Stutz Motor Car of America

Stutz Motor Car of America war eine amerikanische Automarke, die von 1970 bis 1988 sog. Revival Cars herstellte. Das Unternehmen ließ die klassische, vor dem Zweiten Weltkrieg erfolgreiche Marke Stutz wieder aufleben, hatte zu dem Vorgänger aber keine rechtliche oder organisatorische Beziehung. Die neuen Fahrzeuge mit dem Namen Stutz waren mehr oder weniger stark abgeänderte Großserienfahrzeuge, die ein klassisch anmutendes Design trugen und die teuersten amerikanischen Automobile ihrer Zeit waren.

Logo im Jahr 1987

Unternehmensgeschichte

Vorläufer des Stutz-Revivals war der 1966 gescheiterte Versuch, die Marke Duesenberg wiederzubeleben. Stutz Motor Car of America wurde 1968 von dem New Yorker Bankier James O’Donnell gegründet.

Die Initiative ging wie schon beim Duesenberg-Projekt von dem Designer Virgil Exner aus, der den 1966 präsentierten Duesenberg Model D entworfen hatte. Zwar war das Unternehmen, an dem August Duesenbergs Sohn Fred beteiligt war, wegen Kapitalmangels gescheitert; ungeachtet dessen war Exner weiterhin auf der Suche nach Investoren, die eine Aufnahme der Produktion doch noch finanzieren konnten. Einer der potentiellen Finanziers, die Exner ansprach, war der New Yorker Investment-Banker James O’Donnell. Er ließ sich das Projekt erklären, und nach einer eingehenden Untersuchung lehnte er die Unterstützung des Unternehmens ab. Gleichwohl war O’Donnell fasziniert von Exners Design, das er „für das schönste Auto, das ich jemals gesehen habe“, hielt. Wenig später nahm er daher nochmal Kontakt zu Exner auf. Beide kamen überein, gemeinsam ein ähnlich gestaltetes Auto zu bauen. John De Lorean, seinerzeit Manager der GM-Marke Pontiac, wurde zurate gezogen. Er befürwortete das Design und hielt das Projekt für machbar; schließlich sagte er O’Donnell logistische Unterstützung zu.

Im August 1968 gründete James O’Donnell das Unternehmen Stutz Motor Car of America, das er in den folgenden 20 Jahren leitete. Die Wahl des Marke „Stutz“ erklärte O’Donnell mit einer persönlichen Affinität zu den bekannten Vorkriegs-Sportwagen, von denen er in seiner Jugendzeit einen gefahren haben will. Ein zumindest gleichermaßen wichtiger Grund dürfte der Umstand gewesen sein, dass der Name Stutz – anders als andere vergangene Marken wie Packard oder Duesenberg – nicht mehr markenrechtlich geschützt war, sondern als public domain zur Verfügung stand. 1988 gab O’Donnell seine Tätigkeit als Präsident und Geschäftsführer auf, blieb aber zunächst noch Mehrheitseigner. Anfang der 1990er Jahre verkaufte er seine Anteile, wenig später schloss Stutz die Tore.

Zwischen 1970 und 1988 verkaufte Stutz etwa 600 Fahrzeuge. Die bei weitem erfolgreichsten Modelle waren die jeweiligen Basis-Coupés mit dem Namen Blackhawk, gefolgt von der viertürigen Limousine auf dem regulären Radstand. Alle anderen Modelle – Cabriolets und Langlimousinen – blieben mehr oder weniger Einzelstücke.

Verkauft wurden die Autos überwiegend in den Vereinigten Staaten, aber auch in den Staaten des Nahen und Mittleren Ostens sowie in Brunei. In Europa wurden nur wenige Wagen verkauft, auch wenn der bekannte Luxuswagen-Händler Auto Becker zeitweilig die Vertretung für Mitteleuropa übernommen hatte.

Die Bedeutung der Wagen wird sehr unterschiedlich eingeschätzt. Mehr als bei anderen Autos ist der kulturelle Hintergrund des Betrachters von Bedeutung. Richtig ist sicher, dass es sich bei den „neuen Stutz“, wie O’Donnell seine Autos nannte, um sehr amerikanische Fahrzeuge handelte. In amerikanischen Publikationen werden die Autos dementsprechend vielfach als beeindruckende Wagen, als „Klassiker“ oder auch als „die schönsten jemals hergestellten Autos“ bezeichnet. In Europa wird das zumeist kritischer gesehen. Die britische Fachzeitschrift Thoroughbred and Classic Cars positionierte den Stutz Blackhawk von 1971 auf ihrer Liste der 10 hässlichsten Autos der Welt im Jahr 2000 auf den dritten Platz, verbunden mit dem Kommentar: „einfach geschmacklos“. In der Ausgabe 9/2003 war dieselbe Zeitschrift noch deutlicher:

Wer um das Jahr 1980 herum ein auffälliges Luxusauto fahren wollte, mußte je nach Geschmack auf einen Rolls-Royce Camargue oder einen Aston Martin Lagonda zurückgreifen – oder, falls man ein erfolgreicher Pornostar ist, auf einen Stutz Blackhawk.

Das Konzept

Zwischen 1970 und 1988 baute Stutz eine Reihe von Fahrzeugen, die – mit Ausnahme der seltenen Geländewagen Defender und Gazelle – bei allen Unterschieden im Detail generell stets dem gleichen Konzept folgten.

Es handelte sich jeweils um luxuriöse und sehr teure Automobile, die auf amerikanischer Großserientechnik beruhten und mit einer in Italien in Handarbeit hergestellten Karosserie „klassischen“ Stils versehen wurden. O’Donnell legte Wert auf die Feststellung, dass Stutz weder Motoren noch technische oder elektrische Bauteile selbst herstellte. Stutz sah sich vielmehr in der Tradition der „Coachbuilder“, die auf bereitgestellter Technik allein die Karosserien und das Interieur produzierten. Die Blechteile wurden an dem unveränderten Basisfahrzeug angebracht; daher mussten die neu hergestellten Teile in ihren Dimensionen exakt den Vorgaben des Basismodells entsprechen. Dieses Konzept wurde später unter dem Begriff "Boutique Car" bekannt, das eine Reihe anderer Hersteller in den USA und in Europa (dort beispielsweise Monteverdi mit dem Modell Sierra) weiter verfolgten. O’Donnell erklärte die Vorteile dieses Konzepts in einem Artikel aus dem Jahre 1991 wie folgt: „1969 wurden im Preissegment von mehr als 20.000 Dollar ausschließlich ausländische Autos angeboten. Service und Reparaturen waren hier ein großes Problem. (…) Die Verwendung von Großserienkomponenten von General Motors stellte sicher, dass die Wagen überall auf der Welt gewartet und mit Ersatzteilen versehen werden konnten“.

Als Basis für die Coupés von Stutz diente von 1969 – dem Jahr, in dem der erste Prototyp hergestellt wurde – bis zur dritten Serie (einschließlich) der jeweilige Pontiac Grand Prix. Zu beachten ist allerdings, dass Stutz einen Modellwechsel des Basisfahrzeugs zumeist mit einiger Verzögerung, gelegentlich sogar erst zwei Jahre später, nachvollzog. Für die vierte Serie verwendete Stutz die zweitürigen Versionen des Pontiac Bonneville bzw. nach dessen Einstellung des Oldsmobile 88; die letzte Serie beruhte schließlich auf dem Pontiac Firebird. Antriebsseitig wurde zumeist der serienmäßige Motor des Grand Prix verwendet, im Einzelfall konnten aber auch abweichende Kundenwünsche erfüllt werden. Es ist bekannt, dass einzelne Modelle der dritten Serie mit dem 8,2 Liter-Achtzylinder von Cadillac ausgerüstet wurden; eine amerikanische Katalognotiz will sogar von einem Coupé der vierten Serie wissen, das einen 5,7 Liter großen Dieselmotor von Oldsmobile erhalten habe.

Für die viertürigen Limousinen wurden Oldsmobile Delta 88-Fahrzeuge als Basis herangezogen, die für die Modelle Diplomatica und Royale in unterschiedlichem Maße verlängert wurden.

Die Herstellung der Wagen erfolgte überwiegend bei der Carrozzeria Saturn in Cavallermaggiore im italienischen Piemont. O’Donnell hatte diese Werkstatt eigens für seine Autos eingerichtet. Stutz erhielt von General Motors fertige Basisfahrzeuge, die per Schiff nach Italien geliefert wurden. Dort stellten etwa 10 italienische Sprengler in Handarbeit die neuen Karosserieteile her und passten sie den von ihrer Serienkarosserie befreiten Basisfahrzeugen an. Auch die Innenausstattung wurde in Italien hergestellt, schließlich erfolgte hier auch die Lackierung (mit 20 Lackschichten, auf die O’Donnell wiederholt stolz hinwies). Der Umstand, dass keine technischen Änderungen an den Basisfahrzeugen vorgenommen wurden, machte sich wiederholt nachteilig bemerkbar. So notierte beispielsweise die Zeitschrift auto motor und sport, dass die im Vergleich zum Basisfahrzeug verkleinerten Kühleröffnungen schnell zu hohen thermischen Belastungen führten, die im Stadtverkehr erhebliche Probleme mit sich bringen konnten. Als weiteres Beispiel wurden die Tür- und Haubenscharniere genannt, die unverändert von GM übernommen wurden und augenscheinlich zu schwach für die erheblich schwereren Stutz-Komponenten waren, so dass geöffnete Türen schnell schief hingen.

Die Fahrzeuge

Auffälliges Gestaltungsmerkmal aller Stutz-Modelle: Ein großer, exponierter Kühlergrill

Frei liegendes Reserverad, das das Kofferraumvolumen stark einschränkte. Bei früheren Modellen war es nicht verdeckt

Das ursprüngliche Design der „neuen Stutz“ war unmittelbar eine Arbeit von Virgil Exner. Es war wie der 1966er Duesenberg ein Fahrzeug im Retro-Look, das klassische Elemente des Automobildesign der 1930er Jahre bewusst imitierte, ohne wirklich eine seriöse Kopie darzustellen. Der Stutz übernahm viele der Ideen, die Exner zu diesem Thema am Duesenberg Model D ausprobiert hatte und fügte weitere hinzu. Anders als beim Duesenberg, sollte Exners Design allerdings an einem großen zweitürigen Coupé verwirklicht werden.

Die herausragenden Designmerkmale des Stutz waren:

Geschwungene Chromleisten an den Wagenflanken, die die Linien klassischer Kotflügel wiedergaben
Imitierte Trittbretter unterhalb der Türen
Eine lange, exponiert geformte Motorhaube
Ein großer, über die Wagenfront hinaus ragender Kühlergrill, in dem die Linien der Motorhaube mündeten und den Virgil Exner laut O’Donnell als Phallus-Symbol verstanden wissen wollte.
„Frei stehende“ Frontscheinwerfer, die durch Aussparungen links und rechts des Kühlergrills ermöglicht wurden
Imitierte Sidepipes, also Auspuffrohre, die hinter den Vorderreifen aus den Kotflügeln austraten und unter den Türen nach hinten verliefen
Ein offenes oder verdecktes, in jedem Fall frei sichtbares Reserverad, das zum Teil in den Kofferraum eingelassen war.

All diese Elemente wurden zu Erkennungsmerkmalen der „neuen Stutz“. Die nachfolgenden Designer, die nach dem Tode Exners die späteren Serien entwarfen, waren sichtlich darum bemüht, diese Merkmale vollständig zu übernehmen und sie in die jeweiligen Basisfahrzeuge einzupassen. Diese bemerkenswerte Konstanz wurde für Stutz letzten Endes auch zu einem Problem, da das Unternehmen seinen Kunden über all die Jahre zwar einige Modifikationen, aber letztlich nichts wirklich Neues bieten konnte. Dementsprechend ließ das Interesse an den Wagen in den 1980er Jahren deutlich nach.

Der Prototyp

Im Laufe des Jahres 1969 wurde der Prototyp hergestellt. Ausgangsbasis war ein Pontiac Grand Prix Coupé des Modelljahrs 1969. Das Auto wurde zunächst in einem Spezialbetrieb in Detroit detailliert vermessen. Danach schuf Exner ein Tonmodell des Stutz im Maßstab 1:1, das mit Ausnahme eines verlängerten Radstands exakt den Dimensionen des Pontiac entsprach. Von dem Tonmodell wurde ein Plastikabguss gefertigt, der in die Werkstatt in Cavallermaggiore verbracht wurde, wo die italienischen Handwerker zunächst ein Holzmodell erstellten, auf dem die Karosserieteile künftig von Hand hergestellt werden sollten. Im Juni 1969 war das Holzmodell realisiert.

Zu dieser Zeit war das Werk in Cavallermaggiore noch im Aufbau befindlich. Der Prototyp des Blackhawk wurde daher von der Carrozzeria Ghia hergestellt. Er wurde im Dezember 1969 komplettiert. Am 20. Januar 1970 wurde er in New York bei einer Veranstaltung im Hotel Waldorf-Astoria der Öffentlichkeit vorgestellt. Anschließend gab es eine ganze Reihe von Werbeeinsätzen, Fernsehberichten und natürlich Testfahrten mit Journalisten der Motorpresse.

Der Prototyp entsprach optisch weitestgehend dem späteren Serienmodell. Allerdings hatte er eine Windschutzscheibe, die aus zwei Teilen bestand und über einen veritablen Mittelsteg verfügte. Das spätere Serienmodell übernahm die einteilige Windschutzscheibe des Pontiac Grand Prix, auf der nachträglich – gewissermaßen als Imitat – ein trennender Steg aufgebracht wurde. Dieses Merkmal entfiel ab der zweiten Serie.

Serie 1

Die Heckpartie eines Blackhawk Serie I

Die erste Serie wurde von 1970 bis 1971 hergestellt. Gebaut wurden zweisitzige Coupés, die die Bezeichnung Blackhawk trugen; daneben entstand als Einzelstück eine viertürige Limousine mit dem Namen Duplex.

Insgesamt entstanden 25 „Serien“-Fahrzeuge. Die meisten von ihnen wurden von Officine Padane aufgebaut, einem auf die Herstellung von Autobussen spezialisierten Betrieb in Italien. Die Fahrzeuge verwendeten eine Reihe von italienischen Anbauteilen. Dazu gehörten beispielsweise Türgriffe vom Maserati Indy und Rückleuchten vom Fiat 850. Ab 1972 übernahm die Carrozzeria Saturn in Cavallermaggiore den Bau der Coupés; hier entstanden allenfalls noch Einzelexemplare der ersten Serie.

Technische Grundlage für den Blackhawk war ein Pontiac Grand Prix der zweiten, ab 1969 hergestellten Generation (sog. G-Plattform von General Motors). Die Karosserie war sehr eigenständig; auch im Bereich der Dachlinien zeigten sich keine erkennbaren Bezüge zum Basisfahrzeug, der Radstand wurde gegenüber dem Pontiac Grand Prix um ein gutes Stück verlängert. Ein besonderes Merkmal des Blackhawk der ersten Serie war das Fehlen der Heckstoßstangen. Stattdessen ragte das auf dem Kofferraum montierte Reserverad ein Stück über den Heckabschluss der Karosserie hinaus und suggerierte, im Ernstfall Stöße von auffahrenden Fahrzeugen aufnehmen zu können.

Der erste serienmäßig hergestellte Blackhawk wurde an Elvis Presley geliefert. Bis zu seinem Tod sollte der King noch drei weitere Stutz bestellen. James O’Donnell berichtet, dass der Blackhawk das einzige Fahrzeug gewesen sei, das Elvis Presley selbst gefahren habe.

Serie 2

Die zweite Serie, die nur 1972 hergestellt wurde, war komplett neu gestaltet. Die Linien waren, auch wenn sie nach wie vor alle klassischen Elemente von Exners Basisentwurf trugen, weniger komplex und damit einfacher (und kostengünstiger) herzustellen. Das Auto basierte wiederum auf der G-Plattform von General Motors. Die Dimensionen des zweiten Blackhawk – und damit auch der Radstand – waren denen des Pontiac Grand Prix nunmehr exakt angepasst. Windschutzscheibe (nunmehr ohne trennenden Mittelsteg) und Seitenfenster entsprachen den Pontiacs, ebenso das kleine Seitenfenster hinter den Türen, das ein besonderes Merkmal nur dieser Serie ist. Das Reserverad war serienmäßig weiterhin auf dem Kofferraum platziert, aber es diente nicht mehr als Stoßstangenersatz. Der Wagen trug nun eine über die ganze Breite gehende Stoßstange mit darin eingelassenen breiten Rückleuchten. Sie wurde vom Pontiac Grand Prix übernommen und nur durch nachträglich angebrachte Chromstreben leicht verfremdet.

Eine Besonderheit dieses Jahrgangs war der sog. Hump Trunk oder das Tonneau: ein Metallaufsatz auf dem Kofferraumdeckel, der die Linien des Wagens durchbrach und das Ziel verfolgte, das Kofferraumvolumen zu erhöhen. Dieses unbeholfen wirkende Element ersetzte das Reserverad. Es wurde nur selten geordert; Fachkreise sprechen von fünf bis sechs Ausfertigungen. Ungeachtet des gewöhnungsbedürftigen Stils sind Hump-Trunk-Modelle heute sehr gesucht.

Die Serie 2 wurde nur als Blackhawk Coupé hergestellt.

Serie 3

Stutz Blackhawk III Coupé

Die dritte Serie wurde mit diversen Modifikationen am längsten produziert. Sie war von 1973 bis 1979 im Angebot und stellte mit 300 produzierten Fahrzeugen die erfolgreichste Serie dar. Grundlage für diese Modellfamilie war einheitlich der Pontiac Grand Prix der dritten Serie, die im Spätsommer 1972 eingeführt wurde.

Das Design der dritten Serie unterschied sich vom Vorgänger in einigen Details. Das kleine Seitenfenster entfiel, die C-Säule wurde breiter. Besonderes Charakteristikum der dritten Stutz-Serie war ein stark abfallendes Heck, das in einer hoch angesetzten Stoßstange mündete; die Rückleuchten waren (wie bei der ersten Serie) unterhalb der Stoßstange angebracht. Als Serientriebwerk wurde der 7,5 Liter große Achtzylinder von Pontiac verwendet, der keinerlei Überarbeitung oder Tuning erfuhr und zwischen 180 und 200 PS abgab. Die Wagen waren sehr groß und schwer. Das Leergewicht der Coupés wurde mit 2.400 Kilogramm angegeben, die Länge betrug 5.800 Millimeter.

Es gibt wenige zeitgenössische Fahrberichte über die dritte Serie. Ein Fahrbericht von auto motor und sport aus dem Frühjahr 2000, der ein in Berlin stationiertes Coupé zum Gegenstand hat, bemängelt in erster Linie das Fahrverhalten:

Der Stutz bewegt sich durch den dichten Stadtverkehr wie ein alter Starrachsen-Pontiac, dessen Kofferraum zur Komfortverbesserung mit Beton ausgegossen wurde: weich wie Lenor-Wäsche, schaukelnd wie ein Karussellpferd, agil wie ein Öltanker.

Der Blackhawk der dritten Serie ist Grundlage für zwei Cabriolet-Versionen: ein Modell ohne Überrollbügel namens d’Italia und ein weiteres Cabriolet mit Überrollbügel namens Bearcat. Die ab 1977 angebotene Limousine IV-Porte hat technisch nichts mit dem Blackhawk zu tun. Sie trägt manche seiner Design-Elemente, basiert aber auf dem Oldsmobile 88 von 1977.

Serie 4

Die vierte Serie der Coupés wurde von 1980 bis 1986 hergestellt.

Nachdem der Pontiac Grand Prix bereits zum Modelljahr 1978 ein spürbares Downsizing erfahren hatte und zu einem Intermediate-Modell geworden war, zog Stutz, als der Vorrat an 1977er Pontiacs aufgebraucht war, für die neue Serie die Full-Size-Modelle von General Motors heran. Bei den Basisfahrzeugen handelte es sich um die zweitürigen Versionen der GM-B Plattform. Es kamen zwei unterschiedliche Typen zum Einsatz: Bis Ende 1984 waren es Oldsmobile 88-Coupés, nach deren Einstellung nutzte man in den Jahren 1985 bis 1986 die weiterhin produzierten, technisch identischen Versionen des Pontiac Parisienne.

Das Styling der Coupés änderte sich erheblich. Die Autos waren nun deutlich kürzer als ihre direkten Vorgänger. Vor allem die Proportionen hatten sich stark verschoben. Die Motorhaube fiel spürbar kürzer aus; dafür wuchs die Fahrgastzelle, die nun in den Dimensionen denen des Basisfahrzeugs entsprach. Die Dachpartie der Oldsmobile-Coupés wurde unverändert übernommen, lediglich das hintere Opera-Window wurde geschlossen, so dass der Eindruck einer sehr massiven B-Säule entstand. Die Heckpartie war deutlich höher, sie trug massive verchromte Stoßstangen, die runden Heckleuchten waren nunmehr über der Stoßstange angeordnet. Sie griff dabei ein Design auf, das bereits 1977 für die Limousine IV Porte entwickelt worden war. Abgesehen davon, trugen die Blackhawk-Modelle der vierten Serie weiterhin die inzwischen traditionellen Merkmale wie freistehende Scheinwerfer, imitierte Sidepipes und geschwungene Chromleisten im Stil von Kotflügeln.

Antriebstechnisch nahm Stutz ebenfalls eine Reduzierung vor. Anstelle der in der dritten Serie genutzten 7,5 Liter-Achtzylinder fanden serienmäßig nunmehr Motoren mit 5,0- oder 5,7 Litern Hubraum Verwendung. Allerdings wurden auch hier weiterhin Sonderwünsche der Kunden realisiert. Einige Fahrzeuge der vierten Serie wurden mit einem 6,6 Liter-Motor ausgestattet und es gibt einen einzelnen Bericht über ein Fahrzeug mit einem 5,7 Liter-Dieselmotor von Oldsmobile.

Die Produktion des Coupé hielt sich lange auf konstantem Niveau. Die Schweizer Fachzeitschrift Automobil Revue berichtet, dass die Carrozzeria Saturn zwischen 1980 und 1983 pro Jahr 50 Blackhawk-Coupés der vierten Serie herstellte; von 1984 bis 1986 sollen jährlich noch 20 Exemplare gebaut worden sein.

Die Produktion der Blackhawk-Coupés wurde Ende 1986 eingestellt. Einen Nachfolger mit Coupé-Karosserie gab es nicht. An die Stelle des Blackhawk trat 1987 das Bearcat II-Cabriolet, das als einziges Modell der Marke im Portfolio stand.

Die Cabriolets

Ab 1977 entstanden vier verschiedene Cabriolet-Modelle.

Stutz D’Italia

Die erste Version entstand 1977 auf der Basis eines Blackhawk Serie 3. Es handelte sich um ein Cabriolet ohne Überrollbügel, das unter dem Namen D’Italia präsentiert wurde. Initiator des Projekts war ein Stutz-Händler. Fertigungstechnisch war der D’Italia eine Conversion, also ein nachträglicher Umbau: Von einem „serienmäßigen“ Blackhawk-Coupé wurde nach seiner Fertigstellung das Dach entfernt. Der Umbau erfolgte nicht bei der Carrozzeria Saturn in Italien, sondern in einer – namentlich nicht mehr bekannten – Werkstatt in den Vereinigten Staaten. Der D’Italia wurde für 100.000 US-Dollar zum Verkauf angeboten. Ein Werksprospekt bezeichnete den Wagen als „The world’s most expensive car“.

Der D’Italia blieb ein Einzelstück. Er hatte in dieser Form keine Chancen auf eine Serienproduktion. Das fehlende Dach machte den Wagen instabil und in Ermangelung eines Überrollbügels war die Sicherheit bei Unfällen fragwürdig.

Einige Jahre später wurde ein zweites bügelloses Cabriolet auf der Basis des Blackhawk Serie 3 zum Verkauf angeboten. Dabei handelte es sich um eine weitere nachträgliche Konversion, die im Auftrag eines Kunden durchgeführt wurde.

Stutz Bearcat

Die Resonanz des Publikums auf das Convertible D’Italia hatte gezeigt, dass die Kundschaft Bedarf nach einem offenen Stutz hatte. O’Donnell reagierte darauf mit dem Bearcat Convertible, einer werksseitig geöffneten Version des Blackhawk Coupé. Anders als der D’Italia, war der Bearcat allerdings kein Vollcabriolet. Er folgte vielmehr der Struktur der sog. Sicherheitscabriolets, die in Europa entwickelt und mit Modellen wie dem Triumph Stag, dem Lancia Beta Spyder, dem Porsche 911 Targa und 914 oder dem Bristol Beaufighter realisiert worden waren: Ein massiver Überrollbügel ersetzte die B-Säule, er gab Stabilität und Sicherheit bei Unfällen. Zwischen der Windschutzscheibe und dem Überrollbügel befand sich ein Kunststoff-Hardtop im Targa-Stil, das bei Bedarf manuell entfernt werden konnte; das Verdeck hinter dem Überrollbügel hingegen war aus Stoff und abklappbar.

Der Bearcat wurde zwischen 1979 und 1985 in mehreren Versionen realisiert:

Anfänglich basierte er auf dem Blackhawk Serie 3. Abgesehen von der Dachkonstruktion wurde die Karosserie des Ausgangsfahrzeugs unverändert übernommen. Ein Werksprospekt aus dem Jahr 1979 beschrieb das Cabriolet als

"an absolute explosion into high intensity motoring experience. (...) It has that unique flair which gives the feeling of perennial youth".

In kurzer Zeit wurden von dieser Version des Bearcat etwa 30 Exemplare hergestellt.

Als Stutz 1980 die Serie 4 des Blackhawk-Coupé präsentierte, wurde mit einiger Verzögerung auch eine Cabriolet-Version dieses Modells nachgereicht, das ebenfalls Bearcat hieß. Der Wagen übernahm die schwerfälligen Linien des Coupés der vierten Serie und verband sie mit der Dachkonstruktion des bisherigen Bearcat. Insgesamt entstanden nur sieben Exemplare dieser Version. Sein Nachfolger war der Stutz Bearcat II.

Stutz Bearcat II (Serie 5)

Stutz Bearcat II (1988)

Der 1988 vorgestellte Stutz Bearcat II ersetzte die bisherigen Modelle Blackhawk und Bearcat. Seine Einführung stellte den radikalsten Modellwechsel in der Geschichte des Unternehmens dar. Der neue Stutz war wesentlich kompakter als alle seine Vorgänger, und unter der nach wie vor traditionell geformten Karosserie arbeitete zeitgemäße Sportwagen-Technik.

Als technische Basis diente nunmehr der kompakte Pontiac Firebird. Dessen Fahrgestell und Antriebstechnik wurden unverändert übernommen. Die Karosserie wurde aus Kunststoff hergestellt. Stutz nannte das Material „Diamond Comp“ und erklärte in dem ersten Verkaufsprospekt:[1]

"The same material is used on U.S. Space Shuttle vehicles (and) Formula 1 racing cars".

Der Wagen wurde ausschließlich als Cabriolet angeboten; ein Coupé gab es erstmals seit 20 Jahren nicht mehr. Stilistisch wurden alle (inzwischen wirklich) klassischen Elemente der neueren Stutz-Modelle zitiert, allerdings mussten sie auf deutlich kleinere Dimensionen reduziert werden, was dem Bearcat II ein sehr eigenständiges, gedrungenes Erscheinungsbild gab. Im Innenraum gab es nach wie vor den bekannten Luxus: handgenähtes Leder, handpolierte Hölzer, Blattgold-Auflagen auf nahezu allen sichtbaren Instrumenten und Hebeln und manches mehr. Der Werksprospekt beschrieb den Bearcat II als "the ultimate fulfillment of the automotive artistic dream" und bemühte sich, nachdem auf die Fertigung des Wagens in Italien verwiesen worden war, den Wagen in eine Traditionslinie zu dem Renaissance-Künstler Michelangelo zu stellen.

Der Bearcat II wurde in den Vereinigten Staaten für 125.000 US-Dollar verkauft. Auto Becker bot ihn in Deutschland zum Preis von 385.000 DM an.

Insgesamt entstanden 12 Fahrzeuge vom Typ Bearcat II. Mindestens acht von ihnen wurden 1988 hergestellt, einige wohl auch früher. Ab 1989 ist keine Produktion mehr zu verzeichnen. Der Abverkauf der Fahrzeuge zog sich allerdings bis in die frühen 1990er Jahre hin. Im Laufe des Jahres 1995 soll ein dreizehntes Fahrzeug aus Ersatzteilen hergestellt worden sein.

Die Limousinen

Bereits vor der Präsentation des ersten Blackhawk dachten James O’Donnell und Virgil Exner darüber nach, dem Stutz-Coupé eine Limousine zur Seite zu stellen. Gemeint ist damit ein viertüriges Fahrzeug im Sinne amerikanischer Sedans, nicht hingegen eine verlängerte Repräsentationslimousine. Ein erster Entwurf für einen solchen Sedan, der den Namen Ministrale erhielt, kam über das Stadium einer Skizze nicht hinaus, allerdings wurde die Zeichnung des Wagens in einem Verkaufsprospekt des Jahres 1971 veröffentlicht. 1971 entstand als fahrbereites Einzelstück zunächst die Limousine Duplex. Ein halbes Jahrzehnt wurden Limousinen vom Typ IV-Porte und Victoria in kleiner Serie hergestellt. Einen Sonderstatus nimmt eine verfremdete Cadillac-Limousine aus dem Jahr 1971 ein.

Der Stutz Duplex

In der ersten Hälfte des Jahres 1970 entstand bei Officine Padane, die zur gleichen Zeit die ersten drei Modelle des Blackhawk aufbaute, eine viertürige Limousine, die stilistisch eine verlängerte Version des Blackhawk darstellte. In einem Werksprospekt aus dem Jahr 1971 war der rot lackierte Wagen mit Chauffeur und einer teuer gekleideten Dame mittleren Alters vor einem neuenglischen Anwesen abgebildet und als „The Stutz Duplex Sedan“ bezeichnet. In der Preisliste wurde der Duplex ebenfalls aufgeführt; Stutz forderte für ihn einen Betrag von 32.000 Dollar. Auch hier ist eine Serienproduktion zweifelhaft. Soweit ersichtlich, ist nur ein Exemplar hergestellt worden. Seit einigen Jahren ist im Internet wiederholt eine weiß lackierte Limousine zu sehen, die – abgesehen von der Farbe – exakt dem roten Fahrzeug aus dem Verkaufsprospekt entspricht.

Der Stutz IV Porte

Stutz IV-Porte

Die erste Serienlimousine war das Modell IV Porte, das Ende 1978 vorgestellt und eine Zeitlang parallel zum Blackhawk Serie 3 produziert wurde. Die Bezeichnung der Limousine erinnerte an den Maserati Quattroporte. Der Entwurf für die Limousine geht auf den italienischen Designer Paolo Martin zurück.

Anders als beim Duplex handelte es sich beim IV-Porte in technischer Hinsicht nicht um einen verlängerten Blackhawk, sondern um ein eigenständiges Modell. Es basierte auf der 1977 vorgestellten Version des viertürigen Pontiac Bonneville, der sog. B-Plattform von General Motors. Radstand, Fahrgastzelle und Antriebstechnik wurden unverändert übernommen; gleiches galt für die Form der Türen und die Glaspartien. Auf diese Vorlage wurden die bekannten Design-Merkmale des Stutz übertragen. Die Heckpartie fiel etwas höher aus als die Version des Blackhawk Serie 3. Ein Verkaufsprospekt beschrieb den IV-Porte als „das Auto, an dem sich künftige Generationen von Luxuslimousinen messen lassen müssen“. Der IV-Porte wurde von der Kundschaft freundlich aufgenommen. In kurzer Zeit entstanden etwa 50 Fahrzeuge. Einer der ersten Käufer war der Sänger Kenny Rogers.

Der Stutz Victoria

Stutz Victoria (1985)

Zum Modelljahr 1981 wurde der IV-Porte durch das Modell Victoria abgelöst. Der Victoria entsprach technisch seinem Vorläufer, war allerdings im Radstand um 10 Zentimeter verlängert worden. Die Streckung kam ausschließlich den Fond-Passagieren zugute, denn sie erfolgte durch Einsetzung eines Distanzstücks zwischen den (unveränderten) hinteren Türen und der Hinterachse. Der so vergrößerte Innenraum ermöglichte den Passagieren eine erhöhte Beinfreiheit. Zudem war nun auch der Einbau von massiven Picknick-Tischen in den Rücklehnen der Vordersitze möglich. Dieses Designelement, das ursprünglich ein besonderes Merkmal teurer englischer Limousinen war, kopierte unverhohlen den Maserati Quattroporte III, der ab 1980 ebenfalls mit derartigen Utensilien aufwarten konnte.

Äußerlich ist festzustellen, dass der Victoria regelmäßig ohne Sidepipes hergestellt wurde. Die Stoßstangen waren anfänglich verchromt, bei späteren Modellen waren sie – jedenfalls fakultativ – in Wagenfarbe lackiert. Insgesamt wurden in fünf Jahren etwa 20 Victoria-Limousinen hergestellt.

Eine Cadillac-Limousine

Abgesehen von diesen Fahrzeugen, die stilistisch und technisch eindeutig eine Verwandtschaft zu den Stutz-Coupés aufwiesen, erschien im Modelljahr 1972 – parallel zum Blackhawk der zweiten Serie – eine weitere Limousine in einem Stutz-Verkaufsprospekt. Hierbei handelte es sich um einen Cadillac Fleetwood Sedan, der kotflügelförmige Chromleisten an den Wagenflanken und einige verfremdende Applikationen trug, im Übrigen aber keine Ähnlichkeit mit dem Blackhawk hatte und ohne weiteres als Cadillac erkennbar war.

Dieses Modell ist automobilhistorisch kaum einzuordnen. Kaum ein Aspekt seiner Historie ist bekannt. Die Internet-Seite www.madle.org berichtet, dass der Wagen von der Carrozzeria Coggiola in Italien modifiziert wurde. Ob O’Donnell ernsthaft mit dem Gedanken spielte, dieses Fahrzeug als Stutz zu verkaufen, ist nicht überliefert. Tatsache ist jedenfalls, dass der Wagen ein Einzelstück blieb.

Die Repräsentationsfahrzeuge

Neben den Limousinen mit (weitgehend) serienmäßigem Radstand stellte Stutz auch einige unterschiedlich lange Repräsentationsfahrzeuge her. Der Entwurf für diese Fahrzeuge geht auf den italienischen Designer Paolo Martin zurück.

Der Stutz Diplomatica

Der Diplomatica, in einem Werbeprospekt auch Diplomatic Sedan genannt, wurde 1981 in New York als reine Chauffeur-Limousine vorgestellt. Technisch handelte es sich nicht um eine verlängerte Version des IV-Porte bzw. Victoria, sondern um ein eigenständiges Modell, das auf einer serienmäßigen Cadillac Fleetwood 75-Limousine basierte. Dem Ausgangsfahrzeug wurden wiederum die meisten Designmerkmale der Marke angepasst, allerdings fehlten die Sidepipes. Die geänderte technische Basis bedingte zudem ein höheres, längeres Heck, und die seitlichen Chromleisten, die geschwungene Kotflügel imitieren sollten, verliefen anders als bei der IV-Porte-Limousine.

Im Fahrgastabteil konnten auf Wunsch eine gekühlte Bar, eine TV-Anlage und einige andere Annehmlichkeiten untergebracht werden. Bis 1985 entstanden sieben Exemplare des Diplomatica, sechs davon wurden nach Saudi-Arabien geliefert.

Der Stutz Royale

Der Stutz Royale war eine nochmals verlängerte Repräsentationslimousine. Das Fahrzeug war insgesamt 7,5 Meter lang und hatte ein Leergewicht von mehr als drei Tonnen. Es hatte Distanzstücke zwischen den Vorder- und den Hintertüren sowie zwischen den Hintertüren und der Hinterachse, war also im amerikanischen Sprachgebrauch eine double stretched Limousine.

Die Geschichte des Royale ist nicht vollständig geklärt. Insgesamt dürften drei Langlimousinen hergestellt worden sein:

Es gibt Berichte, wonach bereits 1977 der Prototyp einer ersten Langlimousine gebaut wurde. Die technische Basis des Fahrzeugs ist unklar, auch sind keine Fotografien des ersten Prototyps verfügbar. Die Internet-Seite www.madle.org berichtet, dass das Fahrzeug 1978 an den König von Saudi-Arabien geliefert wurde.
1979 wurde ein weiteres Fahrzeug hergestellt, das nunmehr offiziell – und als Referenz an den ebenfalls beeindruckenden Bugatti Royale – die Bezeichnung Stutz Royale trug. Dieses Fahrzeug war dunkelblau lackiert und mit blauem Velours ausgestattet. Es wurde Ende 1979 an das saudi-arabische Königshaus geliefert.
1980 schließlich entstand eine weitere Limousine, die an den Präsidenten Gabuns, Omar Bongo, geliefert wurde. In einer Presseveröffentlichung aus dem Jahre 1980 wurde das Fahrzeug bemerkenswerterweise nicht als Stutz Royale bezeichnet – diesen Namen verwendete Stutz nur in Bezug auf das zweite nach Saudi-Arabien gelieferte Auto –, sondern als Stutz Limousine. Das Fahrzeug war dunkelrot lackiert und mit einem drehbaren Thron im Fahrgastbereich ausgestattet.

Geländewagen

Die umfangreichen geschäftlichen Beziehungen O’Donells in den arabischen Raum brachten dem Unternehmen Anfang der 1980er Jahre einen lukrativen Auftrag in einem anderen Betätigungsfeld: Mehrere arabische Staaten hatten Bedarf an besonders gestalteten, mitunter auch gepanzerten Geländewagen für ihre Armeen oder Leibgarden. O’Donnell nahm diesen Auftrag an und ließ 1984 in der Carrozzeria Saturn in Cavallermaggiore einige eigentümliche Fahrzeuge herstellen, die keinerlei technischen oder stilistischen Bezug zu den sonstigen Stutz-Modellen hatten:

Stutz Defender und Gazelle

Der Defender und der baugleiche Gazelle waren gepanzerte, optisch nicht veränderte Versionen des Chevrolet Suburban, die werksseitig mit einem großen Schiebedach und einem Maschinengewehr ausgestattet waren. Die Wagen wurden überwiegend nach Saudi-Arabien verkauft.

Stutz Bear

Interessanter war der Stutz Bear, ein großes, viertüriges Cabriolet. Auch dieses Modell basierte auf dem Chevrolet Suburban. Bei ansonsten unveränderter Technik wurde das Kombi-Dach des Basisfahrzeugs entfernt. Hinter den Rücksitzen wurde ein elektrisch betätigtes Stoffverdeck installiert, das bei Bedarf die Vorder- und Rücksitze überdeckte. Der hintere Überhang, der im Basisfahrzeug die Ladefläche des großen Kombi beherbergte, erhielt einen Kofferraumdeckel, so dass der Bear insgesamt den Eindruck eines viertürigen Stufenheck-Cabriolet machte. Am Heck wurden die Rückleuchten des Alfa Romeo 1750/2000 installiert, die Front trug übereinander angeordnete Rechteck-Scheinwerfer und einen prominenten Kühlergrill. Der Bear wurde in insgesamt 46 Exemplaren hergestellt. Überwiegend gingen die Wagen an die königliche Garde Saudi-Arabiens, aber auch nach Marokko.

Bekannte Stutz-Fahrer

Einer der wenigen europäischen Stutz-Fahrer: Curd Jürgens

James O’Donnell legte in all den Jahren Wert darauf, dass seine Autos von zahlreichen bekannten Persönlichkeiten gekauft und gefahren wurden. Zu ihnen gehörten vor allem Künstler wie Elvis Presley, Dean Martin (er erhielt das Kennzeichen DRUNKY für den Wagen, mit dem seine damalige Lebensgefährtin später einen Verkehrsunfall verursachte), Frank Sinatra, Sammy Davis junior, Wayne Newton, Lucille Ball, Robert Goulet, Elton John, Curd Jürgens, Kenny Rogers, Liberace, Barry White und Evel Knievel; ferner einige Sportler wie etwa Muhammad Ali und schließlich zahlreiche Politiker vornehmlich aus dem arabischen und afrikanischen Raum wie Omar Bongo, der Präsident Gabuns (er besaß eine der beiden Royal Limousinen), König Hassan II. von Marokko und der Sultan von Brunei.

Literatur

Richard M. Langworth: Encyclopedia of American Cars 1930–1980. Beekman House, New York 1984, ISBN 0-517-42462-2 (engl.).
James O’Donnell: The Story of Stutz. Rebirth of a classic car. Abriss der Geschichte des Unternehmens von James O’Donnell aus dem Jahr 1991, geschrieben für seinen Doktorvater (abzurufen auf http://www.madle.org).
Franz-Peter Hudek: Auf den Stutz gehauen. Impressionen eines Stutz Blackhawk von 1974. In: auto motor und sport 7/2000, S. 224 ff.

Weblinks

Commons: Stutz Motor Car of America – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

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