Bahnhof Berlin-Köpenick
Der Bahnhof Berlin-Köpenick ist ein S-Bahnhof im Berliner Bezirk Treptow-Köpenick. Der zweigleisige Durchgangsbahnhof am Stellingdamm, an der Bahnhofstraße und am Elcknerplatz liegt an der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn.
| Berlin-Köpenick | |
|---|---|
 Südlicher Bahnhofseingang Südlicher Bahnhofseingang | |
| Daten | |
| Lage im Netz | Zwischenbahnhof |
| Bauform | Durchgangsbahnhof |
| Bahnsteiggleise | 2 |
| Abkürzung | BKP Fernbahn BKPK S-Bahn |
| IBNR | 8089069 |
| Preisklasse | 4[1] |
| Eröffnung | 23. Oktober 1842 |
| Webadresse | sbahn.berlin |
| Profil auf Bahnhof.de | Berlin-Köpenick-1029590 |
| Architektonische Daten | |
| Architekt | Karl Cornelius, Waldemar Suadicani |
| Lage | |
| Stadt/Gemeinde | Berlin |
| Ort/Ortsteil | Köpenick |
| Land | Berlin |
| Staat | Deutschland |
| Koordinaten | 52° 27′ 31″ N, 13° 34′ 51″ O |
| Eisenbahnstrecken | |
| Bahnhöfe in Berlin | |
Unmittelbar östlich des S-Bahnhofs befindet sich der Güterbahnhof Berlin-Köpenick.
Geschichte
Eröffnung bis 1930er Jahre
Der Halt wurde mit Eröffnung des Streckenabschnitts Berlin–Frankfurt (Oder) am 23. Oktober 1842 eröffnet. Die Station befand sich damals etwa einen Kilometer von der damals selbstständigen Stadt Cöpenick entfernt. Als Verbindung zwischen Stadt und Bahnhof wurde die noch heute so bezeichnete Bahnhofstraße angelegt.
Zwischen 1899 und 1902 wurden die Bahnhofsanlagen für den steigenden Verkehr grundlegend umgestaltet. Dabei erhielt die Strecke nördlich der Ferngleise ein eigenes Vorortgleispaar. Die gesamte Anlage wurde zur niveaufreien Kreuzung der querenden Straßen auf einen Damm verlegt. Der Bahnhof selbst erhielt ein neues Empfangsgebäude, das durch die Architekten Karl Cornelius und Waldemar Suadicani im Auftrag der Königlichen Eisenbahn-Direktion Berlin errichtet wurde. Die Station verfügte seitdem weiterhin über einen Mittelbahnsteig in Berliner Bauweise, eine dreigleisige, östlich gelegene Wendeanlage für die Vorortzüge sowie eine Güterladestelle entlang der Ferngleise.
Die seit 1883 vom Bahnhof in Richtung Stadtkern Cöpenick verkehrende Pferdebahn wurde 1903 auf elektrischen Betrieb umgestellt.
Am 11. Juni 1928 wurde der Vorortverkehr auf das noch heute genutzte elektrische System mit seitlicher Stromschiene und 750 Volt Gleichspannung umgesetzt. Da zunächst nicht genügend Züge für den elektrischen Betrieb zur Verfügung standen, wurde bis zum 20. März 1929 im Mischbetrieb gefahren. Einhergehend mit der Elektrifizierung erfolgten wiederum umfangreiche Arbeiten, unter anderem die Anpassung der Signaltechnik und die Erhöhung der Bahnsteigkanten von 760 auf 960 Millimeter. Westlich des Bahnhofs entstand ferner ein Unterwerk. Dieser elektrische Vorortverkehr wurde seit dem 1. Dezember 1930 mit dem Namen S-Bahn bezeichnet.
1930er Jahre bis in die Nachkriegszeit
Die Germania-Planungen der Nationalsozialisten sahen den Ausbau der Strecke auf sechs Gleise bis Köpenick vor, da zwischen Köpenick und Ostkreuz eine Fern-S-Bahn (ähnlich den heutigen RE-Zügen) verkehren sollte, die die knapp zehn Kilometer lange Strecke ohne Halt zurücklegen sollte. Außerdem war eine Direktverbindung für Fernzüge vom Südring zur Schlesischen Bahn vorgesehen, diese sollte am Bahnhof Köpenick ausfädeln. Summa summarum hätte der Bahnhof damit bei Realisierung dieser Vorhaben auf bis zu acht Bahnsteigkanten ausgebaut werden müssen. Das Vorhaben kam jedoch auf Grund des Zweiten Weltkriegs nie über das Planungsstadium hinaus.
Nach dem Ende des Krieges wurden zahlreiche Strecken durch die Sowjetische Militäradministration zu Reparationszwecken abgebaut. Im Berliner Raum hatte dies meist den Abbau eines Fern- und eines S-Bahn-Gleises zur Folge. Da jedoch die Niederschlesisch-Märkische Bahn den wichtigsten Schienenweg in Richtung Sowjetunion darstellte, wurden anstatt eines Ferngleises beide S-Bahn-Gleise demontiert. Drei Jahre später konnte jedoch der elektrische Betrieb, zunächst eingleisig, wieder aufgenommen werden; im Januar 1948 bis nach Köpenick, im November gleichen Jahres bis nach Erkner. Das zweite Gleis wurde entlang des Köpenicker Abschnitts im Jahr 1957 wieder hergestellt.
Nach 1990
Am 10. Oktober 2003 kam es zu einem schweren Unfall an der Unterführung Bahnhofstraße, bei dem ein Brückenpfeiler aus der Verankerung gerissen wurde.[2] Da zunächst die Gefahr eines Einsturzes bestand, wurde der Verkehr entsprechend umgeleitet. Der Unfall ließ eine erneute Diskussion zur Sanierung beziehungsweise gar Erneuerung der Brücke aufkommen, da diese ein Nadelöhr darstellt. Alternativ wird jedoch auch eine Umleitungsstrecke über die Straßen Am Bahndamm und Hämmerlingstraße erwogen.
Im Frühjahr 2013 wurden in der Station dynamische Zugzielanzeiger angebracht.
Seit Ende 2015 wird der S-Bahnhof durch ein elektronisches Stellwerk gesteuert, in diesem Zuge erfolgte eine Ausrüstung mit dem elektronischen Zugbeeinflussungssystem ZBS.[3] Davon ausgenommen waren die beiden S-Bahn-Abstellgleise, die dem Güterbahnhof zugeordnet sind und zunächst weiterhin vom mechanischen Stellwerk Kp bedient wurden.[4]
Im April 2020 ging ein elektronisches Stellwerk für die Fernbahn in Betrieb.[5] Dieses ersetzt die Stellwerke Kp, Ko und Sst und ist Voraussetzung für den anschließenden Umbau des Güterbahnhofs inkl. Errichtung eines Regionalbahnsteigs.
Zukunft
Der Stadtentwicklungsplan Verkehr sieht in den kommenden Jahren den Bau eines Regionalbahnsteigs in Köpenick vor.[6] Dieser soll dann den Regionalbahnhof Karlshorst ersetzen, der im Dezember 2017 geschlossen wurde. Letzterer war nach dem Mauerbau als provisorischer Fernzughalt eingerichtet worden.
Der Regionalbahnsteig wird einen Ost- und einen Westzugang erhalten. Darüber hinaus soll auch der S-Bahnsteig um einen Ostzugang und einen zusätzlichen – westlich der Bahnhofstraße gelegenen – Westzugang ergänzt werden.[7]
Ursprünglich war dieser Bau von der Deutschen Bahn bis 2007 geplant[8]. Nach Finanzierungsschwierigkeiten und dem daraus resultierenden zwischenzeitlichen Aus für den Regionalbahnhof Köpenick[9] konnten die Pläne 2011 wiederaufgenommen werden, nachdem die Berliner Staatssekretärin Maria Krautzberger nach einer parlamentarischen Anfrage die Übernahme der Kosten durch das Land Berlin in Aussicht gestellt hatte.[10] Der Bahnhof sollte aus damaliger Sicht bis 2015 fertiggestellt werden und über zwei S-Bahn- sowie zwei Regionalbahngleise verfügen. Dazu sind meterhohe Lärmschutzwände geplant, um die Anwohner vor drohender Lärmbelästigung zu schützen. Der Eingang am Elcknerplatz soll mit einer Glasfassade versehen werden.[11] Im aktuellen Stadtentwicklungsplan Verkehr wird im Gegensatz dazu jedoch eine Finanzierung durch den Bund angestrebt.[6] Auf eine parlamentarische Anfrage antwortete der Berliner Verkehrsstaatssekretär Christian Gaebler im April 2012, dass die Kosten in Höhe von 5 Mio. Euro vom Land Berlin getragen werden würden. Der Baubeginn war zunächst für 2017, die Inbetriebnahme dann für 2019 geplant.[12] Erneute Verzögerungen ergaben sich aufgrund von Bedenken seitens der Deutschen Bahn, nach denen ein Regionalzughalt in Köpenick die Streckenkapazität verringern würde. Zur Lösung ist nun ein drittes Fernbahngleis zwischen dem Güterbahnhof Köpenick und dem Kreuz Wuhlheide vorgesehen, dessen Finanzierung inzwischen gesichert ist. In der Folge muss jedoch die bereits erfolgte Planung neu begonnen werden mit entsprechenden Auswirkungen auf den Realisierungszeitraum des Regionalbahnhofs.[13] Das neue Planfeststellungsverfahren wurde 2018 begonnen. Die DB AG geht (Stand: März 2021) von einem rechtskräftigen Planfeststellungsbeschluss im März 2022 aus. Baubeginn mit der Verschwenkung der S-Bahn-Gleise soll dann im März 2023 sein, die Fertigstellung im Juni 2027.[14]
Anbindung
Neben der S-Bahn-Linie S3, die zwischen Spandau und Erkner verkehrt, halten außerdem die Straßenbahnlinien 62, 63 und 68 sowie die Buslinien X69, 164, 169 und 269 der BVG am Bahnhof.
| Linie | Verlauf |
|---|---|
| Spandau – Stresow – Pichelsberg – Olympiastadion – Heerstraße – Messe Süd – Westkreuz – Charlottenburg – Savignyplatz – Zoologischer Garten – Tiergarten – Bellevue – Hauptbahnhof – Friedrichstraße – Hackescher Markt – Alexanderplatz – Jannowitzbrücke – Ostbahnhof – Warschauer Straße – Ostkreuz – Rummelsburg – Betriebsbahnhof Rummelsburg – Karlshorst – Wuhlheide – Köpenick – Hirschgarten – Friedrichshagen – Rahnsdorf – Wilhelmshagen – Erkner |
Literatur
- Bernhard Strowitzki: S-Bahn Berlin – Geschichte(n) für unterwegs. Verlag GVE, Berlin 2002, ISBN 3-89218-073-3.
Weblinks
- Eintrag in der Berliner Landesdenkmalliste
- Bahnhof Berlin-Köpenick bei stadtschnellbahn-berlin.de
Einzelnachweise
- Stationspreisliste 2020. In: Deutsche Bahn. Deutsche Bahn, 1. Januar 2020, abgerufen am 11. Juli 2020.
- Köpenicker Brücke beschädigt. In: Berliner Zeitung, 11. Oktober 2003
- Technologiesprung für S-Bahn-Strecke nach Erkner. S-Bahn Berlin GmbH, 4. Dezember 2015, abgerufen am 10. Januar 2016.
- Kurzmeldungen – S-Bahn. In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 7, 2019, S. 142.
- Brandenburg/Berlin – Kurzmeldungen. In: Bahn-Report. Nr. 3, 2020, S. 37.
- Stadtentwicklungsplan Verkehr Berlin 2025 (PDF; 10,4 MB) Senatsverwaltung für Stadtentwicklung. S. 18 (Anhang). 7. April 2011. Abgerufen am 8. September 2011.
- Drucksache 17/18610. (PDF) Abgeordnetenhaus Berlin, 10. Juni 2016, abgerufen am 28. Juni 2016.
- Berlin-Frankfurt/Oder, Projektabschnitt Berlin-Ostbahnhof – Erkner (PDF; 2,8 MB) DB Projekt Bau. März 2003. Archiviert vom Original am 4. Mai 2012. Abgerufen am 8. September 2011.
- Kein neuer Bahnhof für Köpenick. In: Tagesspiegel Online. 8. Dezember 2010. Abgerufen am 8. September 2011.
- Neue Hoffnung für den Regionalbahnhof in Köpenick. In: Berliner Morgenpost, 31. Januar 2011
- Köpenick ab 2015 Regionalbahnhof. In: B.Z., 13. Februar 2010
- Wann kommt der Regionalbahnhof Köpenick? (PDF; 26 kB) Abgeordnetenhaus von Berlin. 2. April 2012. Abgerufen am 28. April 2012.
- Drucksache 17/17303. Abgeordnetenhaus Berlin, 16. November 2015, abgerufen am 6. Januar 2016.
- Drucksache 18/26617. (PDF) Abgeordnetenhaus Berlin, 2. März 2021, abgerufen am 25. April 2021.