)/Tübingen | Ulm | 1970–1972 |
| 212 | 1965–1970 | ||
| 215 | 1972–1976 | ||
| 218 | München–Aulendorf ab 1977: München–Neustadt (Schwarzw) ab 1988: München–Freiburg | Kempten | 1977–2005 |
| 220 | Donaueschingen–Neustadt (Schwarzw) | Villingen | 1962 |
| 221 | München–Aulendorf | Kempten | 1965–1975 |
Ab 1954 wurden Mitteleinstiegswagen als Wagenmaterial eingesetzt. Selten kamen auch Umbauwagen zum Einsatz. Von den 1960er Jahren bis zur Einstellung wurden n-Wagen eingesetzt,[10] zuletzt inklusive eines Steuerwagens.
Film
- SWR: Eisenbahn-Romantik – Kleber-Express (Folge 487), 2003.
Weblinks
Einzelnachweise
- Kursbuch 2003
- Vergleich zwischen Kursbüchern verschiedener Jahrgänge
- Jörn Schramm: Hoteliers am Zug – Der Kleber-Express. In: Lok Magazin. Januar 2011, GeraMond Verlag, München, ISSN 0458-1822, S. 80–85.
- Der Kleber-Express. In: Eisenbahn-Journal. August 1998, Verlag-Gruppe Bahn, Fürstenfeldbruck, ISSN 0720-051X, S. 38.
- Kleber-Express. In: Eisenbahn-Kurier. Februar 2004, S. 58–63.
- Filmbeschreibung auf swr.de
- Orkan. Abgerufen am 29. Oktober 2020.
- Resolution für den Allgäu-Schwaben-Takt. Abgerufen am 29. Oktober 2020.
- 218 314 in Herbertingen. Abgerufen am 29. Oktober 2020.
- Kleber-Express. In: Modelleisenbahner. März 2004, Verlag-Gruppe Bahn, ISSN 0026-7422.