Trabant 601
Der Trabant 601 war das dritte und meistgebaute Modell der in der DDR hergestellten Trabant-Kleinwagen-Baureihe. Er wurde unter der Typenbezeichnung P 601 von 1964 bis 1990 bei Sachsenring Automobilwerke Zwickau gebaut, der Zweitaktmotor wurde im Barkas-Werk produziert.
| VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau | |
|---|---|
 Trabant 601S Limousine im Originalzustand (1990) Trabant 601S Limousine im Originalzustand (1990) | |
| Trabant 601 | |
| Produktionszeitraum: | 1964–1990 |
| Klasse: | Kleinwagen |
| Karosserieversionen: | Limousine, Kombi, Kübelwagen |
| Motoren: | Ottomotoren: 0,6 Liter (17–19 kW) |
| Länge: | 3555–3560 mm |
| Breite: | 1504–1510 mm |
| Höhe: | 1437 mm |
| Radstand: | 2020 mm |
| Leergewicht: | 610–650 kg |
| Vorgängermodell | Trabant 600 |
| Nachfolgemodell | Trabant 1.1 |
Mit dem Trabant 601 begann eine „große Zeit der kleinen Schritte“,[1] während derer am Trabant zwar regelmäßig Verbesserungen vorgenommen wurden, jedoch blieben Karosserie und Fahrzeugtechnik im Wesentlichen unverändert. Das Konzept veraltete während seiner Produktion zunehmend und war spätestens in den 1980er-Jahren selbst in sozialistischen Bruderstaaten nicht mehr nachgefragt. Bestrebungen, die Nachfolgetypen 603 und 610 in Serie zu bringen, wurden von politischer Seite blockiert. Ein Lizenzvertrag mit VW im Jahr 1984 führte schließlich zum Einbau eines Viertaktmotors in Gestalt des Typs 1.1, der jedoch erst 1990 in Serie ging.[2]
Entwicklungsgeschichte
Der Trabant 601 (intern P 601[3]) stellte kein neues Fahrzeugmodell dar, sondern die vorläufig letzte Entwicklungsstufe des P-50-Grundmusters:
„Das Programm unserer Fahrzeugindustrie sieht eine stufenweise Weiterentwicklung des P 50 vor, was sich darin ausdrückt, daß nach Verbesserung der Sitzverhältnisse das Synchrongetriebe eingeführt wurde, darauf der 600 cm³-Motor folgte und sich später eine auf dem Grundgerippe des P 50 aufbauende, raumverbesserte Karosserie anschließen wird. Diese Verbesserungen gleichzeitig, gewissermaßen als neues Fahrzeug einzuführen, wäre unter den gegebenen Bedingungen falsch und ökonomisch nicht vertretbar.“
Die äußere Form der Karosserie wurde der Trapezlinie angeglichen, einer damals modernen Formgestaltung.[5] Diese wirkte auch breiter und flacher, so dass der Trabant 601 seinerzeit in der DDR-Presse als Fahrzeug mit „moderner Formgebung“ bezeichnet wurde.[6] Ähnlichkeit besteht mit dem Peugeot 404[5] und dem Triumph Herald, welcher von der KFT in den Jahren zuvor wiederholt hervorgehoben wurde.[7] Auch die großen Front- und Heckscheiben, die gute Rundumsicht und die vergrößerte Kopffreiheit im Fond wurden gelobt.[6] Die Rückbank wurde leicht nach hinten versetzt, so dass sich die Beinfreiheit im Fond etwas verbesserte. Der Kofferraum wuchs dennoch auf ein für diese Fahrzeugklasse beachtliches Fassungsvermögen von 420 Litern (Limousine), bot mit der deutlich höheren Ladekante und der dadurch kürzeren Heckklappe jedoch keine so gute Zugänglichkeit mehr wie beim Typ 600. Äußerlich auffällig war die Einführung eines technisch nicht notwendigen großen Kühlergrills, um den Repräsentationswünschen der Kunden besser Rechnung zu tragen. Gleichzeitig wurden in der Fachpresse die engen Rahmenbedingungen angesprochen, die eine konsequente Weiterentwicklung der Karosserie verhindert hatten. So durften weder die Bodengruppe, noch Radeinbauten oder Stirnwandpartie verändert werden. Zudem sollten sogar Karosserieteile identisch übernommen werden, etwa die vorderen Kotflügel und die Scheinwerfer. Die Duroplast-Beplankung war beizubehalten. Selbst die Gesamtmaße des Fahrzeugs durften sich nicht erheblich verändern.[8] Somit wurde der Trabant 601 nur ein „altes Auto in neuer Verpackung“, das außer der unveränderten Technik auch die Nachteile der Vorgänger hatte.[5] Dazu zählte neben dem für Familien recht beengten Innenraum vor allem das hohe Geräuschniveau, das aufgrund der vom Lüfterrad erzeugten, vergleichsweise hohen Frequenzen als besonders störend empfunden wurde. Mit dem Typ 601 wurde zwar durch Verlegen von Schalldämmmatten in Motor- und Innenraum ein erträglicheres Geräuschniveau erreicht, beseitigt wurde das Problem damit jedoch nicht. An der Ausstattung änderte sich, von der Einführung einer Scheibenwaschanlage und Kurbelfenstern abgesehen, zunächst nichts. Der Motor leistete nach wie vor 17 kW (23 PS).[9] Technische Detailverbesserungen stellten unter anderem eine Fliehkraft-Zündverstellung[10] und sich automatisch nachstellende Bremsbacken dar.[11]
Anfang 1963 wurde der Trabant 601 im Klub der Jugend und Sportler zum VI. Parteitag der SED erstmals der Öffentlichkeit präsentiert.[12] Die Produktion startete im Januar 1964 mit der Nullserie,[13] am 1. März 1964 wurde er erstmals offiziell der internationalen Öffentlichkeit präsentiert.[14] Im Juni 1964 begann die Serienfertigung.[3]
Die an den Vorgängertypen bereits oft beanstandete Kurbelwelle bereitete auch am Trabant 601 nach wie vor Schwierigkeiten und führte häufig zu Motorschäden. Nachdem erst 1962 am unteren Pleuellager Nadellagerung eingeführt wurde, erfolgte 1966 wieder die Umstellung auf Zylinderrollenlager, da sich die Probleme mit den damaligen Nadellagern nicht beherrschen ließen. Diskutiert wurde in dem Zusammenhang auch die unbefriedigende Qualität der in der DDR erhältlichen Schmierstoffe.[15] 1966 wurde ein neues Zweitaktmotorenöl MZ 22 herausgebracht, das der Qualität „ausländischen Markenöls“ immerhin etwas näher kam.[16][17]
Ausführungen
Limousine
Die Limousine wurde in den drei Ausstattungsvarianten Standard, Sonderwunsch (ab 1966) und DeLuxe (1966 bis 1979) bzw. S DeLuxe (ab 1978) produziert und war ab 1965 wahlweise als 601 H mit automatischem Kupplungssystem „Hycomat“ (Motor P61),[5] erhältlich.
Die Beschaffenheit der Ausstattungslinien änderte sich fortlaufend. Unterschiede betrafen vor allem die elektrische sowie die Innenausstattung. Die am besten ausgestattete Variante de Luxe bzw. S de Luxe hob sich zudem äußerlich erkennbar stets durch verchromte Stoßstangen ab, sowie durch ein farblich abgesetztes Dach.[18] Letzteres konnte aufpreispflichtig auch beim Sonderwunsch enthalten sein, oder mit Preisnachlass beim S de Luxe entfallen. Vor allem in den 1980er Jahren gab es zudem verschiedene aufpreispflichtige Ausstattungspakete. Die Umstellung auf 12 Volt ermöglichte ab 1984 auch Ausstattungsdetails wie Nebelscheinwerfer und eine beheizbare Heckscheibe.
Kombi „Universal“
Die Umstellung des Trabant 600 Kombi auf die neue Karosserie des Typs 601 erfolgte erst in der zweiten Jahreshälfte 1965,[19] die spätere Verkaufsbezeichnung des Kombi lautete „Universal“ (Typ P 601 K). Die bisherige seitliche Hecktür war nun oben angeschlagen. Den Universal gab es in denselben Ausstattungsvarianten wie die Limousine, sowie ebenfalls als Hycomat. In geringem Umfang wurden anfangs auch noch Lieferwagen auf Kombi-Basis produziert. Ursprünglich war auch ein Trabant 601 Camping für 1967 angekündigt worden[20], dieser ging jedoch nicht in Serie.
Neu beim Modell 601 Universal war, dass im VEB Karosseriewerk Meerane bereits vorgefertigte Bodengruppen aus dem Zwickauer Sachsenring-Automobilwerk angeliefert wurden. Beim Vorgängermodell Typ 600 war die komplette Karosserie ausschließlich in Meerane gefertigt worden. Lediglich die Seiten- und Heckpartie und der Frontscheibenrahmen wurden mit den Bodengruppen des 601 verschweißt und bildeten das Stahlblechgerippe der Kombiversion. Der Produktionsablauf war logistisch äußerst aufwendig. Bodengruppen nebst Vorbau wurden in Zwickau produziert und tauchgrundiert, dann auf Spezial-Lkw nach Meerane transportiert. Dort wurde ein Teil der Grundierung wieder entfernt, um die Schweißarbeiten zu ermöglichen. Gerippebau, erneute Vorbehandlung des Stahlblechgerippes, Montage der Duroplast-Karosserieaußenhaut, Lackierung und Montage von Inneneinrichtung, Beleuchtung, Kabelbaum, Verglasung fanden in Meerane statt. Die fertigen Kombi-Karosserien wurden danach wieder auf Spezial-Lkw verladen und schließlich zur Endmontage (Motor, Fahrwerk etc.) nach Zwickau zurücktransportiert. Nicht umsonst wurde intern von der „längsten Taktstraße der Welt“ gesprochen, denn auch innerhalb der Werke in Meerane und Zwickau waren häufige Transporte mit Lastwagen zwischen den einzelnen Werksteilen notwendig. Die eingesetzten Transportfahrzeuge waren Spezialaufbauten auf Anhängerbasis. Diese Fahrzeuge konnten mit insgesamt acht Karosserien (verteilt auf zwei Etagen) beladen werden. Gezogen wurden die Anhänger mit Lkw IFA W50, auf deren Ladefläche noch eine weitere Karosserie Platz fand. Pro Zug wurden also neun Karosserien transportiert. Weitere Transportfahrzeuge existierten auf Basis des Multicar und diverser Sonderaufbauten.
Kübel und Tramp
1966 kam die Bauform „Kübel“ für die Armee (Typ P 601 A) bzw. für die Forstverwaltung (Typ P 601 F) hinzu.[21] Eine zivile Variante wurde ab 1978 im Export unter der Bezeichnung Tramp vertrieben.
Modellpflege
Während seiner langen Bauzeit wurde der Trabant 601 vielfach, jedoch stets nur im Detail weiterentwickelt. Ab 1967 erfolgte der Einsatz von Duplexbremsen an den Vorderrädern.[22] [23] Ab 1969 hatte er den Motor P63 (bzw. P64 für Hycomat), der bei unverändertem Hubraum und Verdichtungsverhältnis eine Maximalleistung von 19,1 kW (26 PS) erreichte.[24][25] Im selben Jahr wurde von Randfeder- auf Tellerfederkupplung umgestellt,[26] Entlüftungsschlitze an der C-Säule angebracht und weitere Details geändert.[27]
1974 wurde der Motor P65 (bzw. P66 für Hycomat) mit nadelgelagerten Pleuelbuchsen eingeführt, wodurch das benötigte Öl-Kraftstoff-Mischverhältnis von 1 : 33 auf 1 : 50 gesenkt wurde.[23][28] AB 1980 gehörte eine Zweikreis-Bremsanlage zur serienmäßigen Ausstattung.[23] 1984 wurde die Bordelektrik von 6 auf 12 Volt mit neuer Drehstromlichtmaschine (500 W) umgestellt, und der zweistufige Vergaser 28 H 1-1 (BVF) mit Druckpunkt im Gaspedal ergab eine Absenkung des Kraftstoffverbrauchs um etwa 1 l/100 km. Parallel wurde eine Kraftstoff-Momentanverbrauchsanzeige (KMVA) eingeführt.[23] Ab 1985 wurde die wartungsintensive Unterbrecherzündung durch eine Transistorzündanlage ESE-2H ersetzt.[29] 1988 wurde im Zuge der Entwicklung des Trabant 1.1 eine schraubengefederte Hinterachse auch am Typ 601 eingeführt.[23]
Anfang 1989 sahen die Beschlüsse der Staatsführung vor, dass der Trabant 601 noch bis 1994 parallel zum Trabant 1.1 produziert werden sollte. Für 1995/96 war die Umsetzung einer neuen Karosserie für den Trabant vorgesehen.[30] Mit der politischen Wende änderte sich die Situation schlagartig, die Produktion des 601 wurde etwa zeitgleich mit der Währungsunion im Juli 1990 eingestellt.
Galerie
Motorraum des Trabant 601
Trabant 601 Kübel
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Trabant 601 im Rallye-Einsatz.JPG.webp)
Verchromte Lampenringe und verchromte Radläufe waren als Zubehör erhältlich, aber nicht original ab Werk._(2).jpg.webp)
Das Farbprogramm beinhaltete vorwiegend Pastellfarben, in den 1970er Jahren waren jedoch auch kräftige Farbtöne erhältlich (hier biberbraun)
Zu Produktionsbeginn waren die Formen des Trabant 601 durchaus modern (hier 1964 in Freiberg).
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Zur Campingausrüstung des Trabant 601 zählte neben Klappfix und QEK Junior das hier gezeigte Dachzelt.
Trabant 601 am Checkpoint Charlie, November 1989.
Bis heute wird der Fall der Mauer symbolisch mit dem Trabant 601 in Verbindung gebracht.
Technik
Karosserie
Der Trabant besitzt eine selbsttragende Karosserie und Einzelradaufhängung. Er hat einen Plattformrahmen, der mit einem zinkphosphatierten Stahlblechgerippe verschweißt ist. Dieses Gerippe ist mit Duroplastkarosserieteilen beplankt.
Fahrwerk
Der Trabant hat Einzelradaufhängung. Die Vorderachse ist mit einer Querblattfeder versehen, die Vorderräder sind oben an der Querblattfeder und unten an Querlenkern aufgehängt.[31] Sie werden über Gelenkwellen mit Tripode-Innengelenk angetrieben. Hinten ist eine Pendelachse („Schrägpendelachse“[32]) mit gummigelagerten dreieckförmigen Schwingen und Querblattfedern eingebaut. Fahrzeuge ab April 1988 besitzen Schraubenfedern an der Hinterachse. Durch die stärkeren Federdome ist die Rücksitzbank hier weiter vorn angeordnet, was den ohnehin knappen Knie-Raum im Fond weiter beschränkte. Gedämpft werden beide Achsen mit Teleskopstoßdämpfern. Die Bremsanlage ist eine hydraulische Zweikreisbremse (ab 1980) mit Bremstrommeln, deren Durchmesser 200 mm beträgt. Die Handbremse des Trabant wirkt mechanisch auf die Hinterräder. Die 13-Zoll-Standardbereifung hat die Dimension 5,2-13 oder 145 SR 13. Als Lenkung dient eine Zahnstangenlenkung.[33]
Antrieb
Der Motor des Trabant ist ein luftgekühlter Zweizylinder-Zweitakt-Ottomotor mit Einlassdrehschieber und 594,5 cm3 Hubraum. Er ist quer zur Fahrtrichtung vorn eingebaut, hat eine dreifach gelagerte Kurbelwelle und nadelgelagerte Pleuel (ab 1974). Er wird durch Gemischschmierung im Verhältnis 1:50 (bis 1973: 1:33) geschmiert und von einem keilriemengetriebenen Axialgebläse luftgekühlt. Die Kraftübertragung erfolgt über eine Einscheibentrockenkupplung und ein 4-Gang-Getriebe mit Krückstockschaltung und nicht-sperrbarem Freilauf im vierten Gang auf die Vorderräder. Der Kraftstofftank ist im Motorraum eingebaut, eine Benzinpumpe entfällt aufgrund des Fallbenzinsystems. Abhängig vom Baujahr werden unterschiedliche Vergasertypen verwendet. Als Zündanlage dient die elektronische Batteriezündanlage des Typs EBZA-2 H.[33] (vor 1985: Unterbrecherzündung).
Elektrik
Die 6-Volt-Anlagen haben eine Gleichstrom-Lichtmaschine mit 220 W Leistung, einen Bleisäureakkumulator 6 V / 56 Ah und Scheinwerfer (Lichtaustrittsdurchmesser von 170 mm) mit Bilux-Lampen, 40/45 W. 1984 erfolgt die Umstellung auf eine Drehstromlichtmaschine, 12 Volt Bordspannung und H4-Scheinwerfer.[33]
Technische Daten
| Technische Daten 1964 bis 1969[34] | Technische Daten 1969 bis 1990 | |||
|---|---|---|---|---|
| Trabant 601 Limousine | Trabant 601 Universal | Trabant 601 Limousine | Trabant 601 Universal | |
| Motor | Zweizylinder-Ottomotor, Zweitakt mit Einlassdrehschieber, quer eingebaut | Zweizylinder-Ottomotor P 65/66, Zweitakt mit Einlassdrehschieber, quer eingebaut | ||
| Hubraum | 594,5 cm3 | |||
| Bohrung × Hub | 72 mm × 73 mm | |||
| Max. Leistung | 23 PS (16,9 kW) bei 3800 min−1 | 26 PS (19,1 kW) bei 4200 min−1 | ||
| Max. Drehmoment | 5,2 kp·m (51 N·m) bei 2700–2800 min−1[35] | 5,5 kp·m (54 N·m) bei 3000 min−1[36] | ||
| Verdichtung | 7,6 : 1 | |||
| Kühlung | Luftkühlung (Gebläse) | |||
| Getriebe: | Vierganggetriebe mit Lenkstockschaltung, Freilauf im vierten Gang | |||
| Schmierung | Gemischschmierung im Verhältnis 1 : 33 | Gemischschmierung im Verhältnis 1 : 33, ab 1974: 1 : 50 | ||
| Leergewicht | 620 kg | 660 kg[37] | 620 kg | 660 kg[36] |
| Max. zulässiges Gesamtgewicht | 1000 kg | 1040 kg | 1000 kg | 1040 kg[36] |
| Maße L × B × H | 3555 mm × 1505 mm × 1440 mm | 3560 mm × 1510 mm × 1470 mm[37] | 3555 mm × 1504 mm × 1440 mm | 3560 mm × 1510 mm × 1470 mm[36] |
| Radstand: | 2020 mm | |||
| Spurweite vorn/hinten | 1206/1255 mm | |||
| Höchstgeschwindigkeit | ca. 100 km/h | |||
| Kraftstoffverbrauch | 8–9 l/100 km | 8–9 l/100 km; ab 1984: 6,9-7,1 l/100 km | ||
| Tankinhalt | 24 l, davon ca. 4 l Reserve | 24 l; ab Herbst 1972: 26 l | ||
Abgasbelastung und Kraftstoffverbrauch
Die deutlich sicht- und riechbaren Kohlenwasserstoffe (Aerosole, sekundäre Aerosole aus Aromaten[38] sowie Frischgasverluste inkl. Benzol) werden beim Trabant 601 etwa 30 mal so stark emittiert wie bei einem vergleichbaren Viertaktmotor. Von den Stickoxiden (NOx) emittiert der Trabant dank der niedrigeren Verbrennungstemperatur nur ein Zehntel im Vergleich zu einem ähnlich kleinen Viertaktmotor ohne Katalysator.[39]In den Jahren der politischen Wende gab es zahlreiche Bemühungen, einen Abgaskatalysator für den Trabant 601 zu entwickeln.[40][41] Wegen des unwirtschaftlichen Preises und ihrer technischen Unausgereiftheit wurden solche Zweitakt-Kats jedoch kaum eingebaut. Grundsätzlich hatte der Trabant, wie die meisten Fahrzeuge mit Zweitaktmotor, gemessen an seiner Motorleistung einen recht hohen Kraftstoffverbrauch. Durch verschiedene Maßnahmen konnte dieser in den 1980er Jahren von 8 auf 6,9 l/100 km abgesenkt werden.[42] Jan Tuček gibt den Kraftstoffverbrauch des Trabant 601 mit 7 bis 9 Liter pro 100 km an.[34] Eine außergewöhnlich große Abgasbelastung stellte sich mitunter ein, wenn Trabantfahrer es versäumten, den manuell zu betätigenden Choke zu schließen oder dem Kraftstoff übermäßig viel Öl beimengten. Derartige, seinerzeit sehr verbreitete Gewohnheiten trieben die Abgasbelastung noch weiter in die Höhe. Schließlich bewirkten die in der DDR erhältlichen minderwertigen Öle aus sowjetischen Importen oder auf Braunkohleschwelteer-Basis einen besonders stechenden Abgasgeruch.
Crashtests
Bereits bei der Entwicklung des Autos wurden Versuche zur Erprobung der Duroplastkarosse durchgeführt. Dazu stürzte man Trabant 601 einen Abhang hinunter und ließ sie sich mehrmals überschlagen. Das Ergebnis war zufriedenstellend; ein solches Probefahrzeug war nach diesem Test sogar noch aus eigener Kraft fahrfähig.[43] 1990/91 wurde, vor allem von westdeutschen Politikern ausgehend, viel über die Sicherheit des Trabant debattiert, die möglicherweise derart unzumutbar sei, dass er schnellstens aus dem Verkehr gezogen werden müsse. Crashtests der Allianz sorgten schließlich für Klarheit.[44] Der Trabant 601 verformt sich bei einem Frontalaufprall nicht stärker als ein VW Polo I und steht selbst im Vergleich zum Golf II gut da.[45] Die Stabilität der Fahrgastzelle entspricht den internationalen Vorschriften und resultiert nicht zuletzt daraus, dass die Kunststoffteile beim Aufprall wegsplittern, anstatt in die Fahrgastzelle aus Stahl gedrückt zu werden. Dieser scheinbare Vorteil bringt jedoch auch den Nachteil mit sich, dass die Bewegungsenergie weniger in Verformungsenergie umgewandelt wird, so dass sie direkter auf die Insassen des Fahrzeugs einwirken kann. Daraus ergeben sich überdurchschnittlich hohe Werte in der Kopfbeschleunigung (über 100g). Umso wichtiger sind im Trabant Kopfstützen, die jedoch erst ab Mitte der 1980er Jahre zur (gehobenen) Ausstattung zählten. Hinzu kommt als weiterer Schwachpunkt die starre, weit in den Innenraum eindringende Lenksäule. Ferner bergen die zweitürige Duroplastkarosserie (Entzündungstemperatur: 800 °C) und der vorn eingebaute Tank ein erhöhtes Risiko für und bei Fahrzeugbränden.[46] Der Benzintank des Trabant befindet sich hinter dem Motor und etwas oberhalb desselben an der Spritzwand an der rechten Fahrzeugseite. Das macht zwar eine Benzinpumpe überflüssig, bei einem Frontalaufprall kann auslaufender Kraftstoff aber direkt auf den heißen Motor gelangen und sich dort entzünden.
Cabrio-Umbauten
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Ab 1993 bot das Unternehmen Ostermann aus dem niedersächsischen Osnabrück Umbausätze an, mit denen Trabant 601-Limousinen zu Cabriolets umgerüstet werden konnten. Der Umbausatz kostete 1090 Euro (anfänglich etwa 2200 DM) und umfasste einen vorbereiteten Gitterrahmen, der im Bereich der Türschweller und der Hinterachse auf den Plattformrahmen geschweißt werden musste, ferner das Verdeckgestänge und die -haut sowie eine Bauanleitung nebst Mustergutachten. Durch einen verstärkten Windschutzscheiben-Rahmen konnte auf einen Überrollbügel verzichtet werden. Bis 2013 sollen etwa eintausend Bausätze verkauft worden sein.[47] Ferner bot das Unternehmen Rudolf Döge aus Oelzschau (Rötha) einen Cabrio-Umbausatz an, der jedoch aus Stabilitätsgründen einen Überrollbügel verwendet und bei dem ein kleines Stück des Daches am Windschutzscheibenrahmen erhalten bleibt.
Testberichte
Die Beurteilung des Trabant 601 fiel in der DDR-Fachpresse (KFT) bereits bei seinem Erscheinen 1964 sehr verhalten aus. Die kompromissbeladene neue Karosserie wurde als Resultat bisher zu geringer Stückzahlen gesehen, so dass Kosten für die Produktionsmaschinen noch immer nicht amortisiert waren. Das aber sei Voraussetzung für die Entwicklung einer völlig neuen Konstruktion. Der jetzt gefundenen Form des Trabant wurde vorausgesagt, künftigen technischen Entwicklungen über längere Zeit nicht standzuhalten. Gelobt wurden die durchaus wirksamen Maßnahmen zur Minderung der Innengeräusche, die Kurbelfenster, die verbesserte Heizleistung und auch das nun wieder zeitgemäße Äußere des Trabant. Bezüglich Fahrverhalten und Fahrleistung wurden im Vergleich zum Trabant 600 kaum Veränderungen festgestellt. Der ermittelte Durchschnittsverbrauch betrug 8,2 l/100 km.[48] Positiver wurde der Trabant Kombi „Universal“ bewertet. Sowohl vom Nutzwert als auch formgestalterisch sei er gelungen. Auch sei die Verarbeitungsqualität des teilweise in Meerane produzierten Wagens erkennbar besser als bei der Limousine. Dank etwas nach hinten versetzter Rückbank war die Kniefreiheit im Fond um 8 cm größer, so dass auch längere Strecken mit vier Erwachsenen relativ bequem zurückgelegt werden konnten. Mit 0,43 hatte er einen weniger ungünstigen Cw-Wert, als die Limousine (0,47).[49] Kritik galt der Be- und Entlüftung, die für den größeren Innenraum des Kombi nicht ausreichend sei.[50]
Bei einer Langstreckenbeurteilung über 10 000 km traten ständig Kerzenbrücken und wiederholt Kolbenklemmer auf, die den Untersuchungen nach im Zusammenhang mit der schlechten Qualität der damals erhältlichen Vergaserkraftstoffe standen. Auch die Stoßdämpfer hatten wiederholt Defekte. Insgesamt traten im Testzeitraum 7 Defekte an funktionswichtigen Teilen auf. Kritik galt insbesondere auch der Vielzahl auftretender Klappergeräusche und dem hohen Durchschnittsverbrauch von 8,9 l/100 km.[51]
Die Leistungssteigerung um 3 PS kam vor allem der Beschleunigung zugute, wie im KFT-Test im Jahr 1969 festgestellt wurde. Allerdings war der ohnehin schon kritische Geräuschpegel dadurch gestiegen, die Warmlaufphase verlängert, und eine erhebliche Senkung des Kraftstoffverbrauchs war nicht feststellbar (8,8 l/100 km). Als Höchstgeschwindigkeit wurden 105 km/h gemessen.[52]
Marktsituation in der DDR
Bis 1990 gab es beim Trabant 601 keine nennenswerten Innovationen mehr.[54] Durch die ausbleibenden Modernisierungen wurde auch die Fertigungstechnik nicht weiterentwickelt, was über die Zeit zu starkem Verschleiß des Maschinenparks und einem gleichbleibenden Arbeitsprozess führte.[2] In den letzten Produktionsjahren wurden zudem die Dicken sowohl der Bleche als auch der Duroplastteile im Zuge von Sparmaßnahmen verringert, die Gesamtqualität des Autos war rückläufig.[55] Trotzdem wurde der Trabant weiter gekauft, weil es in der Klasse der Kleinwagen kaum Alternativen gab – die Wartezeit für einen Trabant 601 betrug im Jahr 1988 fünfzehn Jahre.[56] Der zeitweise parallel angebotene Kleinwagentyp Saporoshez stieß auf wesentlich geringeres Interesse und war infolgedessen im Rahmen normaler Lieferfristen erhältlich. So wenig Komfort der Trabant 601 auch bot, so bewährte er sich dennoch als durchdachtes Fahrzeug mit hohem Gebrauchswert, das im Falle von Störungen mit geringem Aufwand repariert werden konnte. Die günstigste Trabant 601-Ausführung, der 601 Standard, kostete im Jahr 1985 8.500 Mark.[57] Der Preis war niedrig festgesetzt; auf dem Schwarzmarkt aber wurden neue Trabant ohne Wartezeit für 20.000 Mark gehandelt.[56] 1988 waren in der DDR ca. 1,9 Millionen Trabant privat zugelassen.[54] Zur politischen Wende 1989 wurde der Trabant zu einem Symbol sowohl des Mauerfalls als auch der wirtschaftlichen Rückständigkeit der DDR und verlor schlagartig an Wertschätzung.
Export
Obwohl die Nachfrage im Inland nicht ansatzweise gedeckt werden konnte, wurde der Trabant 601 umfangreich exportiert. Hauptabnehmer waren dabei Polen, Ungarn und die ČSSR. Export erfolgte auch in viele weitere Staaten des Ostblocks wie Rumänien. Anfangs wurde er auch im NSW noch relativ erfolgreich verkauft, darunter in die Niederlande, Belgien und Griechenland. Auch Island zählte zu den Abnehmern.[58] In Westdeutschland wurde der Trabant 601 ebenfalls angeboten. In der Folgezeit ging das Exportvolumen jedoch immer weiter zurück. In den 1980er Jahren stellten sich sogar in sozialistischen Ländern wie der VR Polen und der ČSSR Absatzprobleme ein, denn auch dort waren inzwischen wesentlich modernere Pkw als der Trabant verfügbar. In der DDR hingegen steigerten sich die Wartezeiten auf einen Trabant immer weiter.
Literatur
- Gerhard Klausing: Trabant. Pflegen – warten – reparieren. Delius Klasing, Bielefeld 2007, ISBN 978-3-7688-1917-6 (Original erschienen als Ratgeber Trabant. Transpress, Berlin 1987).
- Karl-Heinz Metzner, Werner Ungethüm: Trabant 601 (= Wie helfe ich mir selbst?). Reprint der 8. bearbeiteten Auflage. Welz, Berlin 1998, ISBN 3-9804294-5-8.
- Frank B. Olschewski: Trabant gekauft – was nun? Nützliche Tipps für den Trabant 601 mit 2-Takt-Motor. Böttger, Witzschdorf 2004, ISBN 3-937496-02-5.
- Sachsenring (Hrsg.): Reparaturhandbuch für Personenkraftwagen „Trabant 601“. Fachbuchverlag, Leipzig 1986, DNB 880865520.
- Sachsenring (Hrsg.): Reparaturhandbuch Weiterentwicklung Pkw „Trabant 601“. Fachbuchverlag, Leipzig, DNB 943204178.
Weblinks
Einzelnachweise
- Testbericht Trabant 1.1 Limousine: Kraftfahrzeugtechnik 2/1990, S. 49–51.
- Heiner Timmermann: Die DDR in Europa: zwischen Isolation und Öffnung. LIT Verlag, Münster 2005, ISBN 3-8258-8884-3, S. 119 ff.
- Trabant 601: Wie helfe ich mir selbst? S. 271.
- Stellungnahme zum Beitrag „Probleme der Formgestaltung im Kraftfahrzeugbau der DDR“. In: Kraftfahrzeugtechnik. 12/1962, S. 495.
- Wolfgang Schröder: AWO, MZ, Trabant und Wartburg: die Motorrad- und PKW-Produktion der DDR. Bogenschütz. 1995, ISBN 3-927485-13-6, S. 86 ff.
- Neue Berliner Illustrierte. Ausgaben 1-25. Allgemeiner Deutscher Verlag, 1964, S. 599 ff.
- Triumph Herald – ein Kleinwagen in Sektionsbauweise. In: Kraftfahrzeugtechnik. 8/1959, S. 331–332 und 9/1961, S. 381–382.
- Trabant 601. In: Kraftfahrzeugtechnik. 3/1964, S. 88–93.
- Trabant 601: Wie helfe ich mir selbst? S. 270.
- Verbesserungen am Trabant-Motor P 60. In: Kraftfahrzeugtechnik. 7/1964, S. 253–256.
- Automatische Bremsbacken-Nachstellung am Trabant 601. In: Kraftfahrzeugtechnik. 3/1964, S. 93–94, 100.
- Seht, welche Kraft! In: Kraftfahrzeugtechnik 3/1963, S. 94–95.
- Peter Schieferweiss: Geboren in den 60ern: Unsere Kindheit, unsere Jugend ... wo sind sie geblieben? : Alltagsgeschichten aus Ostdeutschland. Herkules, 2008, ISBN 978-3-937924-71-7, S. 12.
- Neue Berliner Illustrierte. Ausgaben 1-25. Allgemeiner Deutscher Verlag. 1964, S. 102.
- Kurbelwelle des Motors P 60 In: Kraftfahrzeugtechnik. 9/1966, S. 338–339
- Das neue Zweitaktöl MZ 22. In: Kraftfahrzeugtechnik. 6/1967, S. 166–168.
- Zündkerzengesicht und Zweitaktöl MZ 22. In: Kraftfahrzeugtechnik. 2/1968, S. 46.
- Weiterentwicklung 1967: Trabant 601. In: Kraftfahrzeugtechnik. 3/1967, S. 80–82.
- Ein neuer Trabant-Kombi. In: Kraftfahrzeugtechnik 9/1965, S. 338–339; Korrektur in 11/1965, S. 433
- Der Leser hat das Wort. In: Kraftfahrzeugtechnik. 6/1966, S. 238.
- Franz-Josef Heuser, Christian Hermann. Deutsche Militärgeschichte 1945–1970: Ausstellungsstücke. Militärhistorisches Museum der Bundeswehr in Dresden, 2004, S. 46.
- TRABANT-601 Veränderungen nach der Leipziger Frühjahrsmesse 1967. In: Kraftfahrzeugtechnik 3/1968, S. 84–86.
- Matthias Röcke: Der Trabant. Heel 1990, ISBN 3-89365-200-0, S. 16 ff.
- Weiterentwicklung für den Trabant 601: Motor P 63 mit 26 PS. In: Kraftfahrzeugtechnik 2/1969, S. 34–37.
- Neue Berliner Illustrierte. Ausgaben 1-26. Allgemeiner Deutscher Verlag, 1969, S. 5 ff.
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- Autoikonen: Trabant - das Kultauto der DDR | SWR
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- Arnd Jürgen Zschiesche, Oliver Errichiello: Erfolgsgeheimnis Ost: Survival-Strategien der besten Marken – und was Manager daraus lernen können. Springer, 2009, ISBN 978-3-8349-8294-0, S. 74 ff.
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- Christoph Klessmann, Peter Lautzas (Hrsg.): Teilung und Integration: die doppelte deutsche Nachkriegsgeschichte als wissenschaftliches und didaktisches Problem. (= Reihe Politik und Bildung. Band 41). Wochenschau, 2006, ISSN 1435-7526, S. 204.
- Preis im Januar 1985 (inkl. ein Jahr Haftpflichtversicherung) gem. Preistabelle, abgedr. in: Fluter (Magazin der Bundeszentrale für politische Bildung), Nr. 30, S. 21.
- Neue Formen der Außenhandelstätigkeit im Automobilbau der DDR. In: Kraftfahrzeugtechnik. 3/1965, S. 82–84.
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