Zellertalbahn
Die Zellertalbahn, auch Pfrimmtalbahn genannt, ist eine Nebenbahn von Langmeil nach Monsheim. Ursprünglich als Hauptbahn gebaut und als solche Teil der Fernverkehrsmagistrale Kaiserslautern–Worms, verlor sie nach dem Zweiten Weltkrieg ihre Bedeutung im überregionalen Verkehr. 1983 wurde der Personenverkehr eingestellt. 2001 wurde er an Sonn- und Feiertagen reaktiviert. Eine Wiederaufnahme des Betriebs an Werktagen, die im Rahmen des Rheinland-Pfalz-Taktes 2015 optional vorgesehen war, wurde aus Kostengründen nicht realisiert. Im August 2017 wurde der Betrieb insgesamt eingestellt[2].
| Langmeil (Pfalz)–Monsheim | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 Strecke der Zellertalbahn | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckennummer (DB): | 3322 (Langmeil–Marnheim) 3561 (Marnheim–Monsheim) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kursbuchstrecke (DB): | 662.1 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 27,7 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenklasse: | D4[1] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Geschichte
Planung und Bau
Bereits 1860 gab es von Seiten der Gesellschaft der Pfälzischen Nordbahnen erste konkrete Planungen für eine Bahnstrecke durch das Zellertal, das damals im Grenzgebiet zwischen der Pfalz (Bayern) und Rheinhessen lag. Zustande gekommen waren diese vor allem als Reaktion auf die entsprechenden Wünsche der dortigen Bevölkerung. Hessen erteilte bereits 1868 eine entsprechende Konzession. Darüber hinaus sahen die Verantwortlichen in einer Verknüpfung der 1870 und 1871 eröffneten Alsenztalbahn mit der Strecke Worms–Bingen ökonomische Vorteile.[3] Das amtliche Projekt wurde 1870 erstellt. Im März 1871 lag die Genehmigung für den Bau vor, der daraufhin in Angriff genommen wurde. Da größtenteils das Tal der Pfrimm genutzt werden konnte, gab es beim Streckenbau keine größeren Schwierigkeiten.[4]
Jedoch verzögerte sich die Inbetriebnahme, da die Regierung von Bayern durch die Strecke einen Bedeutungsverlust der Pfälzischen Ludwigsbahn Ludwigshafen–Bexbach befürchtete. Die Presse innerhalb der Pfalz behauptete, dass Beanstandungen von hessischer Seite sowohl durch die Regierung als auch durch die Bahnverwaltung dafür verantwortlich seien. Der Abschnitt Monsheim–Marnheim wurde am 23. Oktober 1872 in Betrieb genommen. Der Eröffnungszug begann im Bahnhof Monsheim und führte Salonwagen.[5]
Die Verlängerung von Marnheim bis Langmeil folgte am 31. Mai 1873.[6] Dieser Streckenteil wurde mit Durchbindung der Donnersbergbahn Alzey–Kirchheimbolanden bis Marnheim betrieblich dieser zugeschlagen, was sich entsprechend in der Kilometrierung widerspiegelte.[7][8]
Weitere Entwicklung
Der pfälzische Streckenabschnitt war Eigentum der Nordbahn-Gesellschaft, der kürzere innerhalb von Hessen Bestandteil der Hessischen Ludwigsbahn. Die Strecke wurde bereits 1888 vor allem aus strategischen Gründen zweigleisig ausgebaut.[9][3] Die Bahnstrecke wurde im überregionalen Verkehr in den folgenden Jahrzehnten eine große Bedeutung zuteil. So verkehrten über sie Fernzüge der Relation Kaiserslautern–Worms sowie zwischen Langmeil und Marnheim und anschließend über die Donnersbergbahn solche der Relation Kaiserslautern–Mainz.
Der hessische Streckenabschnitt ging im Zuge der Verstaatlichung in den Besitz der Preußisch-Hessischen Eisenbahngemeinschaft über. 1908 wurde hier zwischen Wachenheim-Mölsheim und Monsheim (sowie weiter nach Worms an der Bahnstrecke Worms–Bingen Stadt) der elektrische Streckenblock in Betrieb genommen, telegrafische Zugmeldungen entfielen.[10]
Innerhalb der Pfalz war die Bahnstrecke ab 1. Januar 1909 Teil der Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen.
Am 10. Februar 1914 wurden „mit Eintritt der Dunkelheit“ zwischen Monsheim und Wachenheim-Mölsheim neue „Doppellichtvorsignale“ in Betrieb genommen, die dem heute noch gebräuchlichen Modell des Formsignals entsprachen.[11]
Zu Beginn des Ersten Weltkrieges fuhren über die Strecke vom 9. bis 16. August 1914 pro Tag 20 Militärzüge der Relation Worms–Saarbrücken.[12]
1922 erfolgte die Eingliederung des pfälzischen Streckenteils in die neu gegründete Reichsbahndirektion Ludwigshafen, der rheinhessische Teil kam zum Mainzer Pendant. Im Zuge der Auflösung ersterer zum 1. April 1937 befand sich die Zellertalbahn ab diesem Zeitpunkt vollständig im Zuständigkeitsbereich der Reichsbahndirektion Mainz.[13][14]
Kurz vor dem Zweiten Weltkrieg und unmittelbar danach führte sogar vereinzelt Fernverkehr über die Zellertalbahn.[15] So verkehrte 1946 der Schnellzug D 1118/1119, Paris–Frankfurt über die Strecke, weil diese Verbindung schneller zu befahren war als die Hauptstrecke im Bereich von Ludwigshafen.[16]
Nach dem zweiten Weltkrieg (1945–1993)
Nach dem Zweiten Weltkrieg gliederte die französische Besatzungsmacht die Bahnstrecke in die Bundesbahndirektion Mainz ein, wie alle Strecken innerhalb des neu geschaffenen Bundeslandes Rheinland-Pfalz. In den Folgejahren verlor die Strecke schnell an Bedeutung. Dazu beigetragen hatte, dass die in Marnheim abzweigende Donnersbergbahn 1945 durch Sprengung des Pfrimmtalviadukts unterbrochen wurde, womit Züge der Relation Kaiserslautern–Mainz, die zwischen Langmeil und Marnheim die Zellertalbahn mitbenutzt hatten, nicht mehr möglich waren. Wurde der Streckenabschnitt Langmeil–Marnheim bis dahin vor allem als Teilstück der Donnersbergbahn betrachtet, so wurde dieser aufgrund der nun entstandenen Lücke zwischen Marnheim und Kirchheimbolanden betrieblich der Zellertalbahn zugeordnet. Vom Bund erhielt die DB finanzielle Zuwendungen, die im Rahmen des Kalten Kriegs auf den Erhalt der Strecke aus strategischen Gründen abzielten.[17] Anfang der 1960er Jahre wurden im Zuge der Elektrifizierung der Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken mehrere Güterzüge über die Zellertalbahn umgeleitet, da erstere aufgrund der entsprechenden Arbeiten vorübergehend eine sehr eingeschränkte Kapazität besaß.[18]
Am 30. April 1972 gelangte im Zuge der Auflösung der Mainzer Direktion der Abschnitt Monsheim–Göllheim-Dreisen in den Zuständigkeitsbereich ihres Frankfurter Pendants, während der restliche Abschnitt unter der Verwaltung der Saarbrücker Direktion stand.[19][20] 1976 wurde auf der Bahnstrecke das zweite Gleis abgebaut.[3] Zur selben Zeit waren die Bahnhöfe beziehungsweise Haltestellen Börrstadt, Göllheim-Dreisen, Harxheim-Zell und Wachenheim-Mölsheim nicht mehr besetzt. Trotz ihres zunehmenden Bedeutungsverlustes blieb die Strecke bis zuletzt offiziell eine Hauptbahn.[21][22]
Nachdem der ÖPNV auf der Strecke am 23. September 1983 aufgegeben wurde, blieb das Gleis wegen der Bedeutung als strategische Bahn zunächst erhalten.
Jüngere Vergangenheit (seit 1994)
Im Zuge der Bahnreform ging die Strecke in das Eigentum der Deutschen Bahn über. 1998 wurde die Strecke stillgelegt, da ihre strategische Bedeutung nach dem Ende des Kalten Krieges entfallen war.[23][17]
Jedoch strengte der 1989 gegründete Förderverein Eistalbahn, der bereits die Reaktivierung der gleichnamigen Strecke forciert hatte, eine Wiederinbetriebnahme der Zellertalbahn an. Im September 1997 organisierte er beispielsweise eine Sonderfahrt von Monsheim nach Harxheim-Zell die von einem Schienenbus des Typs VT 98 durchgeführt wurde.[21] In Zusammenarbeit mit der Kuckucksbähnel-Bahnbetriebs-GmbH wurde vom 26. Mai bis zum 23. September 2001 an Sonn- und Feiertagen ein Ausflugsverkehr durchgeführt, der auch in den Folgejahren in den Sommermonaten stattfand.[24] 2014 wurde die Strecke Monsheim–Enkenbach vom 1. Mai bis zum 19. Oktober an Sonn- und Feiertagen viermal in dieser und dreimal in umgekehrter Richtung bedient.[25]
Als Eisenbahninfrastrukturunternehmen fungiert derzeit der Donnersberg-Touristik-Verband (DTV), der die Strecke von der DB Netz AG gepachtet hat. Die im Zuge des Rheinland-Pfalz-Takt im Jahr 2015 geplante Reaktivierung konnte nicht umgesetzt werden, da gutachterlich festgestellt wurde, dass die Reaktivierungsmaßnahme keinen volkswirtschaftlichen Nutzen ergibt. Um die Infrastruktur langfristig zu erhalten, möchte der zuständige Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Süd (ZSPNV Süd) für den bestehenden Ausflugsverkehr eine Bestellgarantie für die nächsten 15 Jahre abgeben. Die Bestellgarantie ist Voraussetzung, damit Fördermittel für den langfristigen Erhalt der Strecke fließen können. Der ZSPNV Süd möchte sich so die Option offen halten, über die Zellertalbahn eine durchgehende Nahverkehrsverbindung zwischen den Oberzentren Worms und Kaiserslautern zu schaffen.[26]
Laut einem im Dezember 2015 veröffentlichten Gutachten seien 7,9 Millionen Euro für den Erhalt der Strecke erforderlich. In Folge dessen wurde am 21. März 2016 beschlossen, dass zukünftig der DTV als Infrastrukturbetreiber die Betriebsführung vom Förderverein Eistalbahn e.V. übernehmen soll.[27]
Anfang September 2021 begannen Bauarbeiten an Oberbau, Weichen und Bahnübergängen[28], sodass 2023 der Betrieb wieder aufgenommen werden soll.
Name
Der Name Zellertalbahn rührt vom gleichnamigen Weintal, das die Strecke östlich von Marnheim durchfährt. Er entstand im zeitlichen Umfeld der Reaktivierung im Jahr 2001 vor allem aus Marketinggründen. Der traditionelle und heute seltener verwendete Begriff Pfrimmtalbahn kam zustande, da sie der Pfrimm, einem linken Nebenfluss des Rheins, nicht nur im Zellertal, sondern auf fast ihrer gesamten Länge folgt.[21]
Streckenverlauf
Topografie
Die Strecke lässt nach dem Bahnhof Langmeil die Alsenztalbahn links liegen und streift anschließend einen nördlichen Ausläufer des Pfälzerwald. Nördlich von ihr erstreckt sich der bereits zum Nordpfälzer Bergland gehörende Donnersberg. Anschließend passiert sie Börrstadt sowie die Wasserscheide zwischen Alsenz und Pfrimm. Ab Göllheim-Dreisen folgt sie letzterem und verläuft überwiegend entlang landwirtschaftlich genutzter Flächen. Nördlich von Marnheim befinden sich Reste der seit 1945 unterbrochenen Überführung der Donnersbergbahn, danach erreicht die Strecke das Zellertal. Schließlich mündet sie in Monsheim in die aus Norden kommende Bahnstrecke Worms–Bingen Stadt. Von Langmeil bis Harxheim-Zell verläuft sie innerhalb des Donnersbergkreis, der Rest liegt im Landkreis Alzey-Worms. 57 % des Streckenabschnitts Marnheim–Monsheim liegen in Geraden, der Rest in Kurven.[5]
Streckenbauliche Besonderheiten
Auf der Zellertalbahn ist ein Befahren mit einer maximalen Achslast von 20 t erlaubt. Die Beschaffenheit der Trasse lässt eine Geschwindigkeit von teilweise maximal 160 km/h zu. Jedoch wird zwischen Langmeil und dem ersten Bahnübergang nahe Standenbühl aufgrund der Einstufung als Nebenbahn mit 80 km/h und nachfolgend wegen der nicht technisch gesicherten Übergänge mit 60 km/h gefahren. Alle Weichen sind verschlossen und dürfen wegen der nicht gegebenen Signalabhängigkeit nur mit 50 km/h befahren werden. Die größte Neigung der Strecke beträgt in einigen Abschnitten ca. 9,3 Promille. Es gibt insgesamt elf Bahnübergänge, davon kreuzen zwei eine Landesstraße.
Betrieb
Personenverkehr
Nachdem die Pfälzische Nordbahn Neustadt–Monsheim am 20. Juli 1873 eröffnet worden war, verkehrten direkte Züge von Marnheim bis nach Neustadt.[29] Im Mai 1901 wurde über die Strecke ein Schnellzug der Relation München–Worms–Kaiserslautern–Metz–Paris eingerichtet.[3] Später verkehrten unter anderem Züge der Relation Pirmasens–Frankfurt.[22]
Nach dem Zweiten Weltkrieg beschränkte sich der Verkehr im Wesentlichen auf die Relation Kaiserslautern–Worms. In den Folgejahrzehnten bis zur Einstellung der Personenbeförderung im Jahr 1983 variierte die tägliche Zahl an Zugpaaren auf der Zellertalbahn zwischen fünf und acht. Bis zu den 1970er Jahren existierte zudem ein Arbeiterzug der Relation Ludwigshafen–Frankenthal–Freinsheim–Grünstadt–Monsheim–Marnheim.[21]
Sonn- und feiertags verkehren Züge der DB Regio im Zweistundentakt auf der Strecke. Zu Beginn fuhren Regio-Shuttle der Eurobahn, deren Leistungen 2005 an DB Regio übergeben wurden. Vom Beginn der Saison bis Ende August verkehren moderne Dieseltriebwagen der Baureihe 643. Im September und Oktober verkehren auf der Zellertalbahn historische Schienenbusse der Baureihe 798 der Pfalzbahn GmbH. Sie beginnen seit 2005 in Hochspeyer und folgen dort bis Langmeil der Alsenztalbahn. In Langmeil halten die Züge jedoch seit 2005 nicht mehr. Es verkehren vier Zugpaare zwischen zehn und 20 Uhr. Der letzte Zug nach Westen wird bis Kaiserslautern durchgebunden.[30] Neben den sonntäglichen Zügen werden in unregelmäßigem Abstand Dampfzug-Sonderfahrten auf der Strecke durchgeführt. Des Weiteren wird die Strecke für Überführungsfahrten genutzt. Alle Züge werden durch ehrenamtliches Zugpersonal des Fördervereins Eistalbahn e. V. begleitet. Ziel des Vereins ist die Reaktivierung der Strecke im werktäglichen Schienenpersonennahverkehr, die auf absehbare Zeit nicht realisiert werden kann.
Im September 2017 musste der Betrieb auf der Strecke wegen mangelhafter Gleisanlagen eingestellt werden.[31] Derzeit (Stand: Jan. 2020) laufen Planungen zur Instandsetzung von Bahnübergängen.[32] Der Landesrechnungshof kritisiert die Pläne zur Zellertalbahn und fordert die Stilllegung und den Abbau der Bahnstrecke. Selbst im günstigsten Fall wären die Ausflugszüge nur zu 30 Prozent besetzt, der Betrieb würde nicht einmal die laufenden Kosten decken. Zudem sei Güterverkehr auf der Strecke geplant, obwohl noch gar nicht geklärt ist, ob die Bahnstrecke überhaupt für Güterzüge geeignet ist.[33]
Güterverkehr
Der Güterverkehr wurde hauptsächlich durch den Transport landwirtschaftlicher Produkte getragen. Nach dem Zweiten Weltkrieg verlor er ebenfalls an Bedeutung. Zuletzt hatte er aufgrund der seit 1971 bestehenden Direktionszugehörigkeiten in den Abschnitten Langmeil–Börrstadt und Göllheim-Dreisen–Monsheim getrennt voneinander in Form von Übergabezügen stattgefunden.[34] Ersterer wurde 1987 aufgegeben, letzterer 1992. Herrschte zum Zeitpunkt der Rübenernte ein reger Betrieb, so kam dieser Anfang der 1990er Jahre zum Erliegen, da die DB den Transport von Rüben auf die Straße verlegte. Gelegentlich fuhren in den letzten Jahren einige Übergabezüge zu Firmen entlang der Strecke.[35]
Fahrzeugeinsatz
Gegen Anfang des 20. Jahrhunderts war für die Zellertalbahn die Werkstätte Kaiserslautern zuständig. Die Personenzüge fuhren mit Dampflokomotiven der Baureihen P 1, P 2 und T 1. Die Baureihen G 2 G 4, G 5 übernahmen die Leistungen im Güterverkehr.[36]
Für das zuletzt verbliebene Eilzugpaar Frankfurt–Kaiserslautern kam zunächst die Baureihe 23 aus Kaiserslautern zum Zuge und später die Baureihe V 200 zum Einsatz. Der Güterverkehr wurde bis Mitte der 1970er Jahre durch Loks der Baureihe 50 bewältigt.[34] Der reguläre Personenverkehr wurde bis zu seiner Einstellung im Jahr 1983 mit Akku-Triebwagen der DB-Baureihe ETA 150 aus dem Bahnbetriebswerk Worms durchgeführt.[37] In den 1980er Jahren waren für den Gütertransport Dieselloks der Baureihen Köf III und V 60 verantwortlich.[21]
Betriebsstellen
Langmeil (Pfalz)
Der Bahnhof befindet sich im Süden der Gemarkung des zu Winnweiler gehörenden Ortsbezirks Alsenbrück-Langmeil. Während der ersten Jahre seines Bestehens trug er die Bezeichnung Langmeil-Münchweiler.[38] Mit Eröffnung der Zellertalbahn sowie der benachbarten Donnersbergbahn wurde er zu einem wichtigen Eisenbahnknotenpunkt. Ende 2006 wurde er mangels Rentabilität für den Personenverkehr aufgelassen und hat seither ausschließlich die Funktion eines Betriebsbahnhofs inne.
Börrstadt
Der Bahnhof befand sich am nordöstlichen Ortsrand von Börrstadt. Bei der Wiederaufnahme des Personenverkehrs von 2001 blieb seine Reaktivierung aus.
Göllheim-Dreisen
Der derzeitige Haltepunkt und frühere Bahnhof befindet sich am südöstlichen Ortsrand von Dreisen. Göllheim befindet sich rund zwei Kilometer entfernt. Das Ensemble des Haltepunktes wird vom Silo einer Raiffeisen-Genossenschaft dominiert.
Marnheim
Der Bahnhof befindet sich am südlichen Ortsrand von Marnheim. Von 1874 bis 1945 war er Eisenbahnknotenpunkt, ehe die Donnersbergbahn 1945 bis heute unterbrochen wurde. Sein Empfangsgebäude steht zudem unter Denkmalschutz.[39]
Albisheim (Pfrimm)
Der Bahnhof befindet sich am südlichen Ortsrand von Albisheim (Pfrimm). Bis 1910 war die Bahnhofsbezeichnung: „Albisheim a. d. Pfrimm“, danach „Albisheim a Pfrimm“.[40] Der Eingang zum Empfangsgebäude lag an der Seite unweit des Bahnsteigs.[8] Bis zur vorübergehenden Stilllegung der Strecke war der Halt besetzt.[21]
Harxheim-Zell
Der Haltepunkt und frühere Bahnhof befindet sich im Osten des Siedlungsgebiets von Harxheim unweit der Ortsmitte. Um 1990 wurde das einzige Ausweichgleis demontiert, wodurch die Station den Status als Bahnhof verlor.[21]
Wachenheim-Mölsheim
Der Bahnhof befindet sich am südöstlichen Siedlungsrand von Wachenheim (Pfrimm). Die Gemeinde Mölsheim liegt rund einen Kilometer weiter nördlich.
Monsheim
Der Bahnhof befindet sich in zentraler Lage von Monsheim. Er wurde 1864 als Endpunkt der aus Worms kommenden Bahnstrecke eröffnet. 1867 erfolgte die Verlängerung nach Alzey und 1871 bis nach Bingen. In den Jahren 1872 und 1873 folgte die Zellertalbahn. 1873 folgte die Durchbindung der bislang in Dürkheim endenden Nordbahn, die somit die letzte Bahnstrecke war, die an den Bahnhof angebunden wurde. Er verfügt über Fahrrad-Stellplätze, Busanschluss sowie Parkplätze. Sein früheres Empfangsgebäude steht zudem unter Denkmalschutz.[41] Für den Bahnbetrieb spielt es jedoch keine Rolle mehr. Während der zweiten Hälfte der 1990er Jahre wurde er im Zuge eines landesweiten Projekts zum Umweltbahnhof umgebaut.[42]
Literatur
- Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Abschied von der Schiene. Stillgelegte Bahnstrecken von 1980-1990. Transpress Verlag, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-71073-0, S. 212–214.
- Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Rückkehr zur Schiene – Reaktivierte und neue Strecken im Personenverkehr 1980–2001. transpress, Berlin 2002, ISBN 3-613-71185-0, S. 137.
- Michael Heilmann: Zellertalbahn – Entstehungsgeschichte und touristische Zukunft. In: Würzburger Geographische Manuskripte 86 (2018), S. 126–131.
- Klaus D. Holzborn: Eisenbahn-Reviere Pfalz. transpress, Berlin 1993, ISBN 3-344-70790-6.
- Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen (= Veröffentlichungen der Pfälzischen Gesellschaft zur Förderung der Wissenschaften. Band 53). Neuausgabe. pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein 2005, ISBN 3-934845-26-6.
Weblinks
- Donnersberg-Touristik-Verband e. V. (Infrastrukturbetreiber der Strecke)
- Förderverein Eistalbahn e. V. – Fahrplaninformationen, Betriebsführung und Instandhaltung
- Bildergalerie Pfrimmtalbahn auf schrankenposten.de
- Weitere Informationen zur Geschichte auf amiche.de
Einzelnachweise
- Donnersberg-Touristik-Verband e.V.: Abgabe von Eisenbahninfrastruktur-Strecke Monsheim – Langmeil. Bekanntmachung im Bundesanzeiger vom 27. August 2007.
- Berkay: Wird die Zellertalbahn unterschätzt? In: Förderverein Eistalbahn. 11. April 2019, abgerufen am 29. Juli 2019.
- amiche.de: MÜNCHEN – WACHENHEIM – PARIS. Abgerufen am 16. Dezember 2013.
- Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 203 f.
- Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 204.
- Klaus Detlef Holzborn: Eisenbahn-Reviere Pfalz. 1993, S. 35.
- Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 206 f.
- Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Abschied von der Schiene. Stillgelegte Bahnstrecken von 1980-1990. 1997, S. 212.
- Albert Mühl: Die Pfalzbahn. 1982, S. 16.
- Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 5. Dezember 1908, Nr. 70. Bekanntmachung Nr. 1027, S. 786.
- Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 24. Januar 1914, Nr. 5. Bekanntmachung Nr. 50, S. 33.
- Albert Mühl: Die Pfalzbahn. 1982, S. 145.
- Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) 2007, S. 13, archiviert vom Original am 13. Dezember 2015; abgerufen am 17. Dezember 2012.
- bahnstatistik.de: Königlich Bayerische Eisenbahndirektion Ludwigshafen a. Rhein – Zeittafel: Errichtungen – Bezeichnungen – Auflösungen. Abgerufen am 5. Dezember 2013.
- Heilmann: Zellertalbahn, S. 128.
- Reichsbahn-Kursbuch Britische Zohne, Amerikanische Zone, Französische Zone, Sowjetische Zone. Zusammenfassung als Gesamtausgabe. [Nachdruck]. Ritzau, Zeit und Eisenbahn. Augsburg, 1984. ISBN 3-921-304-62-8, Tabelle 272c.
- Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz (2007). 2007, S. 19.
- Klaus Detlef Holzborn: Eisenbahn-Reviere Pfalz. 1993, S. 88.
- bahnstatistik.de: Eisenbahndirektion Mainz – Zeittafel: Errichtungen – Bezeichnungen – Auflösungen. Abgerufen am 5. Dezember 2013.
- Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2007, S. 28.
- schrankenposten.de: Galerie Pfrimmtalbahn Monsheim – Langmeil. Abgerufen am 16. Dezember 2013.
- Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Abschied von der Schiene. Stillgelegte Bahnstrecken von 1980-1990. 1997, S. 214.
- Martin Krauss: Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur 1997/98. In: Bahn-Report 2/1999, S. 4–7, hier: S. 7.
- Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Rückkehr zur Schiene – Reaktivierte und neue Strecken im Personenverkehr 1980–2001. 2001, S. 137.
- Archiv Fahrplan 2014 (29. Juli 2014) (Memento vom 29. Juli 2014 im Internet Archive)
- Archivlink (Memento vom 24. September 2015 im Internet Archive)
- Neuigkeiten und Aktuelles. Förderverein Eistalbahn e.V., abgerufen am 1. April 2016.
- Arbeiten an der Zellertalbahn nehmen Fahrt auf. In: www.swr.de. 10. September 2021, abgerufen am 11. September 2021.
- Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 205.
- Unterwegs mit der Zellertalbahn. (Nicht mehr online verfügbar.) Archiviert vom Original am 16. Juli 2016; abgerufen am 17. Dezember 2013.
- Ausflugsverkehr eingstellt (Memento vom 21. Januar 2019 im Internet Archive)
- Besonderes Flair. Zellertal aktiv e. V., abgerufen am 27. Januar 2020.
- Jährlicher Bericht: Landesrechnunghof kritisiert Zellertalbahn. In: SWR.de. 13. Februar 2020, abgerufen am 13. Februar 2020.
- Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 215.
- Klaus Detlef Holzborn: Eisenbahn-Reviere Pfalz. 1993, S. 34 f.
- Albert Mühl: Die Pfalzbahn. 1982, S. 142 f.
- Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Abschied von der Schiene. Stillgelegte Bahnstrecken von 1980-1990. 1997, S. 212 f.
- kbaystb.de: Die Bahnhöfe der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen – linksrheinisch (bayerische Pfalz) – Kaiserslautern Hbf. bis Lustadt:. Abgerufen am 15. Dezember 2013.
- Generaldirektion Kulturelles Erbe Rheinland-Pfalz (Hrsg.): Nachrichtliches Verzeichnis der Kulturdenkmäler – Donnersbergkreis. Mainz 2018, S. 35 (PDF; 5,3 MB).
- Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 12. März 1910, Nr. 10. Bekanntmachung Nr. 187, S. 95f (96).
- Generaldirektion Kulturelles Erbe Rheinland-Pfalz (Hrsg.): Nachrichtliches Verzeichnis der Kulturdenkmäler – Kreis Alzey-Worms. (Memento vom 19. Oktober 2020 im Internet Archive)Mainz 2018, S. 58 (PDF; 458 kB).
- Monsheim „Umweltbahnhof“ (Rheinland-Pfalz). Abgerufen am 15. Dezember 2013.