Bahnstrecke Luxemburg–Spa

Die Bahnstrecke Luxemburg–Spa (im luxemburgischen Teil auch als Nordlinie, Nordstrecke[1] oder Nordbahn bezeichnet) ist eine Eisenbahnstrecke in Luxemburg und Belgien. 2021 verbindet sie die Stadt Luxemburg über Ettelbrück und Ulflingen (Troisvierges) mit dem belgischen Trois-Ponts. Früher führte sie weiter bis Spa, dieser Abschnitt ist bis auf ein kurzes Reststück aber stillgelegt. Stattdessen fahren 2021 die stündlich von Luxemburg kommenden Intercity-Züge der Linie 33 weiter über Rivage nach Liège-Guillemins.

Luxemburg–Spa

Zug auf der Fahrt in der Stadt Luxemburg

Strecke der Bahnstrecke Luxemburg–Spa

Streckennummer:

1 (Luxemburg – Grenze)
42 (Grenze – Trois-Ponts)
44A (Trois-Ponts – Spa, abgebaut)

Kursbuchstrecke:

10 (CFL)

Streckenlänge:

76,8 km

Spurweite:

1435 mm (Normalspur)

Streckenklasse:

D4

Stromsystem:

Spa-Géronstère – Spa: 3 kV =

Stromsystem:

Luxemburg – Trois-Ponts: 25 kV 50 Hz ~

Maximale Neigung:

20 ‰

Minimaler Radius:

220 m

Höchstgeschwindigkeit:

Luxemburg – Dommeldange: 100 km/h
Dommeldange – Ettelbrück: 120 km/h
Ettelbrück – Troisvierges: 95 km/h
Troisvierges – Grenze: 100 km/h

Zweigleisigkeit:

Luxemburg–Ettelbrück
Wilwerwiltz–Drauffelt

		Strecke von Verviers
	11,2	Spa
	12,5	Spa-Géronstère (bis 2002 Géronstère)
	15,2	Nivezé
	19,8	Sart-lez-Spa
	23,7	Hockai
	27,3	Francorchamps
		ehem. Strecke von Waimes
	36,8 17,1	Stavelot
		Strecke von Rivage
	22,1 34,8	Trois Ponts
		Tunnel Trois Ponts (420 m)
	40,7	Grand Halleux
	45,7	Rencheux
		ehem. Strecke von Born
	46,7	Vielsalm
	48,3	Salmchâteau
	51,4	Cierreux
	54,2	Bovigny
		ehem. zur Strecke nach St Vith
		ehem. Strecke von St Vith (Überwerfungsbauwerk)
	58,1	Gouvy
		ehem. Strecke nach Libramont
	59,8 93,43	Belgien/Luxemburg
		Bellain
		Vennbahn von Aachen
	86,01	Tunnel Ulflingen (165 m)
		Troisvierges
	83,22	Tunnel Pfaffenmühl (190 m)
	81,05	Maulusmühle
	77,17	Clervaux
	76,63	Tunnel Clerf (250 m)
	75,91	Tunnel Schneidemühl (99 m)
	74,95	Tunnel Mecherbach (84 m)
	74,14	Tunnel Mecher (180 m)
	70,96	Drauffelt
	67,28	Wilwerwiltz
	65,84	Tunnel Lellingen (180 m)
	64,30	Tunnel Schieburg (236 m)
	63,17	Tunnel Bierden (67 m)
	62,90	Tunnel Kautenbach (186 m)
	62,30	Tunnel Kirchberg (76 m)
		Strecke von Bastogne
	62,02	Kautenbach
	61,60	Tunnel Hockslay (144 m)
	61,17	Tunnel Schwarzepoul (85 m)
	59,90	Tunnel Schankewehr (74 m)
	57,75	Goebelsmühle
	56,78	Tunnel Fischenterhof (447 m)
	54,56	Tunnel Bourscheid (416 m)
	53,26	Michelau
	52,30	Tunnel Michelau (290 m)
	51,67	Tunnel Burden (534 m)
		Strecke von Grevenmacher
	47,18	Ettelbrück
	44,95	Schieren
		Strecke nach Petingen
	43,23	Colmar-Berg
	40,78	Tunnel Cruchten (250 m)
		ehem. Schmalspurbahn von Larochette
	40,33	Cruchten
	34,74	Mersch
	31,12	Lintgen
	28,16	Lorentzweiler
	25,53	Heisdorf
	24,00	Walferdange
	20,83	Dommeldange
	19,075	Pfaffenthal-Kirchberg Übergang zur Standseilbahn
		ehem. Schmalspurbahn Luxemburg–Echternach
		Viadukt Grünewald (70 m)
		Viadukt Pfaffental (257 m)
		Clausener Viadukt (199 m)
		Mosel–Syretal-Strecke von Trier
		Viadukt Pulvermühle (242 m)
	17,57	Tunnel (413 m)
	16,65	Luxemburg
		Strecke nach Namur, Longwy und Strecke nach Metz

Die Nordlinie ist mit 76,78 Kilometern (Luxembourg Gare – belgische Grenze bei Beesleck) die längste durchgehende Bahnstrecke des Großherzogtums.

Betrieb und Geschichte

Entstehung in Teilstücken

Bahnhof Cruchten in Nord-Luxemburg (um 1910)

Von 1858 bis 1862 entstand mit der zunächst eingleisigen Strecke Luxemburg – Ettelbrück (– Diekirch) der südliche Teil der Nordlinie als Teil der Wilhelm-Luxemburg-Eisenbahn. Eröffnet wurde der Teilabschnitt Luxemburg – Ettelbrück am 21. Juli 1862.

Vorüberlegungen zu einer Strecke nach Norden zur belgischen Grenze gab es bereits 1855. In diesem Jahr ging in Belgien die Strecke Verviers – Spa in Betrieb, mit der das damals weltberühmte Kurbad Spa Anschluss an die nördlich davon verlaufende internationale Ost-West-Hauptstrecke Brüssel – Köln gewann. Die Linie Lüttich – Marloie (– Luxemburg) existierte damals noch nicht (sie wurde erst 1866 fertig), so dass sich die Frage stellte, wie sich Ostbelgien mit seinen bedeutenden Industriebetrieben (insb. Lüttich und Verviers) mit dem industriell damals ebenfalls hochbedeutenden Luxemburg am günstigsten verbinden ließ. Die Verlängerung der Luxemburger Nordbahn von Ettelbrück aus sollte zunächst nicht durch die Flusstäler, sondern nach Diekirch und dann über die Höhen nach Weiswampach führen. Erst 1860 wurde die heutige Streckenführung von Ettelbrück durch die Flusstäler nach Troisvierges und zur belgischen Grenze festgelegt. Dieser Abschnitt wurde in den Jahren 1862 bis 1866 gebaut, seine Eröffnung war am 15. Dezember 1866.

Auch dieser Abschnitt war zunächst nur eingleisig, ein zweites Gleis war jedoch beim Bau bereits vorgesehen (und wurde 50 Jahre später realisiert). Für die Kurven wurde in der Regel ein Mindestradius von 400 Metern festgelegt. Die maximale Steigung beträgt 1,5 %. Aufgrund der zahlreichen Talschlingen waren 18 Tunnels und 51 Flussbrücken erforderlich.

Alte Trasse mit Felseinschnitt bei Francorchamps (2011)

Das letzte Teilstück von Troisvierges nach Spa in Belgien wurde (ebenfalls eingleisig) am 20. Februar 1867 dem Bahnverkehr übergeben. Hatte der Personen- und Güterverkehr zwischen Ostbelgien und Luxemburg bis dahin nur die Wahl zwischen einem Umweg über Marloie (vor 1866 zusätzlich über Namur) oder gar über die Rheinstrecke, so bestand nun eine direkte Verbindung zwischen diesen Wirtschaftsräumen, welche entsprechend florierte, auch wenn die Trassierung im Nordabschnitt sehr ungünstig war: Während der Abschnitt südlich Trois-Ponts mehr oder weniger gerade auf Luxemburg zulief, hatte der Abschnitt Trois-Ponts – Spa einen Höhenzug der Ardennen zu überwinden.

Da ein über 10 km langer „Ardennen-Basistunnel“ seinerzeit in keiner Weise finanzierbar war, musste die Bahnlinie von Trois-Ponts aus zunächst in östlicher Richtung auf ca. 10 km Länge um ca. 300 Höhenmeter ansteigen, um dann den Höhenzug an geeigneter Stelle (nahe Francorchamps) zu queren und von dort nach Westen hin auf weiteren ca. 10 km Strecke bis Spa wiederum ca. 300 m abzufallen. Durch diese stark ans Gelände angepasste Linienführung wurden zwar jegliche Tunnel oder kostspielige größere Brücken vermieden, aber die Entfernung zwischen den Bahnhöfen Trois-Ponts und Spa auf über das Doppelte gestreckt (30,6 Bahnkilometer versus 13,5 km Luftlinie). Zu einer Zeit, in der das Bahnnetz noch sehr weitmaschig war, stellte dies jedoch kein Problem dar, da es keine ernsthafte Alternative gab. 1870 wurde eine Kurswagenverbindung Luxemburg – Spa – Lüttich eingerichtet.[2] Der Streckenabschnitt von der Grenze bis Spa wurde 1872 an die Belgische Staatsbahn verpachtet.

Konkurrenz durch neue Nachbarlinien

Bahnhof Spa mit der 1867 erbauten gusseisernen Bahnsteighalle

Diese Blütezeit währte allerdings nur zwei Jahrzehnte, denn 1889 ging von Troisvierges aus die sogenannte Vennbahn über das damals preußische St. Vith nach Aachen in Betrieb, über die alsbald erhebliche Mengen Kohle aus dem Aachener Revier nach Luxemburg und Erze aus Luxemburg nach Aachen transportiert wurden. Als 1890 die Strecke von Trois-Ponts nach Rivage eröffnet wurde, erhielt Luxemburg nun auch nach Lüttich eine kürzere Verbindung als bisher, die zudem weniger sogenannte verlorene Steigungen aufwies, was insbesondere für die immer länger und schwerer werdenden Güterzüge ein Kriterium war. Der Abschnitt Trois-Ponts – Spa verlor daraufhin stark an Bedeutung.

Der letzte Vorkriegsfahrplan von 1914[3] weist im Personenverkehr fünf durchgehende Zugpaare zwischen Luxemburg und Verviers aus, davon eines sogar als D-Zug mit deutlich weniger Zwischenhalten, welches die 149 km lange Gesamtstrecke in etwa vier Stunden bewältigte, es führte zudem tägliche Kurswagen (1., 2. und 3. Klasse) Luxemburg – Spa – Brüssel. Hinzu kamen zwei Zugpaare Luxemburg – Ulflingen (Troisvierges), drei Zugpaare Luxemburg – Ettelbrück sowie im nördlichen Abschnitt je ein Zugpaar Ulflingen – Verviers, Trois-Ponts – Verviers und Trois-Ponts – Lüttich, außerdem noch einige wenige Züge auf sehr kurzen Teilabschnitten. Das Zugangebot Luxemburg – Lüttich über Rivage scheint damals zumindest im Personenverkehr einen ähnlichen Umfang gehabt zu haben.

Erster und Zweiter Weltkrieg

Planung des deutschen Angriffs (Schlieffen-Plan, Stand 1905)

Ergebnis des deutschen Angriffs (Westfront, Stand 1915/16)

Von 1907 bis 1917 wurde der Abschnitt Luxemburg – Ettelbrück zweigleisig ausgebaut, von 1910 bis 1917 das Teilstück Ettelbrück – Troisvierges, letzteres wurde am 15. März 1917 in Betrieb genommen.

Nach dem Beginn des Ersten Weltkriegs 1914 sorgten die in Belgien einmarschierten deutschen Truppen mit hoher Priorität dafür, dass bis Ende 1916 auch der topographisch anspruchsvolle Abschnitt Vielsalm – Trois-Ponts zweigleisig ausgebaut wurde.[4] Das Anschlussstück in Richtung Lüttich (Trois-Pont – Rivage) hatten die Besatzer bereits im Mai 1915 auf Zweigleisigkeit gebracht, dort war sie allerdings auch schon beim Bau des Abschnitts vorbereitet worden.

Außerdem befahl der für die deutsche Kriegs-Eisenbahnlogistik verantwortliche Oberstleutnant Groener Ende 1914 den Bau mehrerer strategischer Bahnlinien für die bessere Versorgung der Front im französisch-belgischen Grenzgebiet, darunter zwei großzügig dimensionierte zweigleisige Hauptbahnen, die von der deutschen Vennbahn aus in Vielsalm (von Born, Linie 47A) und Gouvy (von St. Vith, Linie 163) Anschluss an die Strecke Luxemburg – Lüttich schufen (und nach 1945 in Trümmern bzw. in Bedeutungslosigkeit endeten). Mit diesen neuen Linien konnte man durchgehend zweigleisig und ohne zeitraubende Fahrtrichtungswechsel z. B. von Köln (über Monschau) nach Gouvy oder von Gerolstein (über St. Vith) nach Lüttich und zurück fahren. (Am Abschnitt Gouvy – Vielsalm hatten die Besatzer offenbar wenig Interesse.) Nach dem Krieg wurde auf einigen der genannten Strecken das zweite Gleis mangels Bedarf wieder abgebaut.

1924 erwarb die belgische Staatsbahn den zuvor nur gepachteten in Belgien liegenden Teil der Gesamtstrecke.

Während des Zweiten Weltkrieges gab es erst während der Ardennenoffensive zwischen dem 16. Dezember 1944 und Februar 1945 massive Zerstörungen an Gleisen, Brücken, Gebäuden und Telegraphenleitungen. Ab März bzw. April 1945 war dann wieder ein eingeschränkter eingleisiger Betrieb möglich. Nach Gründung der CFL im Jahr 1946 dauerte der endgültige Wiederaufbau aber noch bis 1952.

Nachkriegszeit und Fernzug-Blüte

Bahnhof Gouvy kurz vor Einführung des IC-Systems (1984)

Samstags-IC mit niederländischen Wagen (1985)

In der Folge gab es immer wieder Modernisierungsmaßnahmen wie die schrittweise Umstellung der mechanischen Stellwerke auf elektrische Signalanlagen und die Reduzierung der Bahnübergänge. Bei diesen Modernisierungen spielten einerseits die Sicherheit, andererseits aber auch massive Personaleinsparungen eine wichtige Rolle.

In der Nachkriegszeit zeichnete sich immer deutlicher ab, dass der Südabschnitt Luxemburg – Trois-Ponts als Teil der internationalen Fernverbindung nach Lüttich einen festen Platz im europäischen Bahnsystem behalten wird, während der kurze Nordabschnitt Trois-Ponts – Stavelot – Spa-Géronstère durch die insbesondere im ländlichen Raum zunehmende Motorisierung der Bevölkerung und seine erwähnte ungünstige Trassierung immer mehr Fahrgäste verlor und in Bedeutungslosigkeit versank. So wurde der Nordabschnitt schließlich 1959 im Personenverkehr stillgelegt; bis Ende der 1960er-Jahre verkehrten noch einzelne Sonderzüge zu den Autorennen auf dem Circuit von Francorchamps, welcher unmittelbar östlich neben der Trasse liegt. Auch der Güterverkehr zwischen Trois-Ponts und Spa wurde in den 1960er-Jahren eingestellt. Lediglich das Streckenstück von Spa-Géronstère nach Verviers blieb erhalten und wurde sogar 1971 elektrifiziert.

Auf dem Südabschnitt Luxemburg – Trois-Ponts verkehrten in den 1950er bis zu den frühen 1980er Jahren lediglich drei durchgehende Schnellzüge Lüttich – Luxemburg, zwischen Gouvy und Trois-Ponts kamen je nach Jahr und Richtung ein (!) bis sieben Lokalzüge hinzu. Einer der drei Schnellzüge verkehrte bereits 1952 mindestens von/nach Utrecht und hatte in Luxemburg zeitnahen Anschluss (möglicherweise auch Kurswagenübergang) an einen Schnellzug nach/von Basel (evtl. auch Italien).[5] Diese Verbindung änderte in den kommenden Jahren immer wieder ihren Laufweg (1964 z. B. Maastricht – Basel)[6] und erreichte spätestens in den 1970ern ihr Maximum mit dem langen Laufweg Amsterdam – Maastricht – Lüttich – Luxemburg – Straßburg – Basel – Italien; der Abschnitt zwischen Basel und den immer wieder wechselnden Endpunkten in Italien (z. B. Ancona, Pisa) wurde über Nacht bewältigt. Sie bestand (mit wieder schrumpfender Tendenz) bis in die frühen 1990er Jahre.[7] Die anderen beiden Schnellzug-Paare behielten über die Jahre hinweg ihren auf Lüttich – Luxemburg beschränkten Laufweg.

Während der europaweiten Blütezeit des Autoreisezugverkehrs in den 1970er/1980er Jahren verkehrten auch Züge von den Verladestationen 's-Hertogenbosch (Niederlande) und Bressoux (5 km nordöstlich des Lütticher Hauptbahnhofs Liège-Guillemins, damals zusammen mit Schaerbeek/Schaarbeek bei Brüssel die einzigen Autoverladestationen Belgiens) über die Luxemburger Nordbahn[8] zu den Urlaubszielen des Südens insb. in Frankreich (z. B. Avignon, Narbonne, Saint-Raphaël.[9]) Außerdem gab es in jenen Jahren ein saisonales Schnellzug-Paar, das samstags Ausflügler von Amsterdam (über Maastricht) nach Luxemburg und zurück brachte, sowie ab 1977 ein als „De Ardennen Express“ eingeführtes Samstags-Zugpaar von Antwerpen über Lüttich und Gouvy in das belgische Ardennenstädtchen Bastogne, das wenige Jahre später unter dem (der niedrigen Durchschnittsgeschwindigkeit besser angepassten) Namen „De Ardenner“ das luxemburgische Ettelbrück ansteuerte und bis 1989 verkehrte.

Sicherung der Zukunftsfähigkeit

InterRegio bei Clerf (2007)

Die landesweite Einführung des InterCity/InterRegio-Systems in Belgien 1984 führte zu einer deutlichen Verbesserung des Zugangebots auf der Strecke. Gab es zuvor[10] neben dem erwähnten internationalen Zugpaar nur zwei durchgehende Zugpaare Luxemburg – Lüttich, so wurden mit Einführung der IR-Linie namens m zunächst 6, später 8 Zugpaare im strikt eingehaltenen Zweistundentakt auf dieser Verbindung angeboten.

Der Abschnitt Luxemburg – Ettelbrück wurde bis zum 9. Juni 1988 elektrifiziert, es folgten die Abschnitte Ettelbrück – Kautenbach zum 20. April 1991 und Kautenbach – Troisvierges zum 25. September 1993. Am 26. September 1999 wurde im Abschnitt Gouvy – Trois-Ponts der elektrische Betrieb aufgenommen; die letzte Elektrifizierungslücke wurde am 27. Mai 2000 geschlossen.

Durch die Elektrifizierung sind dabei aus Kostengründen zahlreiche Tunnelabschnitte zwischen Ettelbrück und Troisvierges auf Eingleisigkeit zurückgebaut worden, ein Manko, unter dem die Strecke bis heute zu leiden hat. Im Rahmen dieses Projektes wurden auch die letzten mechanischen Signalanlagen und Stellwerke ersetzt. Die gesamte Strecke von Ettelbrück bis zur belgischen Grenze wird seither vom Zentralstellwerk in Ettelbrück aus überwacht. Einen weiteren Bedeutungsverlust stellte die Einstellung des regulären internationalen Gütertransitverkehrs im Jahr 2004 dar. Seither verkehren auf der Strecke nördlich von Ettelbrück fast nur noch Personenzüge.

Nahverkehr findet auf der Strecke zurzeit zwischen Luxemburg und Troisvierges statt. Außerdem nutzen Regionalexpress-Züge und Regionalbahnen der Relation Luxemburg – Diekirch die Nordstrecke im Abschnitt Luxemburg – Ettelbrück, Züge nach Wiltz nutzen die Strecke im Abschnitt Luxemburg – Ettelbrück – Kautenbach. Eingesetzt werden Wendezüge mit Elektroloks der Baureihe 4000 und Doppelstockwagen von Bombardier, Doppelstocktriebwagen der Baureihe 2200 (Alstom Coradia Duplex) oder Elektrotriebwagen der BR 2000 von De Dietrich Ferroviaire.

Die Gesamtstrecke wird heute im Fernverkehr von Zügen der Intercity-Linie 33 (Liers – Lüttich – Luxemburg) im Stundentakt befahren. Zum Einsatz kamen bis Dezember 2019 meist die luxemburgische Baureihe 3000, seltener die baugleiche NMBS/SNCB-Reihe 13, mit vier bis fünf belgischen I10-Großraumschnellzugwagen. Seit Dezember 2019 werden auf der Linie Elektrotriebzüge der NMBS/SNCB-Reihe AM 08 eingesetzt.[11]

Streckenbeschreibung

Bahnhof Trois-Ponts (1995)

Radweg-Ende bei Hockai (2011)

Viadukt zwischen Géronstère und Spa (2008)

Bahnhof Spa (2007)

Luxemburger Teilstück

Ausgangspunkt der Nordstrecke ist der Bahnhof Luxemburg, die Strecke führt durch das Ösling, einem Ausläufer der Ardennen. Die durchquerte Landschaft mit ihren schmalen, tiefen Tälern und den zahlreichen Flussschlingen sowie vielen Brücken und Tunneln machen die Nordstrecke zu einer der reizvollsten Mittelgebirgsbahnen in Europa.[12][13][14]

In Ettelbrück zweigt die elektrifizierte Verbindung nach Diekirch ab, von Kautenbach führt die ebenfalls elektrifizierte Stichstrecke nach Wiltz (ihre heutige Länge beträgt 9,48 Kilometer), welche früher bis nach Bastogne führte.

Belgisches Teilstück

Auf belgischer Seite folgt die Bahnlinie ab dem ehemaligen Bahnhof Bovigny in Richtung Norden dem Tal der Salm, bis diese bei Trois-Ponts in die Amblève (Amel) mündet. Während die Intercity-Züge heute der Amblève weiter flussabwärts in Richtung Rivage – Lüttich folgen, folgte die ursprüngliche Streckenführung in Richtung Spa der Amblève flussaufwärts bis nach Stavelot. Von Trois-Ponts an (ca. 250 m hoch gelegen) ist 2010 auf der Bahntrasse ein Fahrradweg eingerichtet worden (sog. Pré-RaVeL), der nahezu kontinuierlich bis auf ca. 530 m Höhe bei Hockai ansteigt.

5 km östlich von Trois-Ponts liegt der ehemalige Bahnhof von Stavelot, wo die bis 2006 noch von Güterzügen genutzte Verbindungsstrecke nach Malmedy und weiter zur Vennbahn abzweigte, die seit 2010 ebenfalls Radweg ist und direkt hinter Stavelot durch einen Tunnel führt, während die Linie nach Spa unmittelbar daneben über den entsprechenden Hügel hinüberführt. Nach Passieren mehrerer tiefer Felseinschnitte und der Motorsportanlage von Francorchamps erreicht die Trasse einen in der Ortsmitte von Hockai gelegenen alten Bahnhof. Etwa 500 m weiter nördlich endet der ausgebaute Radweg an der Gemeindegrenze Stavelot / Jalhay, etwa dort liegt auch der höchste Punkt.

Von Hockai an stellt sich die Trasse heute als für Fahrräder wenig geeigneter Forstweg dar, der zum Teil noch mit altem Bahnschotter durchsetzt ist. Ein Ausbau dieses bis Spa-Géronstère wieder kontinuierlich abfallenden Weges als Bahntrassenradweg ist geplant (Stand: Januar 2017).

Literatur

Ed Federmayer: Eisenbahnen in Luxemburg. Band 1. Herdam Fotoverlag, Gernrode/Harz 2007, ISBN 978-3-933178-21-3.

Weblinks

Einzelnachweise

Nico Wennmacher: Vom 8. Juni 1980 bis zum 8. Juni 2005. (Memento vom 3. Januar 2018 im Internet Archive) Le Signal, Nr. 10, 18. Mai 2005.
Hans Schweers und Henning Wall: Eisenbahnen rund um Aachen, 1. Auflage, Aachen 1993, ISBN 3-921679-91-5
Reichs-Kursbuch, bearbeitet im Kursbureau des Reichs-Postamts, Berlin 1914, Nachdruck 1970, Verlag Ritzau, Pürgen/Landsberg (Lech), Tabelle 221
Fredy Thonus, Klaus-Dieter Klauser, Charles Legros: Le Rail en Ardenne-Eifel – La ligne Vielsalm – Born, 47A / Eine kleine Eisenbahnstrecke im Eifel-Ardennen-Raum – Die Linie Vielsalm – Born (47A) (zweisprachig), Geschichtsverein Zwischen Venn und Schneifel (ZVS), St. Vith 2016, ISBN 9789491261336
Deutsche Bundesbahn: Amtliches Kursbuch 5.10.1952, Auslands-Kurztabellen 1536, 1540a, 1540b, 1551
Deutsche Bundesbahn: Auslandskursbuch Winter 1964/65, Tabelle 1771
Stefan von der Ruhren: Zugbildung internationale Personenzüge 1971–1998 (Italien/Schweiz/Südfrankreich – BeNeLux). Abgerufen am 15. Januar 2017.
Peter Vereecken: Foto von CFL 1805 + NMBS 5529 + Autoslaaptrein Costa Express in Gouvy am 31. Juli 1989. Abgerufen am 15. Januar 2017.
SNCB/NMBS: Indicateur Chemins de Fer Belges / Spoorboekje Belgische Spoorwegen, gültig vom 2. Juni 1985 bis 31. Mai 1986, Tabellen A10, A11, A12, X und Y (sic!)
SNCB/NMBS: Indicateur international / Spoorboekje buitenland, Eté/Zomer, gültig vom 31. Mai bis 26. September 1981, Tabelle 5b
https://rail.lu/materiel/sncbam08.html
Eisenbahnstrecken im Kiischpelt
Nordstrecke auf Bahnbilder.de, abgerufen am 1. Juli 2020
Troisvierges–Ettelbruck–Luxembourg (Führerstandsmitfahrt)

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[1] Nico Wennmacher: Vom 8. Juni 1980 bis zum 8. Juni 2005. (Memento vom 3. Januar 2018 im Internet Archive) Le Signal, Nr. 10, 18. Mai 2005.

[2] Hans Schweers und Henning Wall: Eisenbahnen rund um Aachen, 1. Auflage, Aachen 1993, ISBN 3-921679-91-5

[3] Reichs-Kursbuch, bearbeitet im Kursbureau des Reichs-Postamts, Berlin 1914, Nachdruck 1970, Verlag Ritzau, Pürgen/Landsberg (Lech), Tabelle 221

[4] Fredy Thonus, Klaus-Dieter Klauser, Charles Legros: Le Rail en Ardenne-Eifel – La ligne Vielsalm – Born, 47A / Eine kleine Eisenbahnstrecke im Eifel-Ardennen-Raum – Die Linie Vielsalm – Born (47A) (zweisprachig), Geschichtsverein Zwischen Venn und Schneifel (ZVS), St. Vith 2016, ISBN 9789491261336

[5] Deutsche Bundesbahn: Amtliches Kursbuch 5.10.1952, Auslands-Kurztabellen 1536, 1540a, 1540b, 1551

[6] Deutsche Bundesbahn: Auslandskursbuch Winter 1964/65, Tabelle 1771

[7] Stefan von der Ruhren: Zugbildung internationale Personenzüge 1971–1998 (Italien/Schweiz/Südfrankreich – BeNeLux). Abgerufen am 15. Januar 2017.

[8] Peter Vereecken: Foto von CFL 1805 + NMBS 5529 + Autoslaaptrein Costa Express in Gouvy am 31. Juli 1989. Abgerufen am 15. Januar 2017.

[9] SNCB/NMBS: Indicateur Chemins de Fer Belges / Spoorboekje Belgische Spoorwegen, gültig vom 2. Juni 1985 bis 31. Mai 1986, Tabellen A10, A11, A12, X und Y (sic!)

[10] SNCB/NMBS: Indicateur international / Spoorboekje buitenland, Eté/Zomer, gültig vom 31. Mai bis 26. September 1981, Tabelle 5b

[11] ttps://rail.lu/materiel/sncbam08.html

[12] Eisenbahnstrecken im Kiischpelt

[13] Nordstrecke auf Bahnbilder.de, abgerufen am 1. Juli 2020

[14] Troisvierges–Ettelbruck–Luxembourg (Führerstandsmitfahrt)