Port Authority Trans-Hudson
Port Authority Trans-Hudson (PATH) ist eine etwa zur Hälfte oberirdisch geführte U-Bahn, die teilweise den Charakter einer S-Bahn hat und ursprünglich als Hudson and Manhattan Railroad betrieben wurde.[1] Sie verbindet den New Yorker Stadtteil Manhattan mit den Städten Jersey City, Hoboken, Harrison und Newark im angrenzenden Bundesstaat New Jersey. Der Betrieb erfolgt durch die staatliche Hafengesellschaft Port Authority of New York and New Jersey. Obwohl es in einigen PATH-Stationen Übergänge zur New Yorker U-Bahn und zu New Jersey Transit gibt, existiert nur eine sehr beschränkte Tarifgemeinschaft: Von der Subway werden nur die Mehrfahrten-Karten anerkannt[2] und bei außerordentlichen Betriebssituationen zwischen Newark Pennsylvania Station und New York Pennsylvania Station werden die Fahrausweise von New Jersey Transit anerkannt.[3]
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 Strecke der Port Authority Trans-Hudson | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 22,2 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Das normalspurige und schmalprofilige PATH-Streckennetz ist 22,2 Kilometer lang und mit 650 V Gleichstrom über Stromschiene elektrifiziert. In Manhattan, Hoboken und dem Stadtzentrum von Jersey City verläuft die Bahn unterirdisch (insgesamt 11,9 km). Der hundertjährige Tunnel im Schlamm auf dem Grund des Hudson River besteht aus gusseisernen Tübbingen und weist nur eine geringe Überdeckung auf. Er gilt als ältester Eisenbahntunnel der USA, der einen größeren Fluss unterquert. Außerdem wurde bei diesem Tunnel erstmals in den Vereinigten Staaten der Schildvortrieb für den Bau eines Unterwassertunnels angewandt. Die Tunnelanlage gilt deshalb als ingenieurtechnisches Baudenkmal und wird auf der Liste der Historic Civil Engineering Landmarks aufgeführt.[1]
Die Strecke westlich der Station Grove Street verläuft in Einschnitten, ebenerdig oder auf Dämmen. Im dritten Quartal des Jahres 2010 nutzten werktäglich durchschnittlich 252.300 Fahrgäste[4] die Bahn, die 24 Stunden täglich in Betrieb ist.
Geschichte
Tunnelbau
Die PATH-Linien, früher unter dem Namen Hudson and Manhattan Railroad bekannt, sind älteren Ursprungs als die eigentliche New York Subway. Erste Pläne für einen Tunnel unter dem Hudson River wurde bereits in den 1860er Jahren entworfen. Er sollte die schnell wachsende New York City besser mit den Siedlungszentren westlich des Hudson Rivers verbinden, denn der bestehende Fährdienst über den Fluss war dieser Aufgabe nicht mehr gewachsen.
Hudson Tunnel Railroad Company
Die 1873 gegründete Gesellschaft begann 1874 mit dem Bau des Morton Street Tunnels. Das Projekt wurde von Dewitt Clinton Haskin geführt, der zuvor Ingenieur bei der Union Pacific Railroad war. Der Vortrieb sollte nach der Abteufung eines Schachtes auf der New Jersey Seite beginnen. Die Arbeiten wurden aber noch bevor der Schacht fertig abgetäuft war während fünf Jahren blockiert, wegen einer von der Delaware, Lackawanna and Western Railroad erwirkten, richterlichen Verfügung. Sie konnten erst 1879 wieder fortgesetzt nachdem die Rechtstreitigkeiten beigelegt waren.[5] Vom Grund des Schachts erfolgte der Vortrieb mit dem erstmals angewandten Druckluftverfahren. Die Tunnelbrust wurde unter einem Druck von 1,1 bar gehalten, der verhindern sollte, dass während dem Bau Wasser in den Tunnel eindringt. Es wurde aber noch kein Schild verwendet, sodass der Druck im Tunnel schwierig zu halten war weil die Luft durch die Ausmauerung entwich. Am 21. Juli 1880 ereignete sich ein schwerer Unfall weil ein Teil der Ausmauerung versagte und Wasser in den Tunnel einbrach, sodass 20 Arbeiter ertranken. 1883 ging der Gesellschaft das Geld aus, sodass die Arbeiten nach 760 m eingestellt werden mussten.[6]
Britische Gesellschaft
Die Bauarbeiten wurden, nachdem der geflutete Tunnel wieder leer gepumpt war, 1888 von einer britischen Gesellschaft wieder aufgenommen. Die Arbeiten waren an S. Pearsons & Co. vergeben. Das Bauunternehmen verwendete ab 1890 einen Schild für den Vortrieb nachdem es zu einem Wassereinbruch gekommen war. Die Gesellschaft baute weitere 600 m des Tunnels, musste aber die Arbeiten 1898 wegen finanzieller Schwierigkeiten einstellen. Es fehlte immer noch knapp ein halber Kilometer Tunnel bis zum Durchschlag.[5]
New York and Jersey Tunnel Company
Die Arbeiten am Tunnel wurden erst zwei Jahre später wieder aufgenommen. Die Tunnel wurden 1900 wieder weitergebaut, nachdem der aus Tennessee stammende William Gibbs McAdoo, der spätere Finanzminister und Schwiegersohn von Woodrow Wilson, die Leitung übernommen hatte. Später wurde McAdoo auch Präsident der Gesellschaft, weshalb man die Strecken unter dem Fluss lange Zeit scherzhaft auch als „McAdoo Tunnels“ bezeichnete.
Hudson and Manhattan Railroad
Die ersten Testzüge verkehrten Ende 1907, der letzte Probelauf zur Freigabe des (in acht Minuten zu durchfahrenden) Tunnels fand am 17. Februar 1908 statt.[7] Am 26. Februar 1908 begann um Mitternacht der öffentliche Betrieb zwischen Hoboken und der 19th Street in Zentral-Manhattan, nachdem Präsident Roosevelt im Weißen Haus per Knopfdruck den Strom eingeschaltet hatte.[8] Am 19. Juli 1909 wurde die Strecke zwischen Süd-Manhattan und Jersey City eröffnet, die Züge verkehrten dabei durch einen zwei Kilometer weiter südlich gelegenen Tunnel. 1911 folgten die Verlängerungen zur 33rd Street, nach Newark und zur (heute stillgelegten) Station Manhattan Transfer. Die Kosten des gesamten Projekts werden auf 55 bis 60 Millionen Dollar geschätzt, was nach heutigem Wert etwa einer Milliarde Dollar entspricht.
Die H&M war hauptsächlich deshalb gebaut worden, um New York City mit drei großen Kopfbahnhöfen westlich des Flusses zu verbinden: In Hoboken der Bahnhof der Lackawanna Railroad, in Jersey City die Bahnhöfe der Erie Railroad und der Pennsylvania Railroad (PRR). In Newark erfolgte das Umsteigen von den PRR-Zügen zu den H&M-Zügen bis 1937 im Bahnhof Manhattan Transfer, danach wurde die Strecke um einige hundert Meter zur Pennsylvania Station in Newark verlegt. Probleme bereitete indes der Bau der IND 6th Avenue Line der New Yorker U-Bahn unter der 6. Avenue Manhattans in den 1930er Jahren. Nachdem eine Integration der H&M-Strecken in das Streckennetz der Independent Subway (IND) wegen der unterschiedlichen Profile nicht möglich war, mussten eigene Tunnel parallel zur H&M-Linie gebaut werden. Die Straßenbreite reichte jedoch für insgesamt sechs Gleise zuzüglich Bahnsteiganlagen nicht aus, so dass die 6th Avenue Subway zwischen den Bahnhöfen 34th Street und 4th Street West/Washington Square auf zwei Tiefebenen verteilt liegt. Weil die „Independent“ auch an keiner sonstigen Zusammenarbeit mit der H&M interessiert war, blieben Gleisanlagen und selbst gleichauf liegende Bahnsteige getrennt; ein Zustand, der bis heute andauert.
Pläne, die H&M-Strecken in Manhattan bis zum Astor Place und zum Grand Central Terminal zu verlängern, wurden nie verwirklicht, ebenso eine Verlängerung von Hoboken zur heutigen Secaucus Junction. Die Eröffnung des Holland Tunnel (1927) und die Weltwirtschaftskrise kurz darauf hatten ein spürbares Absinken der Fahrgastzahlen zur Folge. Dieser Trend verstärkte sich nach der Eröffnung der George-Washington-Brücke (1931) und des Lincoln Tunnel (1937) noch weiter. Auch zahlreiche Werbekampagnen konnten den wirtschaftlichen Niedergang der Gesellschaft nicht aufhalten.
Übernahme durch die Port Authority
Ende der 1950er Jahre ging die H&M bankrott. Die Bahn wurde zunächst von den Staaten New York und New Jersey übernommen und 1962 an die neue Gesellschaft „Port Authority Trans-Hudson“ übertragen, einer Unterabteilung der Port Authority of New York and New Jersey. Die Port Authority erklärte sich allerdings erst dann zur Übernahme bereit, als sie die Erlaubnis erhielt, auf dem Gelände des „Hudson Terminal“ das World Trade Center errichten zu dürfen.
Die Station World Trade Center, eine der PATH-Endstationen in New York City, wurde am 11. September 2001 zerstört. Unmittelbar vor dem Einsturz war die Station geschlossen worden und konnte mit einem bereitstehenden Zug evakuiert werden. Bereits bei den Anschlägen vom 26. Februar 1993 war der Bahnhof schwer beschädigt und bis dato noch nicht vollständig wieder instand gesetzt worden. Auch die Station Exchange Place blieb wegen Überflutung des Tunnels fast zwei Jahre lang geschlossen. Obwohl der Wasserschaden rasch behoben werden konnte, war Exchange Place nicht als Endstation ausgelegt und musste entsprechend umgebaut werden. Ab Juni 2003 verkehrten hier wieder Züge nach Newark und Hoboken.
Der Betrieb nach Süd-Manhattan konnte am 23. November 2003 nach der Eröffnung eines behelfsmäßigen, 323 Millionen Dollar teuren Bahnhofs wiederaufgenommen werden. Der Eröffnungszug war der gleiche, der für die Evakuierung verwendet worden war und als letzter vor dem Einsturz der Zwillingstürme Manhattan verlassen hatte. Die Bahnanlagen sind in ursprünglicher Lage wiederhergestellt worden und werden auch für den endgültigen Bahnhof nicht mehr verändert. Sie waren aber nur provisorisch erschlossen, bis der neue World Trade Center Transportation Hub fertiggestellt wurde. Die Station verfügte deshalb auch über keine Heizung oder Klimaanlage. Die Kosten in Höhe von zwei Milliarden Dollar wurden durch die Versicherungssumme und Steuergelder der Staaten New York und New Jersey gedeckt. Der Zugang zu den Bahnanlagen musste 2007 verlegt werden, weil er dem Bau des World Trade Center Transportation Hub in den Weg kam. Er blockierte dafür die Fertigstellung der Laderampen für das One World Trade Center, die provisorisch an einem anderen Ort aufgebaut werden mussten.
Erweiterung zum Flughafen Newark
| Erweiterung zum Newark Liberty International Airport | |||||||||||||||||||||
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Im Oktober 2014 gab die Port Authority of New York and New Jersey (PANYNJ) bekannt, die Strecke nach Newark zum Newark Liberty International Airport erweitern zu wollen. Dazu werde die PATH-Strecke entlang des Northeast Corridor bis zur bestehenden Amtrak- und NJT-Station Newark Liberty International Airport Train Station an den Flughafen herangeführt, wo der Monorail AirTrain Newark die Verteilung der Fahrgäste auf die gut zwei Kilometer entfernten Terminals übernehmen werde. Die Arbeiten sollten im ersten Quartal 2018 beginnen und nach einer fünfjährigen Bauzeit Ende 2023 beendet werden. Die Baukosten wurden auf etwa 1,5 Milliarden US-Dollar geschätzt. Als Ergebnisse der Erweiterung werden neben der besseren Erreichbarkeit des Flughafens durch den Schienenverkehr auch eine Verringerung des Individualverkehrs erwartet. Ein weiterer Vorteil ist auch die Erschließung von Wohnvierteln im Süden Newarks vom neuen südlichen Endpunkt aus.[9]
Im Investitionsplan der PANYNJ für den Zeitraum von 2017 bis 2026 wurden 1,73 Milliarden Dollar für die Verlängerung bis zum Flughafenbahnhof vorgesehen. Bis Sommer 2021 hatte der Bau jedoch noch nicht begonnen.[10]
Planungen einer Erweiterung sind bereits in den siebziger Jahren erfolgt. Die 2014 vorgeschlagene Verlängerung stützt sich auf eine Studie der Port Authority aus dem Jahr 2012. Kritiker bemängeln, dass die Verlängerung nur den Flughafenbahnhof erreicht, wo für die Fahrt zu den Terminals weiterhin ein Umstieg nötig sein wird. Der ÖPNV-Anteil an den Fahrten von und zum Flughafen Newark wird damit auch nach Schätzungen der Port Authority nicht wesentlich steigen.[11][12]
Betrieb
PATH verkehrt 24 Stunden am Tag und sieben Tage die Woche. Tagsüber verkehren vier Linien zu drei Endhaltestellen in New Jersey und zwei in Manhattan. Jede Linie wird durch eine Farbe gekennzeichnet.
- Newark – World Trade Center (Rot)
- Hoboken – World Trade Center (Grün)
- Journal Square – 33rd Street (Gelb)
- Hoboken – 33rd Street (Blau)
Montags bis freitags zwischen 23 Uhr und 6 Uhr sowie ganztägig an Wochenenden und Feiertagen verkehren lediglich zwei Linien.
- Newark – World Trade Center (Rot)
- Journal Square – Hoboken – 33rd Street (Gelb/Blau)
Die gelbe und die blaue Linie werden zu einer gelb-blauen Linie zusammengelegt; die Züge machen in Hoboken Kopf.
Nach den Terroranschlägen am 11. September 2001 wurden die Stationen World Trade Center und Exchange Place vorübergehend geschlossen. Es verkehrten nur noch die drei Linien Newark − 33rd Street (Rot), Hoboken − 33rd Street (Blau) und Hoboken − Journal Square (Grün). 2003 wurde eine provisorische Station World Trade Center eröffnet und der Betrieb wieder aufgenommen.
Stationen
Es gibt zurzeit 13 Stationen. Davon sind sieben behindertengerecht, nämlich 33rd Street, Exchange Place, Hoboken, Journal Square, Newark, Pavonia/Newport und World Trade Center.
New York City
| Name | Linien | Eröffnung | Bemerkungen |
|---|---|---|---|
| 33rd Street | Blau, Gelb | 10. November 1910 | Übergang zur IND 6th Avenue Line (Linien      ; Bahnhof 34st Street/Herald Square) und zur BMT Broadway Line (Linien     ; Bahnhof 34st Street/Herald Square) der New Yorker U-Bahn sowie zur Pennsylvania Station (Amtrak, New Jersey Transit, Long Island Rail Road) |
| 28th Street | – | 10. November 1910 | 1937 geschlossen, nachdem die Station 33rd Street in Richtung Süden verlängert wurde; Überreste sind im Tunnel noch zu erkennen |
| 23rd Street | Blau, Gelb | 15. Juni 1908 | Übergang zur IND 6th Avenue Line (Linien ; Bahnhof 23rd Street) der New Yorker U-Bahn |
| 19th Street | – | 26. Februar 1908 | 1954 geschlossen, um den Verkehr zu beschleunigen; Überreste der zugemauerten Bahnsteige sind noch zu erkennen |
| 14th Street | Blau, Gelb | 26. Februar 1908 | Übergang zur IND 6th Avenue Line (Linien ; Bahnhof 14. Straße), zur BMT Canarsie Line (Linie  ; Bahnhof 6. Avenue) und zur IRT West Side Line (Linien    ; Bahnhof 14th Street) der New Yorker U-Bahn |
| 9th Street | Blau, Gelb | 26. Februar 1908 | Der Eingang zum U-Bahnhof W. 4th Street West/Washington Square der Linien    befindet sich zwei Querstraßen weiter südlich. |
| Christopher Street | Blau, Gelb | 26. Februar 1908 | Bahnhof Christopher Street/Sheridan Square der IRT West Side Line liegt zwei Querstraßen weiter östlich. |
| World Trade Center | Grün, Rot | 19. Juli 1909 | Ersetzte 1971 die Station „Hudson Terminal“; Übergang zu den Linien der New Yorker U-Bahn am Bahnhofskomplex Chambers Street–World Trade Center/Park Place/Cortlandt Street und der Linie am Bahnhof WTC Cortlandt. |
Hoboken
| Name | Linien | Eröffnung | Bemerkungen |
|---|---|---|---|
| Hoboken | Blau, Grün | 26. Februar 1908 | Übergang zu Hudson-Bergen Light Rail und New Jersey Transit, ursprünglich zur Lackawanna Railroad |
Jersey City
| Name | Linien | Eröffnung | Bemerkungen |
|---|---|---|---|
| Pavonia/ Newport | Grün, Gelb | 2. August 1909 | Übergang zu Hudson-Bergen Light Rail, ursprünglich zur Erie Railroad, deshalb früherer Name: „Erie Station“ |
| Exchange Place | Rot, Grün | 19. Juli 1909 | Übergang zu Hudson-Bergen Light Rail, ursprünglich zur Pennsylvania Railroad, der Lehigh Valley Railroad und der Susquehanna Railway |
| Grove Street | Rot, Gelb | 6. September 1910 | früherer Name: „Grove-Henderson Streets“ |
| Journal Square | Rot, Gelb | 14. April 1912 | früherer Name: „Summit Avenue“ |
Harrison
| Name | Linien | Eröffnung | Bemerkungen |
|---|---|---|---|
| Manhattan Transfer | – | 1. Oktober 1911 | Am 20. Juni 1937 geschlossen; Strecke nach Newark Penn Station verlegt |
| Harrison | Rot | 20. Juni 1937 | Ersatz der am 26. November 1911 eröffneten Station, die sich einige hundert Meter weiter nördlich befand |
Newark
| Name | Linien | Eröffnung | Bemerkungen |
|---|---|---|---|
| Newark | Rot | 20. Juni 1937 | Ersatz der am 26. November 1911 eröffneten Station Park Place; Übergang zu Amtrak, New Jersey Transit und Newark City Subway |
Züge
Der Wagenpark von PATH besteht heute aus ca. 250 Wagen, die von Kawasaki Heavy Industries (Typ PA-4), Hawker Siddeley (Typ PA-3) und der St. Louis Car Company (Typ PA-1 und PA-2) gebaut wurden. Die Wagen sind 15,75 Meter (51'8") lang und weisen 35 Sitzplätze auf, die längs der Seite angeordnet sind. Die Züge erreichen eine Spitzengeschwindigkeit von 112 km/h (70 mph); normalerweise ist die Betriebsgeschwindigkeit aber nicht höher als 88 km/h (55 mph).
Die in mehreren Etappen von 1908 bis 1928 gelieferten Typen A, B, C, D, E, F, G, H, I, J sind heute nicht mehr im Einsatz. Je ein Wagen dieser wegen ihrer Lackierung so genannten „Schwarzen“ („black cars“) ist heute im St. Louis Museum of Transportation und im Shore Line Trolley Museum zu sehen; zwei weitere stehen im Trolley Museum of New York.
1958 kamen 20 Wagen des Typs K in der Farbgebung „Zement“ hinzu, von denen heute noch einige Fahrzeuge als Werkstattwagen im Einsatz sind. Sechs wurden nach ihrer Ausmusterung nach Philadelphia verkauft, fünf weitere ausgeschlachtet und am 19. Juli 1990 vor Point Pleasant, New Jersey, im Meer versenkt. Der Typ K gilt als der erste klimatisierte U-/S-Bahn-Wagen überhaupt.
Die Wagen der Typen PA1, PA2 und PA3 wurden zwischen 1965 und 1972 gebaut. Sie bestehen aus Aluminium und weisen auf jeder Seite je zwei Türen auf. Über den Türen befinden sich beleuchtete Zugszielanzeigen.
Die Wagen des Typs PA4 wurden 1986 gebaut. Sie bestehen aus rostfreiem Stahl und weisen auf jeder Seite je drei Türen auf. Die beleuchteten Zugszielanzeigen befinden sich zwischen den Türen oberhalb der Fenster.
1972 belebte PATH die alte Tradition wieder, Züge zu benennen. Jeder Wagen ist nach einer Gemeinde in New Jersey benannt, in der Pendler von und nach New York City leben. Obwohl das Netz von PATH relativ kleinräumig ist, stellt sie für 300 Gemeinden im Bundesstaat New Jersey die wichtigste Verbindung in die Metropole dar. Am Ende jedes Wagens befindet sich eine Aluminium-Plakette mit einem historischen Überblick und einer Kurzbeschreibung der Patengemeinde.
Die Port Authority hat Kawasaki damit beauftragt, 340 neue Wagen im Wert von 499 Millionen Dollar zu bauen. Das durchschnittliche Alter eines Wagens betrug vor der Lieferung der neuen Wagen 42 Jahre, der höchste Wert in den gesamten USA. Die neuen Wagen heißen PA5 und sind eine angepasste Version des Typs R142A, die auf den IRT-Linien 4 und 6 der New York Subway verkehren. Der erste der neuen Züge gelangte am 10. Juli 2009 zum Einsatz, die Erneuerung des Fuhrparks wurde 2011 abgeschlossen.[13]
Literatur
- Brian J. Cudahy: Rails Under the Mighty Hudson: The Story of the Hudson Tubes, the Pennsy Tunnels and Manhattan Transfer. Fordham University Press, New York 2002, ISBN 0-8232-2190-3.
Weblinks
Einzelnachweise
- Hudson and Manhattan RR Tunnel. ASCE, abgerufen am 26. Juni 2021.
- PATH:Metrocard, abgerufen am 7. April 2012.
- NJ.com:NJ Transit making changes to rail service following rider surveys, 13. März 2012.
- Transit Ridership Report Third Quarter 2010. (PDF; 1,14 MB) American Public Transportation Association, 29. November 2010, S. 2, abgerufen am 1. Februar 2011 (englisch).
- Tunneling Under the Hudson River. S. 14–15, abgerufen am 26. Juni 2021 (englisch).
- Tunnelling the Hudson. In: Wonders of World Engineering. Abgerufen am 26. Juni 2021.
- Drahtnachrichten des „Salzb. Volksblattes“. (…) H. Newyork. In: Salzburger Volksblatt, Nr. 39/1908 (XXXVIII. Jahrgang), 18. Februar 1908, S. 9 Mitte. (online bei ANNO)..
- Trolley tunnel open to Jersey. (PDF; 451 kB) New York Times, 26. Februar 1908, abgerufen am 1. Februar 2011 (englisch).
- PATH Extension Project. In: panynj.gov. Port Authority of New York and New Jersey, 2017, abgerufen am 10. August 2021 (englisch).
- Proposed Capital Plan 2017–2026. (PDF; 9,95 MB) In: panynj.gov. Port Authority of New York and New Jersey, 11. Januar 2017, archiviert vom Original; abgerufen am 10. August 2021 (englisch).
- Steve Strunsky: Construction on PATH airport extension to start in 2018. In: nj.com. Advance Local Media, 1. Oktober 2014, abgerufen am 10. August 2021 (englisch).
- Bob Previdi: OPINION: The Port Authority’s Wrong Moves at Newark Airport. In: nyc.streetsblog.org. 16. Mai 2021, abgerufen am 10. August 2021 (englisch).
- New PATH Train Cars. (Nicht mehr online verfügbar.) myfoxny.com, 10. Juli 2009, archiviert vom Original am 14. April 2010; abgerufen am 1. Februar 2011 (englisch).
Atlanta | Baltimore | Boston | Chicago | Cleveland | Los Angeles | Miami | New York City: New York City Subway, Staten Island Railway | New York City/Newark: PATH | Philadelphia: Market–Frankford Line, Broad Street Line | Philadelphia/Lindenwold: PATCO | San Francisco Bay Area: BART | San Juan | Washington