Trabant 1.1
Der Trabant 1.1 ist das letzte Fahrzeug der Trabant-Baureihe aus dem VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau, ab 1990 der Sachsenring Automobilwerke GmbH.
| Trabant | |
|---|---|
 Trabant 1.1 Limousine Trabant 1.1 Limousine | |
| 1.1 | |
| Produktionszeitraum: | 1990–1991 |
| Klasse: | Kleinwagen |
| Karosserieversionen: | Limousine, Kombi, Kübelwagen, Pick-up |
| Motoren: | Ottomotor: 1,1 Liter (30 kW) |
| Länge: | 3516–3521 mm |
| Breite: | 1528–1560 mm |
| Höhe: | 1420–1520 mm |
| Radstand: | 2020 mm |
| Leergewicht: | 700–735 kg |
| Vorgängermodell | Trabant 601 |
Entwicklung
Nach mehreren von der DDR-Regierung (vor allem durch ZK-Wirtschaftssekretär Günter Mittag) abgebrochenen Entwicklungsprojekten in Zwickau zeichnete sich Mitte der 1980er Jahre schließlich die Entwicklung eines neuen Trabant-Modells ab. 1984 erwarb IFA von Volkswagen die Lizenz zum Bau von 1,1- und 1,3-Liter-Viertaktmotoren. Dieser Motor (VW EA111) wurde wie die bisherigen Trabantmotoren auch im VEB Barkas-Werke produziert. Während Wartburg 1.3 und Barkas B 1000-1 den 1,3-Liter-Motor erhielten, wurde in den Trabant der 1,1-Liter-Motor eingebaut, der unter anderem im VW Polo verwendet wurde.
Nach einer Kostenexplosion bei der Bereitstellung des neuen Motors blieb nur noch wenig Geld zur Erneuerung des Modells. Die zunächst favorisierte Karosserie eines Prototyps wurde abgelehnt. Stattdessen verbarg sich die modernisierte Technik unter dem nur im Detail veränderten Äußeren des Trabant 601: so erhielt der Trabant 1.1 eine neue Blechmotorhaube, einen neuen Grill, Kunststoffstoßstangen, neue Heckleuchten und einen Tankeinfüllstutzen hinten rechts. Auf den ersten Blick nicht zu sehen sind der verstärkte Vorderwagen zur Aufnahme des schweren Motors und die neue Vorderachse mit MacPherson-Federbeinen[1] und Scheibenbremsen. 1988 und 1989 wurden einige hundert Nullserien-Fahrzeuge gebaut. Anfang 1989 sahen die Beschlüsse der Staatsführung vor, dass der Trabant 1.1 zunächst parallel zum Trabant 601 produziert und diesen 1994 gänzlich ablösen sollte. Für 1995/96 war die Umsetzung einer neuen Karosserie für den Trabant vorgesehen.[2] Mit der politischen Wende änderte sich die Situation schlagartig, und es ging fortan nur noch darum, ob und wie lange der Trabant 1.1 überhaupt produziert würde.
In der damaligen Presse ergab sich 1990 ein geradezu schizophrenes Bild der Bewertung des Trabant 1.1. Einerseits wurde er als ein unzumutbares Auto dargestellt, dessen Serienstart man am besten verhindern sollte.[3] Gleichzeitig wurde dessen offizielle Werksvorstellung und ein Kommentar des IFA-Generaldirektors veröffentlicht, in dem sich dieser über die nicht-verkaufsfördernde Berichterstattung über den Trabant 1.1 brüskiert zeigte.[4] Im Testbericht der wissenschaftlich-nüchternen KFT kam man zu folgender Einschätzung:
„Schon 1973 […] haben wir die große Zeit der kleinen Schritte eingeklagt. Nun ist sie vorbei, und doch kann man sich mit dem Ergebnis nicht anfreunden. Bleibt als Trost, daß sich der Kleinwagen mit der Plastkarosserie aus dem Jahre 1964 und dem Motor aus der Jetztzeit […] wirklich viel besser fährt, als er aussieht.“
Am Markt
Das neue Modell wurde im Herbst 1989 vorgestellt und sollte 18.900 Mark kosten. Der Wagen wurde allerdings nicht freudig angenommen. Nach 26 Jahren und bei einer Preissteigerung um 6000 Mark wollte man ein Auto, das Weststandards so sehr hinterherhing, nicht mehr akzeptieren.[5] Auf Ausstattungsvarianten wurde beim 1.1 entgegen ursprünglichen Planungen verzichtet.
Als im Mai 1990 die Produktion des als „IFA Trabant 1.1“ bezeichneten Wagens in Serie ging, war der Vertrag zur Währungs-, Wirtschafts- und Sozialunion mit der Bundesrepublik bereits unterzeichnet. Mit Einführung der DM in der DDR am 1. Juli 1990 waren Westautos für jedermann kurzfristig erhältlich. Dem Image und der Technik westeuropäischer Autohersteller hatte der Trabant nichts entgegenzusetzen. Die Nachfrage war entsprechend gering. Größere Kontingente wurden aufgrund bestehender RGW-Lieferverträge nur noch nach Polen und Ungarn exportiert. Auch die Vermarktungsversuche im Vertrieb von IVM als Caro Tramp 110 in bunten Farben für unter 6000 DM schlugen fehl. Nach nur zwölf Monaten verließ der letzte von 39.474 hergestellten „1.1“ das Werk.[6] Am 30. April 1991 endete damit nach 33 Jahren die Produktion des Trabant. 1995 wurden 444 Trabant 1.1 Universal als sogenannte „Last Edition“ angeboten, die ursprünglich in die Türkei geliefert waren, dort aber wegen Konkurs des Importeurs im Zollhafen von Mersin lagerten und nie an ihr Endziel gelangten. Auch dieser Verkauf war nicht mehr erfolgreich, und letztlich wurde der letzte Trabant dieser Serie an Udo Lindenberg übergeben, der das Fahrzeug für Promotionzwecke zu seinem Musical Hinterm Horizont einsetzte.[7]
Modelle
Der Trabant 1.1 wurde in vier Modellen angeboten:
- Limousine, klassischer Zweitürer
- Universal, klassischer Dreitürer-Kombi
- Tramp, ein offenes Cabrio mit Faltdach, ähnlich dem Trabant-Kübelwagen
- Pick-up, kleiner zweitüriger Pick-up mit freier Ladefläche
Galerie
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Trabant 1.1 Universal mit neuem Frontgrill und höherer Motorhaube.JPG.webp)
Trabant 1.1 Universal mit neuen Rückleuchten und Plastik-Stoßstange
Trabant 1.1 Limousine
Motorraum des Trabant 1.1
Kübelwagen-Prototyp des Trabant 1.1 (1988)
Trabant 1.1 Tramp
Cabrio-Umbauten
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Ab 1993 bot das Unternehmen Ostermann aus dem niedersächsischen Osnabrück Umbausätze an, mit denen Trabant-Limousinen zu Cabriolets umgerüstet werden konnten. Der Umbausatz kostete 1090 Euro (anfänglich etwa 2200 DM) und umfasste einen vorbereiteten Gitterrahmen, der im Bereich der Türschweller und der Hinterachse auf den Plattformrahmen geschweißt werden musste, ferner das Verdeckgestänge und die -haut sowie eine Bauanleitung nebst Mustergutachten. Durch einen verstärkten Windschutzscheiben-Rahmen konnte auf einen Überrollbügel verzichtet werden. Bis 2013 sollen etwa eintausend Bausätze verkauft worden sein.[8] Neben dem Trabant 1.1 konnte damit auch die Zweitaktversion Trabant 601 umgerüstet werden. Ferner bot das Unternehmen Rudolf Döge aus Oelzschau (Rötha) einen Cabrio-Umbausatz an, der jedoch aus Stabilitätsgründen einen Überrollbügel verwendet und bei dem ein kleines Stück des Daches am Windschutzscheibenrahmen erhalten bleibt.
Literatur
- Martin Roemers, David Lee: Trabant. Die letzten Tage der Produktion/The Final Days of Production. Wasmuth, Berlin/Tübingen 2007, ISBN 978-3-8030-3324-6 (83 S. überw. Ill.; zweisprachig deutsch/englisch).
Testberichte
- Trabant 1.1 Limousine: KFT Kraftfahrzeugtechnik 2/1990, S. 49–51 und 3/1990, S. 80–81.
Weblinks
Einzelnachweise
- http://www.viertakttrabant.de/viertakttrabant/technik.htm
- Peter Kirchberg: Plaste, Blech und Planwirtschaft. Nicolai-Verlag, Berlin 1. Auflage 2000, S. 716
- Manuell Schramm: Konsum und regionale Identität in Sachsen 1880-2000: die Regionalisierung von Konsumgütern im Spannungsfeld von Nationalisierung und Globalisierung. Franz Steiner Verlag. 2002. ISBN 9783515081696. S. 267
- KFT Kraftfahrzeugtechnik, Heft 5/1990, S. 141
- Arnd Jürgen Zschiesche, Oliver Errichiello: Erfolgsgeheimnis Ost: Survival-Strategien der besten Marken - und was Manager daraus lernen können. Springer. 2009. ISBN 9783834982940. S. 74 ff.
- Die Geschichte des Trabant. Trabbi-Buggy-Club ´93 e.V., abgerufen am 23. Februar 2014.
- Trabikult: Die letzte Welle – Eine Neuauflage des 1.1 (Memento vom 29. Januar 2014 im Webarchiv archive.today), Mitteldeutscher Rundfurnk, 31. August 2011
- Anne Lehwald: Ein Cabrio zum Selberbauen – Weltgeschichte mit Dachschaden (PDF; 711 kB). In: Cabriolife (Zeitschrift), Ausgabe 03/2013, S. 80–84, abgerufen am 6. Januar 2022.
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