Häfen in Bremerhaven
Die Häfen in Bremerhaven spiegeln den industriellen Wandel und die komplizierte Stadtgeschichte Bremerhavens. Im Eigentum der Stadt Bremerhaven stehen nur der Alte und der Neue Hafen; beide haben eher museale Bedeutung. Arbeitsplätze und Geld bringen der stadtbremische Seehafen und der Fischereihafen, der dem Land Bremen gehört. Zugleich arbeiten viele Bürger Bremerhavens in den Bremischen Häfen.
Geestemünde
1847 vom Königreich Hannover (halbherzig) als Konkurrenz zum erfolgreichen Bremerhaven gegründet, erlangte Geestemünde eine gewisse Bedeutung als Einfuhrhafen für Holz und Petroleum. 1862 entstanden der Geestemünder Bahnhof und unmittelbar daneben das erste Hauptzollamt Geestemünde. Für den Güterverkehr blieb Geestemünde unbedeutend. Allerdings entwickelte sich ein äußerst lebhafter Fischhandel.
Geeste
Da die Fischdampfer keinen eigentlichen Hafen hatten, machten sie am südlichen Ufer der Geeste fest. Hier begann am 7. Februar 1885 die deutsche Hochseefischerei, woran das Busse-Denkmal erinnert. Als der Platz nicht mehr reichte und Bremerhaven den Alten Hafen zum Fischereihafen machte, baute Preußen in der Provinz Hannover den tideunabhängigen Fischereihafen (Bremerhaven). Erst als er 1896 in Betrieb genommen wurde, verlagerte sich die Fischanlandung vom Geesteufer in den heutigen Fischereihafen I. Auf dem südlichen Geesteufer war die Bebauung sehr verschachtelt. Lagerhallen waren die Reste der Fischerei. Kneipen und kleine Firmen waren dort untergebracht. Kennedybrücke und Sturmflutsperrwerk trennen das Ufer in zwei Abschnitte. Als im östlichen Teil zur Alten Geestebrücke hin das Morgenstern-Museum entstand, wurden die ersten Gebäude abgerissen. Im westlichen Teil zur Weserfähre hin landeten Schuten und Binnenschiffe Kies von der Mittelweser an. Als das alteingesessene Baugeschäft Rathjen Anfang der 1980er Jahre in die Insolvenz ging, wurde der Kiesumschlag eingestellt. Die Pier wurde zum Liegeplatz für Segelyachten. Heute befindet sich dort ein um 1992 errichtetes Wohnhaus. Knapp unterhalb der Kennedy-Brücke ist noch ein Yacht-Ausrüster in den alten Hallen tätig. Wirtschaftlich geringe Bedeutung hat der Elbe-Weser-Schifffahrtsweg.
Da infolge des Klimawandels mit immer höher werdenden Sturmfluten gerechnet werden muss, soll an der Mündung der Geeste in die Weser ein neues, höheres Sperrwerk gebaut werden, das für Hochwasser bis 6,7 m über Normalhöhennull ausreichend ist und das bestehende Sperrwerk an der Kennedybrücke ablösen soll. Dafür sind knapp 31 Mio. Euro vorgesehen, die je zur Hälfte von den Ländern Bremen und Niedersachsen übernommen werden sollen. Vorgesehen ist die Fertigstellung des Baus bis Mitte der 2020er Jahre.[1]
Handelshafen
Ein Vorteil des Handelshafens war, dass er mit den Bahnanlagen des Geestemünder Bahnhofs direkt an der Zollgrenze lag und Güter nur einmal (nicht wie in Bremerhaven zweimal) umgeladen werden mussten. Das unmittelbar benachbarte Hauptzollamt Geestemünde war auch für Bremerhaven zuständig und die Zufahrt zum Neuen Hafen reichte nicht mehr aus. Deshalb schickten immer mehr Reeder ihre Schiffe nach Geestemünde. Schon 1866 kamen 462 Segelschiffe von 15 Reedereien in den Handelshafen.[2] Bis Ostern 1930 war er mit dem Geestevorhafen durch eine Kammerschleuse verbunden. Mit dem Verbindungskanal zum Fischereihafen war sie überflüssig geworden. Das Tor zum Geestevorhafen wurde zugeschüttet. Die Kammer und das Binnentor blieben erhalten, so dass die ehemalige Schleuse noch heute als Trockendock genutzt werden kann.[3] Im Handelshafen war die Seebeckwerft beheimatet. Nach Plänen von Theodor Hoebel entstand 1875 am Südende des Handelshafens Deutschlands größter Petroleumhafen. Östlich der Drehbrücke über den Geestemünder Hauptkanal liegt der Yachthafen des Weser Yacht Clubs Bremerhaven. Der dahinter nach Norden abgehende Querkanal wurde 1962 zugeschüttet.
Holzhafen
Ebenfalls nach Plänen von Theodor Hoebel wurde 1877 am östlichen Ende des Hafenkanals der Holzhafen für die Flößerei gebaut. Zur Nordseite führte ein Anschlussgleis, das hinter dem Holzhafenkanal von der Stichbahn nach Bremerhaven abzweigte.[A 1] Das flache Bassin diente der Zwischenlagerung und Verarbeitung von Holz. 1937/1938 wurde es vom Stichkanal abgetrennt und umgebaut.[4] Der Holzhafen ist einer der schönsten Plätze in Geestemünde und erfreut sich bei Schiffsmodellbauern von jeher großer Beliebtheit. Handelshafen, Elbinger Platz und Holzhafen wurden in den letzten Jahren städtebaulich geöffnet und zusammengefügt.[5]
Offshore-Industrie
Im Labradorhafen (am südlichen Ende des Fischereihafens II) und auf der Luneplate hat sich Industrie für Bau, Betrieb und Versorgung von Offshore-Windparks angesiedelt. Im sogenannten Blexer Bogen der Weser soll der Offshore-Terminal Bremerhaven (OTB) errichtet werden.[6]
Reis- und Petroleumclipper im Handelshafen
Kies für Rathjen an der Geeste
Fischereihafen
Geestemünder Häfen
Holzhafen
Hauptkanal, Marina
Mitte (Bremerhaven)
Die Versandung der Weser und die größer werdenden Schiffe zwangen Bremen zum Bau eines vorgelagerten Hafens. Am 11. Januar 1827 kaufte Johann Smidt vom Königreich Hannover 122 Hektar Land an der Nordseite der Geestemündung. Jacobus Johannes van Ronzelen leitete den Bau des Alten Hafens zwischen 1827 und 1830. Ronzelens berühmte Schleuse zur Geeste war die erste Hafen-Kammerschleuse des europäischen Kontinents. Anstelle normaler Ebbetore hatte das Binnenhaupt sogenannte Fächertore.[7] Bei Niedrigwasser konnte aus dem Hafenbecken Wasser abgelassen und damit der Schlick aus Vorhafen und Schleuse heraus gespült werden. Die Schleuse wurde 1926 geschlossen. Etwa an ihrer Stelle steht heute der Richtfunkturm Bremerhaven. Der bogige Vorhafen zum Alten Hafen und das 1897 gebaute Schleusenwärterhaus sind erhalten.[8] Vor allem durch die Auswanderer nahm der Schiffsverkehr ständig zu. Für die aufkommenden Raddampfer war die Schleuse zu klein. Deshalb entstand 1851/1852 der Neue Hafen. Der Alte Hafen verlor seine Funktion als Auswandererhafen. Ab 1892 wurde er als Fischereihafen genutzt. Als die Bremerhavener Fischereiflotte mit den landseitigen Anlagen 1930 in den (preußischen) Fischereihafen verlegte, fiel der Alte Hafen in einen „Dornröschenschlaf“. Der Bau des Deutschen Schifffahrtsmuseums beendete ihn nach 40 Jahren.
Bis 1937 war der Neue Hafen durch ein Fluttor und ein Hafensperrtor mit der Weser verbunden. 1944 wurde diese Zufahrt am Loschen-Turm zugeschüttet. Der Neue Hafen konnte nur über die Kaiserschleuse (oder die Nordschleuse) erreicht werden. Die Verbindung zum Alten Hafen wurde erst 1928 hergestellt. Markant sind die beiden Klappbrücken mit hochliegendem Gegengewicht (Scherzer).[9] Auf dem südlichen Westufer des Neuen Hafens lag das Werk 4 der Schichau Unterweser AG. Sie baute einige der weltweit größten Schlepper und Tonnenleger. Seit 2005 verbindet eine neue Sportbootschleuse die Weser mit dem Neuen Hafen.[10] Das Hafensperrtor wurde im Zuge des Neubaus entfernt.
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Fischereihafen im Alten Hafen (1925–1930)
Neuer Hafen mit Sportbooten
Lotsenstation im Geestevorhafen
Stadtbremisches Überseehafengebiet
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Die heutigen Seehäfen liegen im Stadtbremischen Überseehafengebiet. Eine Ausnahme ist der Container Terminal IV im Stadtteil Weddewarden. Von den Gezeiten abhängig sind die Columbuskaje und der (nach Wilhelm Kaisen benannte) Container-Terminal Bremerhaven. Kreuzfahrer werden vom Columbus-Cruise-Center auf der Columbuskaje abgefertigt. Die übrigen Häfen liegen als Dockhäfen hinter Schleusen. Oberster Kommunalbeamter für das stadtbremische Hafengebiet ist der Hafenkapitän. Die polizeilichen Aufgaben werden von der Bremerhavener Polizei wahrgenommen. Die Kfz-Kennzeichen aus dem Hafengebiet sind heute dem Bremerhavener Kennzeichen angepasst worden: HB mit einem Buchstaben und vier Ziffern. Früher HB mit zwei Buchstaben und drei Ziffern (Bremen-Stadt). Das privatwirtschaftliche Hafenmanagement liegt bei Bremenports.
Kaiserhäfen
Kaiserhafen I
Als der plötzliche Wohlstand der Gründerjahre auch Bremen erreichte und den Schiffsverkehr in den Häfen Bremerhavens stark anwachsen ließ, beschloss der Bremer Senat den Bau eines dritten Hafenbassins. Mit der Planung beauftragt wurde Carl Friedrich Hanckes. Als Huldigung an das Deutsche Kaiserreich und Wilhelm I. wurde es Kaiserhafen genannt. Der Bau wurde schnell vorangetrieben. 1875 waren das Hafenbassin und die Verbindungsschleuse zum Neuen Hafen fertig. Beim Leuchtturm Kaiserschleuse entstand 1876 die neue Seeschleuse (die sogenannte kleine Kaiserschleuse) mit Vorhafen.[11] Wie die Einfahrt zum Neuen Hafen war sie eine einfache Dockschleuse, die nur bei ausgeglichenem Wasserstand in Weser und Hafen für etwa eine Stunde geöffnet werden konnte. Allerdings hatte sie ein zusätzliches Paar Fluttore als Hochwasserschutz und eine um 5 Meter schmalere Durchfahrt als ihr Vorbild am Neuen Hafen – die Zeit der Raddampfer war vorbei. Ungünstig war die Lage quer zum Hafenbecken. Größere Schiffe konnten bald nicht mehr drehen. Deshalb erhielt die gegenüberliegende Pier 1881 die charakteristische Ausbuchtung. Da auch sie bald nicht mehr reichte, musste die große Kaiserschleuse gebaut werden.[12] Die kleine Kaiserschleuse ist längst zugeschüttet und in den Weserdeich einbezogen worden. An die Verbindungsschleuse zum Neuen Hafen erinnert die Schleusenstraße. Die Stadtseite des Kaiserhafens I war die Zerstörerkaje, auf der nach dem Krieg die MWB Motorenwerke Bremerhaven (heute Teil von German Dry Docks)entstanden. Am Nordende lag der Schwimmkran Langer Heinrich.
Vor dem Bau der Kaiserhäfen II und III war die ganze westliche Seite des Kaiserhafens I – von der großen Kaiserschleuse bis zum Loschen-Turm am Neuen Hafen – vom Norddeutschen Lloyd in Beschlag genommen. Nach dem Zweiten Weltkrieg lagen dort gewöhnlich die Schwimmkräne Enak (1967, 850 tdw), Roland (1971, 1000 tdw) und Thor (1971, 1000 tdw) der Bugsier-, Reederei- und Bergungsgesellschaft.[A 2][A 3] Bugsier war mit der Reederei von Wilhelm Schuchmann verbunden.[13]
Kaiserhafen II
Mit der Erweiterung des Kaiserhafens wurden die Bremerhavener Hafenbaudirektoren Rudolf Rudloff (1851–1922) und Federico Claussen (1865–1940) beauftragt. Der Kaiserhafen II entstand 1906/1908 und wurde 1925/1927 verlängert, an der Ostseite wurde die Kaje fertiggestellt.[11] Die Verlängerung erhielt die Bezeichnung Planhafen. Da dieser Hafen durch die Franziusstraße abgetrennt war und nie ein Schiff gesehen hat, wurde er im Volksmund U-Boot-Hafen genannt. Das Hafenbecken wurde in den 1980er Jahren wieder verfüllt, um Platz für die Lagerung von Automobilen zu schaffen.
Kaiserhafen III
Der Kaiserhafen III wurde von 1907 bis 1909 gebaut.[11] Die Westseite (Bückingstraße) war ab 1926 die „Bananenpier“. Etwa die Hälfte aller in der (alten) Bundesrepublik verbrauchten Bananen wurde hier angelandet. Beim Entladen der Stauden erwachte manche mittelamerikanische Giftschlange aus dem Kühlschlaf, auch die Vogelspinne in dem ehemaligen Aquarium der „Tiergrotten“ stammt von hier. 1983 wurde der Umschlag in den neuen Fruchtterminal gegenüber der Lloyd-Werft verlegt. Die Stetigförderer wurden wegen Umstellung auf Transport im Kühlcontainer 2012 abgebaut und verschrottet.[14]
Hafenfähre
Die Hafenfähre im Kaiserhafen verkehrte von 1931 bis 1964[15]; ab Mitte der 1950er Jahre durch die Verkehrsgesellschaft Bremerhaven AG (VGB) betrieben. Die Fährstrecke führte vom Alten Fährweg beim Zollamt Rotersand über die Lloyd-Werft und Frigus zum Columbusbahnhof, dann über den Anleger Kaiserschleuse zurück zum Rotersand.[16]
Schleuse zum Neuen Hafen
Hafenfähre
Kaiserhafen I, MWB
Tripods im Kaiserhafen II
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Treffpunkt Kaiserhafen
Nordhafen / Osthafen
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Die Nordschleuse wurde 1928 für die Transatlantikliner und die großen Kriegsschiffe der Reichsmarine gebaut. Beim Bau des Wendebeckens verschwand die alte Festung Brinkamahof I. Westlich vom aufgelassenen Flugplatz Weddewarden liegt der anschließende Nordhafen. Mit dem Kaiserhafen II steht er heute im Zentrum des Umschlags von Kraftfahrzeugen mit 120.000 Stellplätzen.
Der Nordhafen wurde für die Flugzeugträger der Kriegsmarine gebaut. Im Herbst 1957 machte der US-amerikanische Flugzeugträger Forrestal im Nordhafen fest. In den Jahren 1960–1963 entstand der Osthafen. Als „Erzhafen“ diente die südliche Pier von 1965 bis 1993 dem Erzumschlag.[17] Bis 1993 wurden jährlich bis zu 4 Millionen Tonnen Eisenerz entladen, vor allem für die Klöckner-Hütte Bremen. Die beiden Entladebrücken konnten pro Stunde jeweils 1000 Tonnen Erz vom Schiff auf Waggons von Ganzzügen oder (über ein Förderband) zum Lagerplatz befördern. Heute dienen die südliche und die nördliche Pier dem Umschlag von Kraftfahrzeugen.[18]
Verbindungshafen
Der Verbindungshafen entstand zwischen 1908 und 1915.[11] Er erstreckt sich von der Drehbrücke bei der Nordschleuse zum Dockvorhafen der Lloyd-Werft. Vor der Vergrößerung der Kaiserschleuse konnten große Schiffe die Werft nur über den Umweg des Verbindungshafens erreichen. Auf der Westseite beim Columbusbahnhof sind Tanklager.
Englandfähre
Am Nordende der Columbuskaje wurde früher die Englandfähre nach Harwich abgefertigt. Die Stadt Bremen und die Bremer Lagerhausgesellschaft hatten einen 3.000 m² großen Fährplatz eingerichtet. Kraftfahrzeuge erreichten ihn über die Zufahrt am Vorhafen der Nordschleuse und fuhren über eine Tidenrampe in das Schiff. Die schwedische Lion Ferry AB Halmstad nahm diese erste Fährverbindung zwischen Deutschland und Großbritannien mit der Prins Hamlet am 23. Mai 1966 in Betrieb. Das in Finnland gebaute Schiff zählte mit 7.680 BRT bei 135 m Länge und 20 m Breite zu den modernsten und größten Schiffen seines Typs in Nordwesteuropa. Es konnte 200 Passagiere und 250 Pkw aufnehmen. Die Reisegeschwindigkeit war 20 Knoten. Noch im selben Jahr gab es über 50.000 Passagiere und ein Ladungsaufkommen von 32.000 Tonnen. 1967 hatte die Linie mit 72.114 beförderten Personen mehr Passagiere als der transatlantische Reiseverkehr ab Bremerhaven. Im Winter wurde die wesentlich kleinere Viking III (3657 BRT) eingesetzt.
1969 wurde die Prins Hamlet an die Hamburger Prinzenlinie verkauft, an der Lion Ferry mit 50 % beteiligt war. Die Abfahrten wechselten täglich zwischen Hamburg und Bremerhaven. Am 8. Juni 1970 kam der Neubau Prins Oberon unter schwedischer Flagge in Fahrt. Das Schiff war 7.932 BRT groß und 134 m lang.[19] Es konnte 1040 Passagiere befördern, davon 702 in Kabinen. 238 Pkw und 47 Trailer passten in das Fahrzeugdeck. Bei 22 Knoten brauchte das Schiff für die Überfahrt nach Harwich 16 Stunden. Im Dezember 1978 wurde das Schiff in Bremen als Prinz Oberon registriert.[20][A 4] 1982 wurde die Verbindung eingestellt.[21]
Siehe auch
Literatur
- Lars U. Scholl: Bremerhaven – ein hafengeschichtlicher Führer. Deutsches Schifffahrtsmuseum, Ditzen 1984.
Anmerkungen
- Laut Bollen war dort eine feste Brücke, ein gemauerter Durchlass.
- THOR und ROLAND waren 1974 an der Räumung des Sueskanals beteiligt.
- Kapitän von ENAK war Gottfried Hilgerdenaar.
- Als Ambassador II der Comarit Fähren kam das Schiff am 16. Januar 2011 zum Abwracken nach New Orleans.
Einzelnachweise
- Frank Binder: Neues Sperrwerk gegen Sturmfluten · Bremen und Niedersachsen investieren in Bremerhaven rund 31 Millionen Euro · Deichlinie muss verlegt werden. In: Täglicher Hafenbericht vom 3. Dezember 2015, S. 4
- Harry Gabcke: 150 Jahre Bremerhaven. Nordwestdeutscher Verlag Ditzen, 1976.
- Lage der früheren Schleuse
- Holzhafen (bremerhaven.de) (Memento vom 14. Juli 2015 im Internet Archive)
- Mehr Zugang zum „Meer“ und größere Attraktivität: Geestemünde geht zum Wasser (2012) (Memento vom 23. Juli 2015 im Internet Archive)
- Offshore Wind Port Bremerhaven
- Schleusentor (zeno.org)
- Gedenktafel Schleuse Alter Hafen (bremerhaven.de)
- Klappbrücken Alter Hafen
- Neue Schleuse am Loschen-Turm
- Kaiserhafen (bremerhaven.de) (Memento vom 6. August 2015 im Internet Archive)
- Wolfgang Brönner: Alte Einfahrt zum Kaiserhafen I. In Lars U. Scholl (Hrsg.): Bremerhaven – ein hafengeschichtlicher Führer. Deutsches Schifffahrtsmuseum/Ditzen, Bremerhaven 1980, S. 123/124.
- Detlev Ellmers: Blick in den Kaiserhafen I, in: Lars U. Scholl (Hg.): Bremerhaven – ein hafengeschichtlicher Führer. Deutsches Schifffahrtsmuseum/Ditzen, Bremerhaven 1980, S. 122.
- Eine Ära geht zu Ende: Bananen-Elevatoren am Fruchtterminal werden verschrottet. (2012) (Memento vom 22. Juli 2015 im Internet Archive)
- Verkehrsgesellschaft Bremerhaven AG (Hrsg.): z. B. Fahrplanheft aus 1961.
- Paul Homann: Bremerhavener Streckennetze (ÖPNV). In: BREMERHAVEN BUS. Abgerufen am 20. September 2021.
- Erzhafen (Memento vom 10. Juli 2015 im Internet Archive)
- Siegfried Stölting: Umschlaganlagen. In: Lars U. Scholl (Hg.): Bremerhaven – ein hafengeschichtlicher Führer. Deutsches Schifffahrtsmuseum/Ditzen, Bremerhaven 1980, S. 134/135.
- M/F Prinz Oberon (The ferry site)
- Arnold Kludas: Englandfähre. In: Lars U. Scholl: Bremerhaven – ein hafengeschichtlicher Führer. 1980, S. 141/142
- Fähre nach Harwich morgen zum letzten Mal. Nordsee-Zeitung vom 14. Dezember 1982