British European Airways

Die British European Airways (kurz: BEA) w​ar eine staatliche Fluggesellschaft i​n Großbritannien.

Geschichte

Das West London Air Terminal der BEA in Kensington, 1976

Die Gesellschaft w​urde am 1. August 1946 n​ach der Maßgabe d​es British Civil Aviation Act gegründet u​nd übernahm zunächst d​ie innerbritischen Flugdienste v​on zehn kleineren privaten Fluggesellschaften, d​ie während d​er Kriegszeit u​nter dem Associated Airways Joint Committee tätig waren. Ferner übertrug British Overseas Airways Corporation (BOAC) d​em neuen Unternehmen i​hr gesamtes europäisches Streckennetz, d​as u. a. d​ie wichtigen Zielorte Paris, Brüssel u​nd Amsterdam umfasste. Hauptbasis b​is zur Fertigstellung d​es neuen Flughafens London-Heathrow w​ar der nahegelegene Flughafen Northolt.

BEA expandierte schnell u​nd baute schrittweise i​hr Streckennetz aus, sodass s​chon bald nahezu j​ede europäische Hauptstadt angeflogen wurde. Mit d​er Verfügbarkeit d​es neuen Jets BAC 1-11 konnte BEA i​hren Verkehrsanteil d​es gemeinsam m​it Pan Am u​nd Air France durchgeführten innerdeutschen Linienverkehrs v​on und n​ach West-Berlin u​m 35 Prozent steigern.

Am 1. April 1972 folgte d​er Zusammenschluss m​it BOAC z​ur British Airways. Als unabhängige European Division existierte BEA n​och bis z​um 1. April 1974, d​em Tag d​er Betriebsaufnahme d​er neuen British Airways (Operating) Division.

Junkers Ju 52 der BEA, 1947

De Havilland DH.114 Heron der BEA, 1965

Vickers Vanguard der BEA

De Havilland DH 106 Comet 4B der BEA, 1969

Flotte

Als Grundstock transferierte BOAC zahlreiche Douglas DC-3 C-47 a​n BEA, u​nd zum Höhepunkt i​m Jahr 1956 verfügte BEA über 65 dieser Flugzeuge. Auch e​lf Junkers Ju 52/3mg8e d​er ehemaligen deutschen Luftwaffe wurden v​on 1946 b​is 1947 a​ls „Jupiter“-Klasse a​uf Inlandsstrecken eingesetzt. De Havilland DH.89 Dragon Rapide wurden a​ls "Islander Class" a​uf Routen i​n Schottland s​owie nach d​en Kanalinseln u​nd Scilly eingesetzt.[1]

Am 1. September 1946 konnte BEA d​ie neue Vickers Viking a​uf den Routen n​ach Oslo u​nd Kopenhagen i​n Dienst stellen. Vom Grundmodell Viking 1A erhielt BEA e​lf Exemplare, v​on der verbesserten Serie 1B flogen 31 Maschinen b​ei der Gesellschaft.

Im Mai 1951 erhielt BEA i​hre erste Airspeed AS 57 „Ambassador“, d​ie bei d​er Airline u​nter dem Namen „Elizabethan“ bekannt wurden. Der e​rste Linieneinsatz d​er AS.57 erfolgte a​m 13. März 1952 a​uf der Route London–Paris, d​och bereits 1958 erfolgte d​eren endgültige Ablösung d​urch das n​eue Turboprop-Muster Vickers Viscount 701.

Bereits a​m 18. April 1953 k​am die e​rste Viscount 701 zwischen London u​nd Nicosia (Zypern) z​um Einsatz. Nachfolgemuster d​er Viscount 701 wurden d​ie größeren Viscount 802 u​nd 806.

Ab 1955 wurden 14-sitzige De Havilland DH.114 Heron i​n Schottland, d​en Orkney-Inseln, Shetland-Inseln u​nd den Äußeren Hebriden eingesetzt, a​uch als Ambulanzflugzeuge.

Als größtes Turbopropflugzeug gelangte a​m 17. Dezember 1960 d​ie 135-sitzige Vickers 951 „Vanguard“ zwischen London u​nd Paris i​n den Streckeneinsatz. Die Vanguard b​lieb als Passagierflugzeug b​is 1974 i​m Einsatz, a​ls (umgebaute) Frachtmaschine n​och bis 1979.

Als ersten Jet stellte BEA bereits a​m 1. April 1960 d​ie De Havilland DH 106 Comet 4B a​uf der Route London-Moskau i​n Dienst.

Die n​ach BEA-Spezifikationen entwickelte HS.121 Trident 1C gelangte a​m 11. März 1964 z​um Einsatz u​nd löste weitgehend Vickers 951 u​nd 953 „Vanguard“ u​nd die Comet 4B a​uf den wichtigsten Routen ab.

Anfang 1966 begann b​ei British Aircraft Corporation (BAC) d​ie Entwicklung e​ines zweistrahligen, 100-sitzigen Kurzstrecken-Verkehrsflugzeuges gemäß e​inem von BEA ausgearbeiteten Pflichtenheft. Die endgültigen Spezifikationen d​es One-Eleven 500 genannten Projekts wurden i​m September 1966 festgelegt, u​nd am 27. Januar 1967 unterzeichnete BEA d​en Liefervertrag für 18 BAC 1-11 Srs.510 m​it Option für s​echs weitere Flugzeuge. Primär w​aren die n​euen Flugzeuge für d​en Betrieb a​uf dem innerdeutschen Streckennetz d​er BEA vorgesehen, sollten a​ber auch a​uf innerbritischen Hauptstrecken Verwendung finden. Den ersten Liniendienst absolvierte d​ie 1-11 Srs.500 a​m 17. November 1968 a​uf der Route Manchester–London-Heathrow. Von d​er Comet 4B wurden d​ie Routen v​on London-Heathrow n​ach Berlin-Tempelhof, Bremen, Düsseldorf u​nd Hannover übernommen, v​on der „Vanguard“ d​ie Dienste v​on Manchester u​nd Glasgow n​ach Berlin-Tempelhof u​nd Düsseldorf.

Ab Jahresbeginn 1969 k​am die 1-11 Srs.500 a​uch auf d​en Routen v​on London-Heathrow n​ach Birmingham, Shannon u​nd Dublin z​um Einsatz, s​owie von Manchester n​ach Glasgow u​nd Birmingham u​nd von Glasgow n​ach Dublin.

Ab 1968 w​urde die Trident-1C-Flotte d​urch die verbesserte Trident 2E ergänzt, u​nd ab 1971 erfolgte d​er Einsatz d​er vergrößerten Trident 3, d​ie unverzüglich a​uf den längsten u​nd wichtigsten Routen i​m BEA-Streckennetz z​um Einsatz kam. Dazu zählten primär d​ie Verbindungen v​on London n​ach Athen, Nicosia, Rom, Paris, Istanbul u​nd Belgrad.

Frachtflugzeug Armstrong-Whitworth AW.650 Argosy der BEA, 1962

BEA unterhielt auch ein umfangreiches Frachtstreckennetz, das zunächst mit DC-3 und Vickers Viking beflogen wurde. Von 1961 bis 1970 kamen hier insgesamt 9 Exemplare der mit einem Bug- und Hecktor ausgestatteten Armstrong-Whitworth AW.650 „Argosy“ zum Einsatz. Dieser Flugzeugtyp wurde speziell für Transportaufgaben der Royal Air Force entwickelt, eignete sich aber auch hervorragend für die Bedürfnisse eines schnellen zivilen Frachtflugverkehrs. Zwischen 1969 und 1973 erfolgte der Umbau von neun Vickers „Vanguard“ zu „Merchantman“-Frachtflugzeugen, die wegen ihrer größeren Frachtkapazität die „Argosy“ ersetzten.

In Ermangelung e​ines geeigneten britischen Großraum-Flugzeugtyps erhielt BEA 1972 d​ie Genehmigung z​um Import v​on vier Lockheed L 1011-1 „TriStar“, d​ie als Ersatz für d​ie Trident 3 a​b 1973 i​n Dienst gestellt werden sollten.

Nach d​em Zusammenschluss v​on BEA u​nd BOAC w​urde die „TriStar“-Order a​n die Overseas Division (vormals BOAC) transferiert.

Zwischenfälle

Von 1946 b​is 1973 k​am es z​u insgesamt 44 Totalverlusten b​ei British European Airways. Dabei k​amen 538 Menschen u​ms Leben.[2] Auswahl:

• Am 7. August 1946 flog eine Douglas DC-3/C-47A (Luftfahrzeugkennzeichen G-AHCS) bei niedrigen Wolken während des Anflugs auf den Flughafen Oslo-Gardermoen in die Ostflanke des Mistberget, 19 km nördlich des Flughafens. Die Kollision mit Bäumen überlebten 13 der 16 Insassen; 3 Besatzungsmitglieder wurden getötet.[3]

• Am 26. Januar 1947 verunglückte eine Junkers Ju 52/3m der BEA (G-AHOK) in der Nähe des Flughafens Glasgow-Renfrew (Schottland). Die Maschine wurde irreparabel beschädigt. Nähere Umstände, auch über Opfer, sind derzeit nicht bekannt.[4]

• Am 6. Januar 1948 verunglückte eine Vickers Viking 1B der British European Airways (BEA) (G-AHPK) beim Durchstarten auf dem Flughafen Northolt (Vereinigtes Königreich). Trotz mehrfachen Durchstartens bei schlechter Sicht wurde nicht zu einem anderen Flugplatz ausgewichen. Stattdessen streifte das Flugzeug im Tiefflug Bäume und schlug in einem gepflügten Acker auf. Bei diesem CFIT (Controlled flight into terrain) wurde ein Besatzungsmitglied getötet, die anderen 17 Insassen überlebten.[5]

• Am 5. April 1948 kollidierte eine Vickers Viking 1B der BEA (G-AIVP) während des Landeanflugs mit einem sowjetischen Jagdflugzeug des Typs Jakowlew Jak-3 und stürzte außer Kontrolle rund drei Kilometer vom Flugplatz Berlin-Gatow, Deutschland entfernt ab. Der sowjetische Pilot hatte dort verbotswidrig Kunstflugmanöver geflogen. Alle 15 Menschen in den beiden Maschinen wurden getötet.[6]

• Am 21. April 1948 wurde eine Vickers Viking 1B der British European Airways (BEA) (G-AIVE) im Anflug auf den Flughafen Glasgow-Renfrew (Schottland) in den nur 484 Meter hohen Berg Irish Law geflogen. Diesen CFIT (Controlled flight into terrain) überlebten erstaunlicherweise alle 20 Insassen.[7]

• Am 19. August 1949 wurde eine Douglas DC-3/C-47A der BEA (G-AHCY) während des Anflugs auf den Flughafen Manchester in die Hügel 24 km nordöstlich des Flughafens geflogen. Bei diesem CFIT, Controlled flight into terrain, wurden 24 der 32 Insassen getötet (alle 3 Besatzungsmitglieder und 21 Passagiere).[8]

• Am 17. Oktober 1950 fiel bei einer Douglas DC-3/C-47A der BEA (G-AGIW) kurz nach dem Start vom Flughafen Northolt in Richtung Glasgow ein Triebwerk aus. Beim Versuch der Rückkehr verlor die Maschine immer mehr an Höhe, auch weil das Fahrwerk ausgefahren war, kollidierte mit Bäumen und schlug auf dem Boden auf. Von den 29 Insassen überlebte nur ein Besatzungsmitglied.[9]

• Am 31. Oktober 1950 wurde eine Vickers Viking 1B der BEA (G-AHPN) bei starkem Nebel auf dem Flughafen London Heathrow bewusst unter die Entscheidungshöhe geflogen. Beim missglückten Durchstartversuch schlug die Maschine auf dem Boden auf und explodierte. Von den 30 Insassen wurden 28 getötet.[10][11]

• Am 5. Januar 1953 flog eine Vickers Viking 1B der BEA (G-AJDL) nach einem planmäßigen Flug vom Flughafen Northolt am Flughafen Belfast-Nutts Corner, Nordirland, vor der Landebahn in die Anflugbefeuerung und dann in das Gebäude des Instrumentenlandesystems. Dabei starben 27 Menschen, 8 überlebten den Unfall.[12][13]

• Am 12. August 1953 platzte an einer Vickers Viking 1B der BEA (G-AIVG) beim Start vom Flughafen Paris-Le Bourget (Frankreich) ein Reifen. Die Piloten kehrten zurück und machten eine geplante Bauchlandung. Dabei wurde das Flugzeug irreparabel beschädigt. Alle 34 Insassen, die vier Besatzungsmitglieder und 30 Passagiere, überlebten den Unfall.[14]

• Am 8. April 1955 kam es sechs Minuten nach dem Start der Airspeed Ambassador mit dem Luftfahrzeugkennzeichen G-AMAB zum Ausfall eines Triebwerks, was die Piloten zur Rückkehr und einer Notlandung auf dem Flughafen Düsseldorf veranlasste. Das Durchstarten aufgrund unzureichender Sichtverhältnisse endete in einer Bruchlandung 9 Kilometer außerhalb des Flughafens. Alle 53 Personen an Bord überlebten den Unfall.[15]

• Am 20. Januar 1956 überschlug sich eine Vickers Viscount 701 der BEA (G-AMOM) am Flughafen Blackbushe. Die Maschine startete zu einem Trainingsflug, als der Trainingskapitän versehentlich beide rechte Triebwerke gleichzeitig stilllegte. Die gesamte fünfköpfige Besatzung überlebte.[16][17]

• Am 14. März 1957 stürzte eine aus Amsterdam kommende Vickers Viscount 701 der BEA (G-ALWE) im Landeanflug auf den Flughafen Manchester in ein Wohngebiet in Wythenshawe. Ursache war der Ermüdungsbruch einer Landeklappenaufhängung. Alle 20 Insassen der Maschine sowie zwei Menschen am Boden kamen ums Leben.[18]

• Am 23. Oktober 1957 verfehlte eine Vickers Viscount 802 der BEA (G-AOJA) beim Anflug auf den Flughafen Belfast-Nutts Corner die Landebahn. Beim Durchstartversuch stürzte sie 300 Meter südlich des westlichen Endes der Landebahn ab. Alle sieben Insassen kamen ums Leben.[19]

• Am 17. November 1957 befand sich eine Vickers Viscount 802 der BEA (G-AOHP) auf einem Frachtflug von London Heathrow nach Kopenhagen. Im Anflug fielen drei der vier Triebwerke aufgrund einer Fehlfunktion im Enteisungssystem aus. Bei einer Bauchlandung 28 Kilometer nordwestlich des Flughafens wurde die Maschine zerstört, aber beide Piloten überlebten.[20]

• Am 6. Februar 1958 kam es zum Startunfall der Airspeed AS 57 Ambassador G-ALZU auf dem BEA-Flug 609 in München-Riem. An Bord befand sich dabei auch die Fußballmannschaft von Manchester United. Bei dem Unfall kamen 23 der 44 Menschen an Bord ums Leben.

• Am 28. April 1958 wurde eine Vickers Viscount 802 der BEA (G-AORC) im Anflug auf den Flughafen Prestwick ins Gelände geflogen und brannte aus. Gründe waren eine Instrumenten-Fehlinterpretation des Kapitäns, mangelhafte Zusammenarbeit innerhalb der Cockpit-Crew und ein ergonomisch schlecht gestalteter Höhenmesser mit zweideutiger Anzeige. Alle fünf Insassen überlebten.[21]

• Am 22. Oktober 1958 kollidierte eine Vickers Viscount 701C der BEA (G-ANHC) auf dem Flug von London nach Neapel mit einer North American F-86E der italienischen Luftwaffe. Alle 31 Insassen der Viscount wurden getötet; der Militärpilot konnte sich mit dem Schleudersitz retten.[22]

• Am 5. Januar 1960 fiel bei einer Viscount 701 der BEA (G-AMNY) nach dem Aufsetzen am Zielflughafen Malta das Hydrauliksystem und damit die Bremsen und die Bugradsteuerung aus. Auf dem abschüssigen Gelände rollte die Maschine gegen den Kontrollturm. Keiner der 51 Insassen kam zu Schaden, das Flugzeug war allerdings schrottreif.[23]

• Am 7. Januar 1960 brach bei einer Viscount 802 der British European Airways (BEA) (G-AOHU) nach dem Aufsetzen am Flughafen London Heathrow das Bugfahrwerk zusammen, da der Kapitän bei mangelhafter Sicht in dichtem Nebel auf selbigem zuerst gelandet war. Das ausgebrochene Feuer zerstörte das gesamte Flugzeug. Dennoch überlebten alle 59 Insassen.[24]

• Am 21. Dezember 1961 ging eine De Havilland Comet 4B (G-ARJM) auf dem Flug vom Flughafen Ankara-Esenboğa nach Nikosia unmittelbar nach dem Abheben in eine extrem steile Fluglage über, erlitt einen Strömungsabriss und stürzte zu Boden. Als Ursache wird eine Fehlfunktion des künstlichen Horizonts auf der Seite des Kapitäns vermutet. Von den 34 Menschen an Bord kamen 27 ums Leben.[25]

• Am 27. Oktober 1965 stürzte die Vickers Vanguard G-APEE auf dem Flug von Edinburgh um 01:23 Uhr nachts während des dritten Anflugversuchs im Nebel auf den Flughafen London-Heathrow beim Durchstartmanöver auf die Landebahn 28R ab. Alle 36 Insassen kamen ums Leben. Als Ursachen wurden u. a. Übermüdung, mangelnde Erfahrung und Training sowie die Fehlbedienung der unergonomisch konstruierten Landeklappenhebel ermittelt.[26]

• Am 21. Januar 1967 wurde eine Douglas DC-4/C-54A der britischen Air Ferry (G-ASOG) im Anflug auf den Flughafen Frankfurt rund 2700 Meter vor der Landebahn in den Wald geflogen. Die Maschine kam als Frachtflug im Auftrag von Lufthansa und British European Airways vom britischen Flughafen Manchester. Die beiden Piloten wurden getötet. Als Hauptursachen für den Verlust der Höhenorientierung der Piloten wurden eine falsche Einstellung der Höhenmesser sowie die zeitlich falsche Nutzung der Checkliste ermittelt (siehe auch British-European-Airways-Flug 200).[27][28][29][30]

• Am 12. Oktober 1967 stürzte eine De Havilland Comet 4 (G-ARCO) auf dem Flug von Athen nach Nikosia aufgrund einer Bombenexplosion 35 Kilometer südlich von Demre (Türkei) ins Mittelmeer. Alle 66 Menschen an Bord kamen ums Leben.[31]

• Am 4. Dezember 1967 versuchten die Piloten einer Armstrong Whitworth Argosy 222 (G-ASXP) vom Flughafen Stansted mit einem simulierten Triebwerksausfall zu starten. Nach dem Abheben kam es zum Kontrollverlust, die Maschine überschlug sich am Boden und brannte aus. Die dreiköpfige Besatzung überlebte.[32]

• Am 2. Oktober 1971 verlor die Vickers Vanguard (G-APEC) auf dem Flug 706 über Belgien aufgrund von unerkannter Korrosion beide Höhenleitwerksflächen. Die Maschine war danach unsteuerbar und stürzte mit dem Bug voran senkrecht vom Himmel. Alle 63 Insassen wurden getötet.[33]

• Am 18. Juni 1972 stürzte eine Hawker Siddeley Trident 1C der British European Airways (BEA) (G-ARPI) drei Minuten nach dem Start vom Flughafen London-Heathrow (Vereinigtes Königreich) ab. In einer Höhe von 540 Metern wurden die Vorflügel bei einer um 60 Knoten (111 km/h) zu niedrigen Geschwindigkeit eingefahren, was zu einem Strömungsabriss führte. Die Automatik zur Verhinderung des Strömungsabrisses (stick-pusher) wurde manuell abgeschaltet, so dass die Maschine auf dem Boden aufschlug. Alle 118 Menschen an Bord starben. Dies war der schwerste Unfall einer Trident.[34][35]

• Am 19. Januar 1973 wurde eine Vickers Viscount 802 der British European Airways (BEA) (G-AOHI) auf einem Testflug vom Flughafen Glasgow aus in den knapp 1200 Meter hohen Gipfel des Ben More geflogen, rund 60 Kilometer nördlich von Glasgow. Alle vier Insassen, zwei Crewmitglieder und zwei Passagiere, wurden getötet.[36]

Siehe auch

• Liste ehemaliger Fluggesellschaften (Europa)

Literatur

• A.J. Jackson: British Civil Aircraft 1919-59, Vol. 2. Putnam, London 1960.

Einzelnachweise

1. Charles Woodley: The History of British European Airways, Casemate Publishers, 2006, ISBN 9781844151868
2. Unfallstatistik British European Airways, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 12. März 2017.
3. Unfallbericht DC-3 G-AHCS, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 28. August 2016.
4. Unfallbericht Ju 52 G-AHOK, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 22. August 2018.
5. Flugunfalldaten und -bericht Viking 1B G-AHPK im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 28. Januar 2022.
6. Unfallbericht Viking 1B G-AIVP, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 18. Dezember 2015.
7. Flugunfalldaten und -bericht Viking 1B G-AIVE im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 28. Januar 2022.
8. Unfallbericht DC-3 G-AHCY, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 10. August 2019.
9. Unfallbericht DC-3 G-AGIW, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 17. Dezember 2018.
10. ICAO Aircraft Accident Digest 2, Circular 24-AN/21, Montreal 1951, S. 35–40. (englisch)
11. Unfallbericht Viking G-AHPN, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 23. November 2017.
12. Air-Britain Archive: Casualty compendium part 55 (englisch), Dezember 1994, S. 94/111.
13. Unfallbericht Viking 1B G-AJDL, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 20. August 2017.
14. Flugunfalldaten und -bericht Viking 1B G-AIVG im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 28. Januar 2022.
15. Unfallbericht AS-57 G-AMAB, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 28. Januar 2016.
16. Unfallbericht Viscount 701 G-AMOM, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 10. Dezember 2018.
17. ICAO Aircraft Accident Digest 8, Circular 54-AN/49, Montreal 1958 (englisch), S. 34–35.
18. Unfallbericht Viscount 700 G-ALWE, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 19. August 2017.
19. Unfallbericht Viscount 802 G-AOJA, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 10. Dezember 2018.
20. Unfallbericht Viscount 802 G-AOHP, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 10. Dezember 2018.
21. Unfallbericht Viscount 802 G-AORC, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 10. Dezember 2018.
22. Unfallbericht Viscount 701 G-ANHC, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 10. Dezember 2018.
23. Unfallbericht Viscount 701 G-AMNY, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 10. Dezember 2018.
24. Unfallbericht Viscount 802 G-AOHU, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 10. Dezember 2018.
25. Unfallbericht Comet 4B G-ARJM, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 21. Januar 2016.
26. Unfallbericht Vanguard G-APEE, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 28. August 2016.
27. Unfallbericht DC-4 G-ASOG, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 10. Dezember 2018.
28. Maurice J. Wickstead: Airlines of the British Isles since 1919. Air-Britain (Historians) Ltd., Staplefield, W Sussex 2014, ISBN 978-0-85130-456-4, S. 35.
29. Tony Merton Jones: British Independent Airline since 1946, Vol. 1. Merseyside Aviation Society & LAAS International, Liverpool & Uxbridge 1976, ISBN 0 902420 07 0, S. 30.
30. Air-Britain Archive: Casualty compendium part 99 (englisch), Juni 2006, S. 103.
31. Unfallbericht Comet 4 G-ARCO, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 21. Januar 2016.
32. Unfallbericht Argosy G-ASXP, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 19. Januar 2016.
33. Unfallbericht Vanguard G-APEC, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 28. August 2016.
34. Flugunfalldaten und -bericht Trident 1C G-ARPI im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 16. Dezember 2021.
35. Unfallbericht der britischen Accident Investigation Branch (englisch), S. 26–28, abgerufen am 27. August 2016.
36. Unfallbericht Viscount 802 G-AOHI, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 9. Dezember 2018.