Geschichte des öffentlichen Personennahverkehrs in Bayreuth
Der öffentliche Personennahverkehr in Bayreuth umfasst den Personentransport mit Omnibussen und Taxis, in geringem Umfang spielt auch die Eisenbahn eine Rolle. Seine Ursprünge lassen sich bis in die Zeit der Herrschaft der Markgrafen zurückverfolgen.
Sänften, Fiaker und Taxis
Bis ins 19. Jahrhundert hinein war öffentlicher Personennahverkehr in der Stadt nur marginal existent. Im 18. Jahrhundert, zur Zeit der Markgräfin Wilhelmine, besorgten Portechaisenträger – Portechaisen waren kleine Sänften mit je einem Träger vorn und hinten – den Personentransport. Sie gab es in freiberuflicher Ausübung, aber auch als fest angestellte Dienstleister. So hatte Wilhelmines Ehemann Friedrich III. vier Portechaisenträger in den Reihen seines Personals, die das Bedürfnis des Hofstaats nach einem gehobenen Lebensstil befriedigten.[1]
Im 19. Jahrhundert wurden die Portechaisen auf vier Räder gestellt und mit einer kleinen Deichsel versehen. Ein „Packträger“ zog die Gefährte an einem Gurt. Am Eingang zum Schlosshof des Alten Schlosses befand sich das Portechaisen- bzw. Packträger-Institut. Im Jahr 1871 trugen die Packträger den ersten Arbeitskampf größeren Stils in der Stadt aus und führten ihn verbissen über mehrere Monate lang. Bald darauf ging das Zeitalter der Portechaisen und Packträger zu Ende. Als 1876 die ersten Richard-Wagner-Festspiele in Bayreuth stattfanden, waren bereits Lohnkutschen an ihre Stelle getreten.[1]
Die mit Pferden bespannten Einspänner – nach der Rue de Saint Fiacre in Paris, wo solche Kutschen 1662 ihren ersten Standplatz hatten, Fiaker genannt – hatten im Stadtgebiet drei Standorte: den Platz vor dem Bahnhof, den Sternplatz, der damals Maximiliansplatz hieß, und gegenüber der Einmündung der Kanzleistraße in die Maximilianstraße vor dem Ostflügel des Alten Schlosses. Jakob Kürzdörfer aus der Peuntgasse 12 im Stadtteil Neuer Weg erwarb im April 1888 die Lizenz für ein öffentliches Fuhrwerk mit Einspänner. Auch sein Sohn Karl erhielt elf Jahre später die erforderliche Lizenz; die Kürzdörfers wurden die bekannteste Fiaker-Familie der Stadt. Die Uniform der Kutscher bestand aus einer roten oder weißen Weste und einem zylinderförmigen Hut mit Silbertresse über der Krempe, der „Oktoberle“ genannt wurde. 1901 beantragten die Kutscher die Abschaffung des Fiakerhuts; der Magistrat der Stadt, der auf einem einheitlichen Bild bestand, gab diesem Gesuch jedoch nicht statt.[1]
Am 18. November 1853 erhielt Bayreuth mit der Eröffnung der Bahnstrecke Bayreuth–Neuenmarkt-Wirsberg Anschluss an das bayerische Eisenbahnnetz. Für den innerstädtischen Personenverkehr hatte die Bahn nur eine geringe Bedeutung, wenngleich letztlich zehn Stationen innerhalb des heutigen Stadtgebiets lagen (→ Liste der Bahnhöfe und Haltepunkte in Bayreuth). Ab 1876 brachte sie jedoch zahlreiche Freunde der Opern Richard Wagners, der auf dem Grünen Hügel sein Festspielhaus errichtet hatte, in die Stadt. Im Sommer jenes Jahres fanden sich neben Kaiser Wilhelm I., König Ludwig II. von Bayern und Kaiser Pedro II. von Brasilien zahlreiche weitere illustre Gäste (u. a. Franz Liszt, Anton Bruckner, Peter Tschaikowski, Edvard Grieg, Lew Tolstoi, Friedrich Nietzsche und Gottfried Semper) ein. Vom noblen Publikum der Festspiele, die die kleine Stadt ab 1882 nahezu jährlich in einen mehrwöchigen Ausnahmezustand versetzten, wurden Saison-Kutscher aus zahlreichen anderen Städten angezogen. Aus Nürnberg, Bamberg, Würzburg, München und sogar Ludwigshafen fanden sich Fiaker in Bayreuth ein. Ein Festpielgast des Jahres 1912 notierte: „Droschken, ein- und zweispännig, sieht man hier so viele wie in keiner anderen Stadt. Es ist, als ob ganz Oberfranken alles an Droschken über Bayreuth ausgeschüttet hat.“ Bis zu acht Fahrten zum Festspielhaus konnte ein Fiaker an einem Aufführungstag bewältigen; bei festlegtem Tarif konnte ein Kutscher so bis zu vierzig Goldmark am Tag verdienen.[1]
Außerhalb der Festspielzeit klagten die Bayreuther Kutscher über lange Standzeiten bei jeder Witterung, das unebene Straßenpflaster, den erst 1939 abgeschafften[2] Pflasterzoll und „unsinnige Vorschriften“. In der Festspielzeit des Jahres 1892 wurden 94 Fiakerkutscher wegen „Übertretung der Fahrordnung“ belangt, im festspielfreien Jahr 1893 gab es 39 Verfahren wegen „mutwilligen Peitschenknallens“.[3] 1909 tauchten am Sternplatz die ersten Mietautomobile auf,[4] die zunächst für Fahrten in die Umgebung gedacht waren; für die Auffahrt zum Festspielhaus waren sie zunächst nicht zugelassen. Für die Fiaker wurden die ersten Festspiele nach dem Ersten Weltkrieg des Jahres 1924 das letzte „große Geschäft“.[1]
Anfang der 1930er Jahre war der öffentliche Personennahverkehr bereits fast vollständig auf als Kraftdroschken bezeichnete Taxis übergegangen. Karl Kürzdörfer war in den 1930er Jahren der letzte Fiaker-Kutscher zwischen all den Mietautomobilen auf dem Bahnhofsplatz.[5] Die Zahl der vergebenen Konzessionen blieb begrenzt; 1971 befand der Hauptausschuss des Stadtrats, 40 Fahrzeuge würden auch in der Festspielzeit ausreichen, und lehnte die Zulassung weiterer Taxis ab.[6]
Busse
Ein erster Anlauf in den Jahren 1928/29, in Bayreuth einen Linienverkehr zu etablieren, erwies sich als wenig verheißungsvoll.[7] 1936 richtete dann die Deutsche Post einen öffentlichen Personenverkehr mit Autobussen in der Stadt ein. Die erste Stadtbuslinie führte von Sankt Georgen über den Sternplatz zum Bahnhof Altstadt.[8] Eingesetzt wurden zwei dunkelblau lackierte Fahrzeuge, die ihr Domizil im Bauhof an der Badstraße hatten. Im ersten Betriebsjahr legten sie 226.000 Kilometer zurück und beförderten 440.000 Personen.[7] Mit ihrer Übernahme durch das Elektrizitätswerk entstand 1938 der erste städtische Verkehrsbetrieb;[8] drei weitere Busse wurden in jenem Jahr angeschafft und der Festspielhügel, die Siedlung Saas und die damals noch eigenständige Gemeinde Sankt Johannis in das Streckennetz einbezogen. 1939 waren bereits 1,5 Millionen Fahrgäste mit den Bayreuther Stadtbussen unterwegs.[7]
Bereits wenige Tage vor dem Überfall auf Polen wurden Ende August 1939 sämtliche Busse durch die Wehrmacht beschlagnahmt. Erst nach langen Verhandlungen bekam die Stadt einen Teil der Fahrzeuge wieder frei. Das Fahrpersonal war nun in Feldgrau gekleidet, und bald wurden auch Hitlerjungen als Schaffner eingesetzt. Im März 1943 wurden vier Busse[7] wegen Kraftstoffmangels für den Betrieb mit Leuchtgas umgerüstet.[9] Dieses wurde in einem hohen Dachaufsatz in Breite und Länge des Fahrgastraums mitgeführt; eine Gasfüllung reichte dennoch nur für knapp 20 Kilometer.[10] Bei Fliegeralarm mussten die Busse wegen ihres hochexplosiven Kraftstoffs sofort das Stadtgebiet verlassen. Im April 1944 wurden zahlreiche Haltestellen aufgehoben, da das ständige Anhalten der Fahrzeuge die Reifen abnutzte. Ende 1944 musste der Gasverbrauch drastisch eingeschränkt werden, weshalb der Stadtverkehr zeitweise zum Erliegen kam. Mit dem Einmarsch der United States Army am 14. April wurde der Betrieb vollends eingestellt.[7]
Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurde am 15. April 1946 der Stadtbusverkehr, zunächst mit zwei aus Ungarn geliehenen Omnibus-Veteranen, wiederaufgenommen; sie verkehrten im 30-Minuten-Takt auf der oben genannten Strecke.[11] Des Weiteren wurden die alten Busse reaktiviert. Angesichts heillos überfüllter Fahrzeuge, die häufig wegen Pannen ausfielen, wurde im Jahr 1947 die erste Neuanschaffung freudig begrüßt. Das grün lackierte Fahrzeug wurde im Volksmund bald „grüner Heinrich“ genannt.[7]
Zunächst war der Sternplatz Knotenpunkt der verschiedenen Linien.[7] Die erste zentrale Omnibushaltestelle in der Maximilianstraße auf dem Marktplatz (auf den Zielschildern dort endender Busse als „Markt“ bezeichnet) ging 1950 in Betrieb.[12] Angelegt wurde in der Mitte der an dieser Stelle breiten Hauptstraße in Form eines Straßenmarkts eine langgezogene Mittelinsel, an der die Busse längs hintereinander hielten.[13] Alle Stadtlinien bedienten diese zentrale Haltestelle, die von allen Stadtbussen – werktags bald im 20-Minuten-Takt – stets gleichzeitig angefahren wurde. Dies führte zu planbaren, zuverlässigen Umsteigebedingungen, allerdings auf Kosten einer teilweise längeren Fahrstrecke und -zeit. Bemerkenswert war, dass alle Linien dort ihren Ausgang hatten. Die am Markt angekommenen Busse wechselten dort die Linie, sodass ein Busfahrer im Laufe des Tages alle Strecken befuhr. Die Beschilderung wurde aber in der Regel schon an den Endpunkten gewechselt – so fuhr z. B. ein Bus der Linie 4 mit entsprechender Beschilderung in den Stadtteil Birken, zeigte auf der Rückfahrt zum Markt aber meist schon das Zielschild Linie 9 Hammerstatt, wohin er nach dem Umsteigehalt am Markt seine Fahrt fortsetzte. Erneut am Markt angekommen war er dann mit einer dritten Liniennummer unterwegs – und so weiter. Dieses ungewöhnliche System war in den 1980er Jahren sogar dem französischen Eisenbahner-Magazin La Vie du Rail eine Reportage wert.
Ab 1968 verkehrten die städtischen Busse über die Stadtgrenze hinaus in den damals noch selbständigen Vorort Laineck.[14] 1985 wurde die innerstädtische Fußgängerzone um den Marktplatz erweitert, der jedoch die – fortan teilweise überdachte – zentrale Omnibushaltestelle behielt.[15] In den folgenden Jahren bewegten sich die Busse mit entsprechend niedriger Geschwindigkeit durch diesen Bereich. Erst Ende Oktober 2007, als die lange geplante Zentrale Omnibushaltestelle (ZOH) am nahen Hohenzollernplatz in Betrieb genommen wurde, endete dieser Zustand.
Seit dem Beitritt von Stadt und Landkreis Bayreuth in den Verkehrsverbund Großraum Nürnberg am 1. Januar 2010 gilt in Bayreuth der VGN-Tarif; die Liniennummern wurden in den 300er-Bereich verschoben, so wurde aus der Linie 4 die Linie 304. Aktuell werden die 23 Bayreuther Stadtbuslinien von der Stadtwerke Bayreuth Holding GmbH betrieben; zum Teil fahren in deren Auftrag auch Fahrzeuge privater Busunternehmer. 8 Linien weisen von Montag bis Freitag überwiegend einen 20- (Linien 301, 304, 305, 306 und 314) oder 30-Minuten-Takt (Linien 302, 303 und 307) auf, die übrigen Linien verkehren zum Teil stündlich (Linien 308, 309, 310, 312 und 315) oder nur zu bestimmten Zeiten. Die Linie 316, die als einzige den ZOH nicht anfährt, dient der schnellen Verbindung zwischen dem Hauptbahnhof und der Universität. An die Taktzeiten der Züge angepasst verkehrt sie vormittags und nachmittags halbstündlich, mit einer fast vierstündigen Fahrplanlücke zwischen 11 und 15 Uhr.
Durch Überlagerung von Linien bei gleichzeitig versetzten Fahrzeiten sind der Hauptbahnhof und manche Stadtteile im Zehn-Minuten-Takt angebunden. Während des Wintersemesters wird darüber hinaus das Angebot der Linie 306 zeitweise so verdichtet, dass zusammen mit weiteren Linien in Abständen von nur wenigen Minuten Busse zum Campus der Universität verkehren. An den Wochenenden ist der Grundtakt bei reduzierter Linienzahl auf 30 Minuten ausgedünnt.
Eisenbahn
Die Eisenbahn fällt als innerstädtischer Verkehrsträger kaum ins Gewicht. Zwar kamen 1896 an der Strecke nach Warmensteinach und 1904 an jener nach Hollfeld neben dem Hauptbahnhof 1904 weitere Bahnhöfe und Haltepunkte im Stadtgebiet hinzu. Für den Personenverkehr innerhalb der verhältnismäßig kleinen Stadt waren sie jedoch nur von untergeordneter Bedeutung. Fahrgäste der 1908 eröffneten Strecke nach Thurnau nutzten sogar meist die erste innerstädtische Haltestelle Herzoghöhe, da wegen der ungünstigen Trassierung zwischen dort und dem Hauptbahnhof beim Gang in die Innenstadt Zeit und Geld gespart werden konnten.[16]
Mit der mehrmaligen Erweiterung der Stadt durch Eingemeindungen kamen Bahnstationen hinzu; 1973 wurden mit Eremitage (an der Bahnstrecke Weiden–Bayreuth) und Herzoghöhe die ersten bereits wieder stillgelegt. Verblieben sind neben dem Hauptbahnhof heute lediglich die Haltepunkte St. Georgen, Laineck und Friedrichsthal. Diese werden aktuell im Stundentakt von RS1-Dieseltriebwagen des Unternehmens Agilis bedient.
Die Chance, in größerem Umfang innerstädtischen Bahnverkehr zu kreieren, vergab die Stadtverwaltung um die Jahrtausendwende. Da der Campus der 1975 eröffneten Universität unmittelbar an die Trasse der Bahnstrecke Bayreuth–Hollfeld grenzt,[17] erwarb die Stadt nach der Stilllegung des innerstädtischen Restabschnitts durch die Deutsche Bahn in den 1990er Jahren das Gelände, um Zugfahrten zu einem neu anzulegenden Haltepunkt Universität zu ermöglichen. Dieses Vorhaben wurde aber nicht realisiert – das Gleis wurde abgebaut und die Trasse in den 2000er Jahren in einen Radweg umgewandelt.
Einzelnachweise
- Bernd Mayer: O alte Kutschen-Herrlichkeit … in: Heimatkurier 3/2005 (Beilage des Nordbayerischen Kuriers), S. 4 f.
- Bernd Mayer: Bayreuth im zwanzigsten Jahrhundert. Nordbayerischer Kurier, Bayreuth 1999, S. 71.
- Bernd Mayer: Polizeistatistik in: Heimatkurier 1/2001 des Nordbayerischen Kuriers, S. 16.
- Bernd Mayer: Mit „Auto-Heil“ in eine neue Zeit in: Heimatkurier 3/2000 des Nordbayerischen Kuriers, S. 15 f.
- Bernd Mayer: Im Dienst einer gastfreundlichen Stadt in: Heimatkurier 3/2005, S. 3.
- Vor 50 Jahren in: Nordbayerischer Kurier vom 14. Dezember 2021, S. 8.
- Bernd Mayer: „Sitzen wie im feudalen Luxuswagen ...“ in: Heimatkurier 6/1996 des Nordbayerischen Kuriers, S. 5.
- Kurt Herterich: Im südöstlichen Bayreuth. Ellwanger, Bayreuth 2000, ISBN 3-925361-38-3, S. 53.
- Bernd Mayer: Bayreuth im zwanzigsten Jahrhundert, S. 86.
- Bernd Mayer: Bayreuth wie es war. Blitzlichter aus der Stadtgeschichte 1850-1950. Gondrom, Bayreuth 1981, S. 131.
- Bernd Mayer: Bayreuth wie es war. Blitzlichter aus der Stadtgeschichte, S. 144.
- Bernd Mayer: Bayreuth im zwanzigsten Jahrhundert, S. 102.
- Bernd Mayer: Bayreuth im zwanzigsten Jahrhundert, S. 96 u. 100.
- Als Laineck sich teuer verkaufte in: Nordbayerischer Kurier vom 10. Januar 2022, S. 8.
- Bernd Mayer: Bayreuth im zwanzigsten Jahrhundert, S. 140 u. 142.
- Kurt Herterich: Bayreuth – Kreuz. Stadtteilbetrachtungen und Erinnerungen. Ellwanger, Bayreuth 1992, ISBN 978-3-925361-13-5, S. 23.
- Bernd Mayer: Bayreuth im zwanzigsten Jahrhundert, S. 130.