Swissair-Flug 111
Am 2. September 1998 stürzte eine McDonnell Douglas MD-11 (Luftfahrzeugkennzeichen: HB-IWF) auf dem Swissair-Flug 111 vom New Yorker John F. Kennedy International Airport nach Genf vor Peggy’s Cove, Kanada, in den Atlantik, nachdem es zu einem Kabelbrand in der Bordelektronik gekommen war. Bei diesem schwersten Unglück der Swissair und einer MD-11 kamen alle 215 Passagiere und 14 Besatzungsmitglieder ums Leben.
Es war das schwerste Flugunglück über kanadischem Hoheitsgebiet seit dem Absturz des Arrow-Air-Flugs 1285 am 12. Dezember 1985; damals starben alle 256 Menschen an Bord. Zudem ist Swissair-Flug 111 bis heute der schwerste Zwischenfall einer Fluggesellschaft aus dem deutschsprachigen Raum.[1]
Flugverlauf
Alle Zeiten nach UTC
00:18 (20:18 Ortszeit): Swissair-Flug SR 111 startet planmässig vom Flughafen John F. Kennedy (JFK) in New York, USA, nach Genf. Neben den beiden Piloten sind 215 Passagiere und 12 Flugbegleiter an Bord.
00:58: SR 111 erreicht ohne Zwischenfälle ihre Reiseflughöhe von 33.000 Fuss.
01:10:38: Die Piloten bemerken einen ungewöhnlichen Geruch im Cockpit und machen sich auf die Suche nach der Ursache. Nach kurzem Gespräch führen sie ihn auf die Klimaanlage zurück („Air conditioning, is it?“ – „Yes“).
01:13:14: Rauch im Cockpit.
01:13:33: Die Piloten besprechen mögliche Ausweichflughäfen.
01:13:53: Kommentar des Kapitäns: „Das sieht gar nicht gut aus hier oben“ („That’s not doing well at all up there.“).
01:14:15: SR 111 sendet Pan-pan (ein Funkruf mit hoher Priorität) an das zuständige Luftfahrt-Kontrollzentrum in Moncton, Kanada. Die MD-11 befindet sich zu dem Zeitpunkt 66 Seemeilen südwestlich des Halifax International Airport von Halifax, Kanada. Einer der Piloten meldet Rauch im Cockpit und erbittet die Freigabe zur Landung auf dem nächstmöglichen Flughafen. Er schlägt Boston, Massachusetts, vor, das zu diesem Zeitpunkt 300 Seemeilen entfernt liegt. SR 111 erhält aus Moncton die Freigabe nach Boston und bekommt eine Flughöhe von 31.000 Fuss zugewiesen.
01:15:06: Die Flugverkehrskontrolle schlägt den Piloten vor, Halifax anzufliegen. Halifax befindet sich 56 Seemeilen nordöstlich. Die Crew akzeptiert und erhält die Freigabe. Beide Piloten setzen ihre Sauerstoffmasken auf.
01:16:34: Die Flugverkehrskontrolle gibt die Freigabe für den Sinkflug auf 10.000 Fuss und erkundigt sich nach der Anzahl der Passagiere und dem noch vorhandenen Treibstoff an Bord, um die Daten nach Halifax weiterzugeben.
01:17:19: Die MD-11 sinkt mit 4.000 Fuss pro Minute und voll ausgefahrenen Luftbremsen.
01:18:17: SR 111 wird gebeten, Kontakt zur Bodenkontrolle in Moncton aufzunehmen. SR 111 wechselt unverzüglich die Funkfrequenz und meldet sich an. Die Flughöhe beträgt jetzt 25.400 Fuss, Kurs 050 Richtung Halifax. Die Bodenkontrolle in Moncton erteilt die Freigabe zum Sinkflug auf 3.000 Fuss. Die Crew bittet um 8.000 Fuss, bis die Kabinenbesatzung bereit zur Landung ist. Das wird bestätigt.
01:19:28: Die Flugverkehrskontrolle gibt die Anweisung an SR 111, auf Kurs 030 für einen Anflug auf Landebahn 06 zu drehen. SR 111 befindet sich jetzt 30 Seemeilen vor der Landebahn in Halifax. Das Flugzeug sinkt auf 21.000 Fuss, und die Crew teilt mit, dass die verbleibenden 30 Seemeilen für den Sinkflug nicht ausreichen. Die Flugsicherung weist sie deshalb an, auf Kurs 360 zu drehen, um in einer Schleife Höhe verlieren zu können.
01:20:48: Die Piloten beschliessen, vor der Landung Treibstoff abzulassen.
01:21:20: Die Flugverkehrskontrolle fragt ein zweites Mal nach Passagierzahl und der Treibstoffmenge an Bord. Die Crew meldet, dass sich 230 Tonnen Treibstoff an Bord befinden (tatsächlich betrug das Gesamtgewicht des Flugzeugs 230 Tonnen).
01:22:01: SR 111 dreht nach Südsüdwest auf Kurs 200, um über dem Meer Treibstoff abzulassen. Das Flugzeug ist jetzt 25 Seemeilen von Halifax entfernt.
01:22:01: Der Kopilot reduziert die Sinkrate und fährt die Luftbremsen ein. Das Flugzeug kommt zwischen 10.150 und 10.300 Fuss in den Horizontalflug.
01:23:30: Der Fluglotse in Moncton nennt 180 als neuen Steuerkurs und informiert die Crew, dass die Küste noch 15 Seemeilen entfernt ist. Der Flughafen befindet sich zu diesem Zeitpunkt in 34 Seemeilen Entfernung.
01:24:01: Der Kopilot bittet den Fluglotsen um die Freigabe für das Treibstoffablassen.
01:24:09: Der Autopilot an Bord der MD-11 schaltet sich ab. Ein Warnton ertönt im Cockpit.
01:24:25: Der Kopilot informiert Moncton, dass er jetzt manuell fliegt, und bittet um ein Höhenfenster von 9.000 bis 11.000 Fuss. Der Fluglotse gestattet SR 111 eine Flughöhe zwischen 5.000 und 12.000 Fuss.
01:24:42: Beide Piloten melden gleichzeitig einen Notfall („Emergency Call“, höchste Priorität, das heisst unmittelbare Gefahr für Leib und Leben). Die Flugverkehrskontrolle bestätigt den Empfang.
01:24:46: Die Kabinencrew der MD-11 informiert den Kapitän über einen Stromausfall im Passagierabteil.
01:24:53: SR 111 teilt mit, dass sie mit dem Treibstoffablassen beginnen und danach unverzüglich landen wird („we have to land immediate…“).
01:24:54: Der Flugdatenschreiber protokolliert den Ausfall des Gierdämpfers.
01:25:02: Die Besatzung deklariert erneut einen Notfall, den die Flugsicherung bestätigt.
Zwischen 01:25:06 und 01:25:14: Nacheinander fallen alle wichtigen Anzeigeninstrumente im Cockpit aus.
01:25:12: Die Aufzeichnung des Flugdatenschreibers bricht ab.
01:25:16: Die Flugsicherung gibt die Erlaubnis zum Ablassen von Treibstoff.
SR 111 antwortet nicht.
01:25:40: Die Flugsicherung wiederholt die Erlaubnis zum Treibstoffablassen.
Keine Antwort.
01:25:46: Die Bodenkontrolle in Moncton empfängt unverständliche Gesprächsfetzen (vermutlich auf Schweizerdeutsch), die wahrscheinlich von Flug SR 111 stammen.
ca. 01:30: In der Gegend von St. Margaret’s Bay, Nova Scotia, wird ein grosses Flugzeug im Tiefflug beobachtet. Die Triebwerke sind deutlich zu hören.
01:31:18: Die MD-11 stürzt mit einer Geschwindigkeit von fast 300 Knoten (555 km/h) ins Meer. Dabei tritt eine Belastung von 350 g auf.[2][3] Ohrenzeugen berichten von einem lauten Knall. Seismographen zeichnen um diese Uhrzeit eine Erschütterung auf.
ca. 02:30: Die ersten Rettungskräfte treffen ein, sie finden nur Leichen und Trümmer von SR 111.
Fakten
Die Piloten
Der verantwortliche Pilot (Flugkapitän) Urs Zimmermann war 49 Jahre alt und hatte zum Zeitpunkt des Absturzes 10.800 Flugstunden, davon 900 auf der MD-11. Er war seit 1971 bei der Swissair, seit 1983 als verantwortlicher Captain. 1994 wurde er Ausbilder für Airbus- und später für MD-11-Piloten. Im Verlauf seiner Dienstzeit war es noch nie zu Zwischenfällen gekommen. Der erste Offizier (Kopilot) Stephan Löw war 36 Jahre alt und hatte von seinen 4800 Flugstunden 230 auf diesem Typ verbracht. Er war seit 1991 bei der Swissair. Im Mai des Jahres hatte er die Flugmusterberechtigung für die MD-11 erhalten. Auch während seiner Dienstzeit gab es keine Zwischenfälle.
Beide Piloten waren zum Zeitpunkt des Unfalls in guter gesundheitlicher Verfassung. Vor dem Flug hatten sie 27 Stunden Ruhezeit.
Die Fluglotsen
Der für den oberen Luftraum zuständige Fluglotse in Moncton (Kanada) war 32 Jahre alt und hatte 9 Jahre Berufserfahrung. Er war zum Zeitpunkt des Funkverkehrs mit SR 111 seit 5 Stunden im Dienst, davor hatte er 72 Stunden frei. Um 01:18:11 Uhr UTC übergab er den Flug an die Bodenkontrolle, die den Anflug auf Halifax begleiten sollte. Der dortige Fluglotse war 51 Jahre alt und seit 26 Jahren in Moncton tätig. Zum Zeitpunkt des Ereignisses war er seit 8 Stunden im Dienst, davor hatte er 16 Stunden Freizeit.
Beide Lotsen besassen alle erforderlichen Qualifikationen. Das Luftverkehrsaufkommen war zur Zeit des Absturzes gering.
Das Flugzeug
Die verunglückte Maschine war ein Passagierflugzeug der McDonnell Douglas Corporation vom Typ MD-11. Es war mit drei Triebwerken vom Typ Pratt & Whitney 4462 ausgestattet und trug die Seriennummer 48448.
Die Maschine war am 5. August 1991[4] neu an Swissair ausgeliefert worden und erhielt das Luftfahrzeugkennzeichen HB-IWF. Sie leistete bis zum Unglück insgesamt 36.041 Flugstunden. Ausgestattet war sie mit 241 Sitzplätzen, davon 12 in der First-, 49 in der Business- und 180 in der Economy-Klasse.
| Opferliste nach Nationalitäten sortiert[5] | |||
|---|---|---|---|
| Nationalität | Passagiere | Crew | Gesamt |
.svg.png.webp){kind=small} Afghanistan | 1 | 0 | 1 |
 Ägypten | 1 | 0 | 1 |
 Volksrepublik China | 1 | 0 | 1 |
 Deutschland | 1 | 0 | 1 |
.svg.png.webp){kind=small} Frankreich | 41 | 0 | 41 |
Frankreich und  Vereinigte Staaten | 2 | 0 | 2 |
Frankreich und  Vereinigtes Königreich | 1 | 0 | 1 |
 Griechenland | 1 | 0 | 1 |
| Griechenland und Vereinigte Staaten | 1 | 0 | 1 |
 Indien | 1 | 0 | 1 |
 Iran | 1 | 0 | 1 |
| Iran und Vereinigte Staaten | 1 | 0 | 1 |
 Israel und  Schweiz | 1 | 0 | 1 |
 Italien | 3 | 0 | 3 |
.svg.png.webp){kind=small} Jugoslawien | 1 | 0 | 1 |
 Kanada | 3 | 0 | 3 |
Kanada und  Marokko | 1 | 0 | 1 |
 Mexiko | 1 | 0 | 1 |
 Russland | 1 | 0 | 1 |
 Saudi-Arabien | 1 | 0 | 1 |
| Schweiz | 31 | 13 | 44 |
Schweiz und  Niederlande | 1 | 0 | 1 |
| Schweiz und Vereinigtes Königreich | 2 | 0 | 2 |
| Schweiz und Vereinigte Staaten | 1 | 0 | 1 |
 Spanien | 1 | 0 | 1 |
| Vereinigtes Königreich | 3 | 0 | 3 |
| Vereinigtes Königreich und Vereinigte Staaten | 2 | 0 | 2 |
| Vereinigte Staaten | 110 | 1 | 111 |
| Total | 215 | 14 | 229 |
Flugunfalluntersuchung
Die Untersuchung des Unglücks dauerte über vier Jahre und kostete 39 Millionen Dollar. Zeitweise waren mehr als 4000 Menschen mit der Bergung beschäftigt. Beteiligt waren neben der federführenden kanadischen Transportsicherheitsbehörde Transportation Safety Board of Canada (TSB) Vertreter der amerikanischen und Schweizer Flugsicherung und der Swissair sowie die Firmen Boeing (als Rechtsnachfolger von McDonnell Douglas) und der Triebwerkhersteller Pratt & Whitney, ausserdem Pilotenvereinigungen und Versicherungen.
Die MD-11 wurde beim Aufprall auf die Wasseroberfläche in mehrere tausend Teile zerrissen. Die meisten sanken auf den Meeresgrund in etwa 55 Meter Tiefe bei 44° 24′ 33″ N, 63° 58′ 25″ W. Das unterseeische Trümmerfeld war 125 Meter lang und 95 Meter breit. 126,5 Tonnen Trümmer wurden geborgen, das entspricht 98 % der Flugzeugmasse. Die Bergung der Wrackteile dauerte 15 Monate. Im Dezember 1999 wurden mit Hilfe eines Saugbaggers die letzten Kleinteile vom Meeresboden geholt.
Am 27. März 2003 legte die TSB in Halifax den abschliessenden Unfallbericht vor. Er sagte aus, dass wahrscheinlich ein Störlichtbogen – ausgelöst durch eine beschädigte Isolierung eines Kupferkabels hinter der oberen Cockpitverkleidung – die benachbarte Thermoschallisolation entzündet hatte. Das betreffende Kabel versorgte das bordeigene Unterhaltungssystem IFEN (In-flight Entertainment Network) mit elektrischer Energie. Über das IFEN konnten die Gäste der ersten Klasse und der Business-Klasse an ihren Plätzen Videos schauen oder Computerspiele spielen.
Der Untersuchungsbericht stellte fest, dass die MPET-Beschichtung des im Flugzeug verbauten Dämmmaterials und andere Teile nicht genügend feuerfest waren. Deshalb konnte sich der Brand zunächst unbemerkt ausbreiten. Dann zerstörte er die Zuleitungen wichtiger Cockpitinstrumente, so dass die Piloten in der Dunkelheit über dem Meer die Orientierung verloren. 6 Minuten vor dem Absturz verschmorte auch die Datenleitung zum Flugdatenschreiber im Heck, was die Rekonstruktion des Unglücks zusätzlich erschwerte.
Als Resultat aus dem Unglück sprach die TSB 23 Sicherheitsempfehlungen aus. Sie empfahl neue Standards für Materialtests auf Feuerfestigkeit, ausserdem den Einsatz von Feuermeldern in Flugzeugcockpits und die Installation von Videokameras in Hohlräumen. Ausserdem sollte Flugpersonal besser für die Brandbekämpfung trainiert werden.
Am 25. Dezember 2003 ordnete das Luftfahrt-Bundesamt in Braunschweig als Konsequenz aus der Katastrophe den Austausch aller MPET-beschichteten Isolationen für Flugzeuge in Deutschland an.
Die zuständige Aufsichtsbehörde in der Schweiz, das Bundesamt für Zivilluftfahrt, übernahm von der TSB rund 50 im Zusammenhang mit dem Absturz der MD-11 stehenden Empfehlungen. Sie wurden als nationale Anweisungen veröffentlicht.[6]
Verfilmung
Die Katastrophe von Swissair-Flug 111 wurde in der kanadischen Fernsehserie Mayday – Alarm im Cockpit mit dem englischen Titel Fire on Board und dem deutschen Titel Swissair, Flug 111 gezeigt. In nachgestellten Szenen, Animationen sowie Interviews mit Hinterbliebenen und Ermittlern wurde über die Vorbereitungen, den Ablauf und die Hintergründe des Fluges berichtet. In einer weiteren filmischen Aufarbeitung wurde der Vorfall in der amerikanischen Fernsehserie Sekunden vor dem Unglück in der Folge Feuer im Cockpit dargestellt. Weitere filmische Dokumentationen sind Feuer an Bord – Die Tragödie von Swissair Flug 111 sowie «Es geschah am...»: Swissair 111 – Absturz über Halifax[7] von Schweizer Radio und Fernsehen.
Kontroverse
In einem vom kanadischen Fernsehsender CBC am 16. September 2011 ausgestrahlten Dokumentarfilm wird der Untersuchungsbehörde TSB vorgeworfen, die Hypothese eines Mordanschlags vernachlässigt oder sogar jegliche Untersuchung in diese Richtung unterbunden zu haben. So soll im Wrack die zehnfache der zu erwartenden Menge Magnesium gefunden worden sein. Magnesium gilt als ein typischer Brandbeschleuniger. Gegen diese Darstellung wird eingewendet, sie stütze sich auf Aussagen einer einzigen Person, des damaligen Chefermittlers.[8][9] Darüber hinaus wurde über eine Fracht von Diamanten spekuliert, von denen bei den Bergungsaktionen kein einziger auftauchte. Dies wurde als Hinweis auf einen Versicherungsbetrug betrachtet.[10] Laut des Berichts der CBC wurde die These eines Anschlages zusätzlich von einem leitenden Wissenschaftler gestützt, der das Magnesium in den Wrackteilen nachgewiesen habe. Auch dieser sagte aus, dass seine Erkenntnisse und Hinweise auf unsachliche Weise relativiert worden seien. Der Dokumentarfilm wurde vom Schweizer Fernsehen nicht ausgestrahlt, weil er zu sehr auf Spekulation beruhte.
Siehe auch
- Beatrice Tschanz, leitete nach dem Unglück die Krisenkommunikation bei Swissair
Einzelnachweise
- Marc Tribelhorn: Todesflug SR 111 In: Neue Zürcher Zeitung vom 1. September 2018
- http://www.iasa-intl.com/folders/denoue/washingtonpost_com.html
- https://www.austrianwings.info/2013/09/mayday-ueber-dem-atlantik-der-schicksalsflug-von-sr-111/
- McDonnell Douglas MD-11 – MSN 48448, auf airfleets.net (englisch), abgerufen am 2. Februar 2013
- Names of Swissair crash victims. In: CNN World vom 7. September 1998
- Halifax: Kette von Ursachen. Abgerufen am 17. Dezember 2020.
- Es geschah am... - Swissair 111 – Absturz über Halifax - Play SRF. Abgerufen am 31. Januar 2022. (YouTube)
- Bernadette Calonego: Doku nährt Zweifel an Unfalltheorie. In: Süddeutsche Zeitung vom 19. September 2011, abgerufen am 2. Februar 2013
- Beat Bumbacher: Ein Einzelkämpfer will keine Ruhe geben. In: NZZ vom 17. September 2011, abgerufen am 2. Februar 2013
- Swissair 111: The Untold Story. In: CBC/Radio-Canada vom 15. September 2011 (CBC-Berichterstattung über die Hintergründe der Untersuchungen, englisch), abgerufen am 2. Februar 2013 (YouTube)
Weblinks
- Air transportation safety investigation report A98H0003. Offizieller Untersuchungsbericht des Transportation Safety Board of Canada, 2. September 1998 (englisch)
- Offizieller Untersuchungsbericht des Transportation Safety Board of Canada. (Englisch (PDF-Datei; 31,6 MB), Französisch) (PDF, 351 Seiten, 31,6 MB) bei der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST)
- Swissair – Information about the accident of SR111 (Memento vom 28. April 1999 im Internet Archive) bei Swissair (en, de, fr)
- Ausführliche Reportage über das Unglück auf Austrian Wings (erschienen am 2. September 2013)
- „Wire to Wire“ (englisch, PDF) (Memento vom 28. Mai 2010 im Internet Archive) ausführlicher Artikel in der NASA-Zeitschrift System Failure Case Studies, Ausgabe Februar 2010.
- Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network (englisch)
- Dokumentationsfilm „Feuer an Bord“ von SF DRS nach Veröffentlichung des Unfallreports im Videoportal des Schweizer Fernsehens