Bay Area Rapid Transit
Die Bay Area Rapid Transit (kurz BART) ist eine öffentliche Nahverkehrsgesellschaft, die ein Nahverkehrssystem betreibt, welches die größten Orte der San Francisco Bay Area miteinander verbindet. Der erste Streckenabschnitt zwischen Oakland und Fremont wurde 1972 eröffnet. Heute werden täglich über 360.000 Passagiere befördert.
| Bay Area Rapid Transit | |
|---|---|
 | |
| Basisinformationen | |
| Unternehmenssitz | Oakland |
| Webpräsenz | https://www.bart.gov |
| Bezugsjahr | 2014 |
| Eigentümer | Alameda County, Contra Costa County, San Francisco (jeweils 33,3 %) |
| Aufsichtsrat | Gail Murray, Joel Keller, Rebecca Saltzman, Robert Raburn, John McPartland, Zakhary Mallett, Nick Josefowitz, Tom Radulovich |
| Geschäftsführung | Grace Crunican |
| Mitarbeiter | 3137 |
| Linien | |
| Spurweite | 1676 mm |
| Stadtbahn | 5 |
| Sonstige Linien | 1 |
| Statistik | |
| Fahrgäste | 126 Mio. (2015)[1] |
| Haltestellen | 42 |
| Betriebseinrichtungen | |
| Länge Gleisanlagen | 167 km |
Geschichte
Das BART-System hat einen Vorläufer in der Form des Key System, einem Nahverkehrssystem mit Vorortzügen, Bussen und Straßenbahnen, die die »East Bay«, also die Vororte östlich der Bucht von San Francisco mit dem westlich gelegenen San Francisco verbanden. Die Verbindung über die Bucht wurde durch Fähren, sowie durch eine Straßenbahnlinie im Unterdeck der Bay Bridge ermöglicht. Bei seiner größten Ausdehnung in den 1940er Jahren betrieb das »Key System« über hundert Streckenkilometer.
Die Straßenbahnen wurden in der Bay Area 1948 eingestellt, die letzten Vorortzüge in der East Bay fuhren noch bis 1958, die Gleise auf der Bay Bridge wurden beim Umbau 1957 entfernt. Der gesamte Nahverkehr wurde zu jener Zeit auf Busse umgestellt, für die Hintergründe siehe man unter Großer amerikanischer Straßenbahnskandal.
Schon zur Zeit des Key System gab es Planungen zur Modernisierung des Nahverkehrs nach San Francisco, unter anderem einer U-Bahn unter der Market Street im Zentrum von San Francisco. Nach verschiedenen Vorüberlegungen konnten 1959 erste Planungsmittel für einen »Schnellverkehr in der Bay Area« bereitgestellt werden – englisch »Bay Area Rapid Transit«, ebenjener Begriff, der Namensgeber für das neue System wurde.
Ursprünglich waren alle neun Countys der Bay Area in die Planungen einbezogen, aber das Santa Clara County sprang schon 1957 ab, es folgten das San Mateo County 1961, und kurz darauf das Marin County 1962. Die Gründe liegen in den schon damals hohen Kosten für die BART-Strecken, sodass einige Countys auf klassische Vorortzüge setzten, und die Idee einer Strecke über die Golden Gate Bridge (ins Marin County) wurde schon frühzeitig als »langfristige Option« zurückgestellt. Die Pläne für das BART-System wurden per Referendum in den übrigen Countys dann im November 1962 gebilligt.
Nach der Freigabe der Mittel wurde kurze Zeit später mit dem Bau begonnen, zumeist entlang älterer Bahnstrecken. Die erste Linie ging am 11. September 1972 in Betrieb, allerdings nur auf der Ostseite der Bucht zwischen MacArthur und Fremont. Der Transbay Tunnel durch die Bucht, das Herzstück des Systems, war zwar schon 1969 fertiggestellt worden, der Gleisbau und Elektrifizierung brauchten aber noch einige Jahre, sodass die ersten Züge nach San Francisco 1974 durchfahren konnten.
Im Zuge der Errichtung wurde auch ein Tunnel unter der Market Street gebaut, was dem heutigen westlichen Teil des Market Street Subway entspricht. Der Tunnel wurde bis 1980 für die Muni Metro erweitert. Im gemeinsamen Teil nutzt BART die untere und die Muni-Stadtbahn die obere Ebene. Die ersten BART-Züge verkehrten ab dem 5. November 1973 im Stadttunnel.
In den ersten Jahren wurde BART nur wochentags und auch dann nicht in den Nachtstunden betrieben. Die Erwartung, dass Arbeitspendler zahlreich auf das neue System wechseln, erfüllte sich nicht. Statt der erwarteten 157.000 Pkw-Fahrten wurden 1976 nur 44.000 ersetzt.[2] Bei einer Gesamtschau 1976 wurde die Gesamtkosten mit 1,586 Milliarden US-Dollar angesetzt,[2] also inklusive Strecken, Fahrzeugen und Tunneln (inflationsbereinigt heutzutage fast 10 Milliarden). Schon damals gab es die Kritik, dass die Realisierung fast vier Jahrzehnte brauchte und dabei eines der teuersten Systeme herauskam.[3] Die umgesetzten Neuerungen wurden bei anderen Verkehrssystemen nie gleichartig übernommen.
Das Streckennetz wurde in den folgenden Jahren regelmäßig erweitert. Im Zuge der Renaissance schneller Stadtbahnen und leichter Regionalzüge wurden ab den 2000er Jahren jedoch auch Alternativen erwogen. Statt des Ausbaus der BART-Strecken auf der Westseite südlich von San Francisco will man dort die Caltrain-Strecke elektrifizieren, mit stufenlosen Einstiegen beschleunigen und im Tunnel an die Market Street anbinden (Downtown Extension – DTX). Auf der Ostseite wird der Abschnitt nach Antioch nicht mehr als BART, sondern als eBART errichtet. Mit Umstieg am gleichen Bahnsteig verkehren dann regelspurige Stadler GTW Züge weiter.[4] Die Kosten für den Bau der Strecke sollen damit 60 % geringer als bei vorherigen BART-Strecken sein.[5]
Streckennetz
Das BART-Netz hat eine in der Region sonst nicht verwendete Spurweite von 1676 mm (indische Breitspur) und wird mit 1000 Volt Gleichspannung betrieben. Die Energiezufuhr erfolgt über eine seitliche, von unten bestrichene Stromschiene. Durch die Höchstgeschwindigkeit von 128 km/h und die großen Stationsabstände erreicht BART eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 53 km/h. Das Netz ist, bedenkt man die in den Vereinigten Staaten nicht überall hohe Zugdichte, großzügig ausgebaut, erkennbar an der Zweigleisigkeit aller Strecken, der geschwindigkeitsgünstigen Trassierung und der Anlage umfangreicher Gleisanlagen.
In San Francisco führt die Stammstrecke unter der Market Street entlang und weist dort vier zentrale Stationen auf. In Richtung Osten führt die Strecke durch die Transbay Tube unter der Bucht von San Francisco hindurch nach Oakland, wo sie sich in verschiedene Richtungen verzweigt. Vier Linien führen durch San Francisco, die fünfte (orange) bleibt auf der östlichen Seite der Bucht. Jede Linie fährt im 15-Minuten-Takt, wodurch sich auf der Stammstrecke ein 3,75-Minuten-Takt ergibt. Im Abendverkehr fahren drei Linien im Zwanzigminutentakt, so dass dann auf der Stammstrecke noch alle zehn Minuten ein Zug verkehrt. Außerhalb von San Francisco werden die Strecken häufig in Mittellage von Autobahnen geführt. Die Stationen verfügen in den meisten Fällen über Busbahnhöfe und eine große Anzahl von teilweise kostenpflichtigen Park-and-Ride-Plätzen.
Am Flughafen Oakland betreibt BART ein Cable Liner Shuttle, auch Air-Bart genannt, zur Verbindung zwischen den Terminals und der Station Oakland Coliseum.
Erweiterungen
Entsprechend der wachsenden Bevölkerung in der Region wird das BART-Streckennetz regelmäßig ausgebaut. Bisherige Erweiterungen betreffen die Strecken nach Colma und Pittsburg/Bay Point (1996), Dublin/Pleasanton (1997) und SFO/Milbrae (2003).[6] Der »Cable Liner Shuttle« zum Flughafen Oakland ist seit 2014 in Betrieb.[7]
Bei der Errichtung des BART wurde das Silicon Valley nicht angeschlossen, da es im Santa Clara County abgelehnt wurde. Dennoch gab es erste Planungen in den 1990er Jahren und mit der besseren Finanzierungslage ab 2006 wurde die Erweiterung grundlegend beschlossen. Der Neubau ab dem bisherigen Endpunkt Fremont wurde in mehrere Phasen unterteilt, der erste Abschnitt nach Warm Springs an der Grenze zum Santa Clara County ist seit 2009 im Bau und ging im Frühjahr 2016 in Betrieb. Die Anbindung von Santa Clara am Stadtrand bei Berryessa ist seit dem 13. Juni 2020 in Betrieb und erlaubt an der davorliegenden Station in Milpitas einen Umstieg in die VTA Stadtbahn von Santa Clara.[8] Das Transitcenter von Milpitas ist auch ein Knotenpunkt im Busnetz des County.
Ursprünglich war geplant, die Strecke ins Silicon Valley bis nach San José hinein zu verlängern. Diese Plan ist derzeit bis 2025 zurückgestellt. Beabsichtigt ist, die Strecke bei Alumn Rock unter die Erde zu verlegen. Sie biegt dann unterirdisch nach Westen ab, um unter der Santa Clara Street das Geschäftszentrum von San José anzuschließen sowie über die Diridon Station wieder nach Norden zum Flughafen San José und dem Caltrain-Bahnhof Santa Clara zu verlaufen. Während die meisten unterirdischen Strecken von BART als Unterpflasterbahn in offener Bauweise gebaut werden, wird für das Geschäftszentrum, um den Oberflächenverkehr nicht zu sehr zu stören, die geschlossene Bauweise vorgesehen. Die Diridon Station an der Westseite des Geschäftszentrums ist dabei nicht nur jetzt schon ein wichtiger Knotenpunkt im Eisenbahnnetz, sondern auch als Haltepunkt für den Kalifornischen Hochgeschwindigkeitszug vorgesehen, der ab voraussichtlich 2027 nach Los Angeles verkehren soll.
Neben den bisherigen BART-Strecken wurde schon für eine Erweiterung das eBART-System gebaut, das auf eigenen dieselelektrischen Zügen aufbaut und an die Station Pittsburg/Bay Point anschließt. Der Abschnitt nach Antioch war seit 2011 in Bau und wurde am 26. Mai 2018 eröffnet. Von dort werden Erweiterungen nach Oakley, Brentwood und Byron gebaut, in der weiteren Zukunft nach Tracy und Stockton.
Es gab 2010 eine fertige Planfeststellung für eine Erweiterung von Dublin/Pleasanton östlich nach Livermoore, wo der Altamont Corridor Express direkt angeschlossen würde. Eine Petition, die Streckenführung stärker an der Interstate 580 auszurichten, führe 2011 zum Beschluss einer Neuplanung. Seit 2012 liegen dafür erste Planungen vor, es gibt jedoch noch keine Beschlussfassung zum Bau.
Liniennetz
Das BART-Netz setzt sich aus den folgenden fünf Linien zusammen:
| Linienname | Strecke | Fahrzeit | Besonderheiten |
|---|---|---|---|
| Richmond–Millbrae | Richmond – 19th Street/Oakland – Daly City – Millbrae | 54 min (bis Daly City) 71 min (bis Millbrae) |
verkehrt nur Mo–Sa tagsüber, der Abschnitt Daly City–Millbrae wird nur Mo–Fr bedient |
| Fremont–Richmond | Fremont – Bay Fair – Coliseum – 19th Street/Oakland – Richmond | 62 min | |
| Pittsburg/Bay Point–SFO | Pittsburg/Bay Point – 19th Street/Oakland – Daly City – San Francisco International Airport (SFO) – Millbrae | 85 min (bis SFO) 89 min (bis Millbrae) |
Der Abschnitt SFO–Millbrae wird nur bedient, wenn Richmond–Millbrae ihn nicht bedient |
| Dublin/Pleasanton–Daly City | Dublin/Pleasanton – Bay Fair – Coliseum – Daly City | 64 min | |
| Fremont–Daly City | Fremont – Bay Fair – Coliseum – Daly City | 65 min | verkehrt nur Mo–Sa tagsüber |
Netzstruktur
Das BART-Netz bindet die Vororte über Linien mit Umsteigemöglichkeiten an das Stadtzentrum von San Francisco an, wo es mehrere Bahnhöfe gibt. Auf den Außenstrecken sind die Abstände zwischen den Stationen größer und das Limit der Stromschiene wird mit 130 km/h nahezu ausgereizt. Dies ermöglicht räumliche Anbindungen, die sonst dem Regionalverkehr vorbehalten wären – so wird beispielsweise in etwa einer Stunde die 55 km vom Stadtzentrum entfernte Endstation Fremont erreicht.
Das Herzstück des Systems sind der Tunnel unter der Market Street und der Transbay Tunnel, weshalb man von vorneherein das Fahrzeugprofil für unterirdische Röhren angepasst hat. Das gesamte Netz ist auch unabhängig vom restlichen Bahn- und Straßenverkehr gestaltet. Das BART-Netz dagegen ist vollständig entkoppelt und fährt auch auf den Außenstrecken bis zu den Endstationen auf einem Damm beziehungsweise häufig im Einschnitt von Autobahnen.
Während das Konzept der BART zu einigen Rekorden taugt, wurde es jedoch nicht von anderen Metropolregionen übernommen. Von Spurweite über Fahrzeugbau bis Streckenweite gibt es nichts Vergleichbares in der Welt, was die Instandhaltungs- und Modernisierungskosten hoch hält.[9] Es gibt keine Altbaureihen, selbst die Fahrzeuge des ersten Lieferloses sind noch täglich im Linienverkehr unterwegs.[9] Die hohen Geschwindigkeiten mit den eingesetzten alten Fahrzeugen führen dazu, dass im Transbay Tunnel Geräusche von 100 dB gemessen wurden und an 23 anderen Stellen noch 90 dB.[10] Selbst auf den geraden Außenstrecken werden noch regelmäßig 70–80 dB gemessen.[11][12][12]
Tarife
Grundlage für den Fahrpreis sind die zurückgelegten Kilometer zwischen zwei Stationen. Es gibt weder Zonen, noch Tages-, Wochen- oder Monatskarten. Nur die Tunnelstrecke unter der Market Street wird einheitlich behandelt, de facto als Zone, denn jede Fahrt, die an einer deren Stationen endet, kostet gleich viel. Außerdem gibt es für die Muni-Monatskarte eine Option, die BART-Strecke unter der Market Street mitnutzen zu können.
Der Fahrpreis für Einzelfahrten kann an Fahrkartenautomaten im Voraus entrichtet werden. Pendler verwenden elektronische Aufladekarten, die bei Zutritt eingelesen werden und bei denen beim Wiedereinlesen am Ausgang der Fahrpreis abgebucht wird. Wenn auf einer BART-Aufladekarte zu wenig Guthaben vorhanden ist, wird man am Ausgang abgewiesen und kann an einer Aufladestation innerhalb des Bahnhofsbereichs nachzahlen. Die verkehrsmittelübergreifende Clipper-Card funktioniert dabei auch für BART. Es gibt ermäßigte Tarife für Schüler, Jugendliche und Senioren. Ansonsten existiert nur ein Abschlag von effektiv 6,25 % bei Kauf von BART HVD (high value tickets), mit Kosten von 45 Dollar (aufgebucht 48 Dollar) oder 60 Dollar (aufgebucht 64 Dollar). Die BART HVD Tickets können auch auf die Clipper-Card geladen werden, deren Betrag wird jedoch nur im Bereich der BART-Stationen entwertet. Bei den anschließenden Regionalbahnen können vor dem Übergang zum BART vergünstigte Transfer-Tickets erworben werden (teils 20 % günstiger).
Es gibt Vorschläge, die Tarifierung zu vereinfachen. Beim Caltrain gibt es eine Unterteilung in Zonen- wie auch Monatskarten. Kein Vorschlag konnte sich bisher durchsetzen. Generell gibt es in der San Francisco Bay Area keinen Verkehrsverbund.
BART Police
Die BART verfügt über eine eigene Polizeibehörde, die sich um die Sicherheit der Züge und der Infrastruktur kümmert. Die BART Police wurde 1972 mit Eröffnung des Fahrgastbetriebs des BART gegründet und betreibt derzeit 11 Polizeireviere.
Bekanntheit erlangte die Tötung von Oscar Grant 2009 durch einen BART-Polizisten an der Station Fruitvale. 2014 erschoss ein anderer BART-Polizist während einer Hausdurchsuchung versehentlich einen Kollegen.[13]
Im April und Juni 2017 wurden Fahrgäste ausgeraubt; BART weigerte sich Überwachungsvideos zu veröffentlichen, weil sie dazu bei laufenden Ermittlungen nicht verpflichtet seien und weil die Tatverdächtigen minderjährig seien.[14]
Fahrzeuge
Obwohl das BART-System statt der sonst in den USA üblichen Regel- die indische Breitspur nutzt, liegt die Wagenbreite mit 3,2 m im Rahmen des üblichen amerikanischen Lichtraumprofils mit 3,25 m Breite. Auch die Bahnsteighöhe liegt mit geschätzten 44" (1100 mm) ähnlich der Bahnsteighöhe von 48" (1200 mm) im Nordostkorridor für dortige Regional- und Vorortzüge. Bei BART gibt es damit einen stufenlosen Einstieg in die Züge (andere Regionalzüge in Kalifornien halten an niedrigen Bahnsteigen um 380 mm). Dagegen sind die Tunnelprofile mit fünf Metern (16 Fuß) Durchmesser vergleichsweise klein und entsprechenden den Maßen von Untergrundbahnen. Die Wagen sind an dieses Tunnelprofil angepasst und weisen einen stark bauchigen, fast sechseckigen Querschnitt auf.
Die Länge der Einzelwagen liegt bei etwa zwanzig Metern. In der Regel verkehren Züge mit drei Wagen bis zehn Wagen. In der längsten Zusammenstellung werden damit 216 Meter (710 Fuß) erreicht. Derartige Züge nutzen die Bahnsteiglängen von 213 Metern (700 Fuß) nahezu vollständig aus. Dies entspricht der vollen Länge von Regionalbahnsteigen in Kalifornien und ist mehr als bei den meisten S-Bahn-Zügen in Deutschland (zwischen 150 und 210 m). In den Spitzenzeiten sind über 500 Wagen gleichzeitig im Einsatz (2010 existierten 579 Wagen), womit unter der Market Street durch die Linienüberlagerung ein Takt von zweieinhalb Minuten gewährleistet ist.
Die Fahrzeuge der zuerst beschafften Serie wurden in A- und B-Wagen unterteilt, was den üblichen Buchstaben für Triebwagen und Beiwagen eines Systems entspricht. Allerdings sind die B-Wagen keine Beiwagen, sondern Triebwagen ohne Führerstand.[15] Rohr Industries in Chula Vista[16] baute die von 1968 bis 1971 angelieferten Fahrzeuge dieser Serie. Die A-Wagen mit Führerstand sind fünf Fuß länger als die führerstandslosen B-Mittelwagen. Beide Bauarten weisen jeweils 60 Sitzplätze und mehr als 200 Stehplätze auf.[15] 2009 waren noch 59 A- und 389 B-Wagen im Betrieb; 2021 wurde bekannt, dass die Fahrzeuge der ersten Serie ausgemustert und durch Wagen von Bombardier ersetzt werden sollen.[16]
Bei der zweiten Beschaffung von 1987 bis 1989 wurden ein neues Design für die Wagen des Typs C entwickelt. Die Fahrzeuge dieser Baureihe sind beiderseits mit einem Führerstand ausgerüstet; die nicht mehr aerodynamisch geformten Fronten weisen mittig eine Übergangstür auf. Damit sind die Wagen freizügig kuppelbar, mit ihnen können auch abseits der Betriebshöfe Züge verlängert werden. Es wurden zwei Hersteller ausgewählt: die C1-Wagen wurden 1987–1989 von Alstom gebaut, die C2-Wagen 1994–1996 von Morrison-Knudsen. Beide Wagentypen unterscheiden sich dabei nur im Innenausbau. Insgesamt wurden 150 C1- und 80 C2-Wagen beschafft, sie verfügen jeweils über 56 Sitzplätze.[15]
1995 wurden mit ADtranz (heute Bombardier) Pläne für eine Modernisierung der A/B-Wagen erstellt. Ein für die C2-Wagen entworfenes Innendesign sollte dabei übertragen werden, was im Rahmen allgemeiner Überholungen dann gemacht wurde, hauptsächlich um 2000/2001. Im Zug der Umbauten wurden die dreistelligen Nummern der A- und B-Wagen in vierstellige Nummern mit vorangestellter 1 geändert (aus Wagen 212 wird 1212). In den späten 2000er Jahren begann BART, in einigen C2-Wagen neue Designmerkmale wie Klappsitze und Fahrradbereiche zu testen. Sie wurden später auch bei den A- und B-Wagen übernommen. Dabei ist zu bemerken, dass die Fahrradmitnahme generell und ohne Aufpreis erlaubt ist, zu Stoßzeiten jedoch nicht in den ersten drei Wagen oder bei Überfüllung. Zusammengefaltete Klappräder sind dagegen immer statthaft.
Die Fahrzeuge hatten anfangs Radsätze mit einem sehr flachen Radprofil, was zu starker Lärmentwicklung und höherem Verschleiß geführt hat. Die Bombardier-Fahrzeuge erhielten daher ab Werk ein konischeres Radprofil, die Radsätze der Bestandsfahrzeuge wurden reprofiliert.[17]
Im Zuge des Netzausbaus und steigender Fahrgastzahlen ist die Beschaffung weiterer Wagen geplant. Wie schon bei den A- und B-Wagen sind wieder zwei Bauarten vorgesehen, D-Wagen mit und E-Wagen ohne Führerstand. Für den schnelleren Fahrgastwechsel hat jeder Wagen sechs Türen. Nach einer Ausschreibung ging im Mai 2012 der Auftrag im Umfang von $896 Millionen US-Dollar an Bombardier Transportation zur Beschaffung von 410 Wagen, aufgeteilt in eine erste Lieferung von 260 Wagen und einer Option auf 150 weitere Wagen. Schon im November 2013 wurde die Lieferung um 365 Wagen aufgestockt, sodass insgesamt 775 Wagen der neuen Serie beschafft werden, davon etwa 40 % mit Führerstand. Die ersten Wagen für einen zehnteiligen Zug sollten ursprünglich 2015 geliefert und getestet werden. Aufgrund von Verzögerungen erfolgte die Inbetriebsetzung des Testzuges allerdings erst 2016 und im Verlauf des Jahres 2017 wurden nur weitere zehn Wagen geliefert. In einer Vereinbarung mit Bombardier ist nun vorgesehen, die Herstellung auf 16 Wagen pro Monat zu beschleunigen, um spätestens 2022[veraltet] die neue Flotte in Betrieb zu haben.[18]
Baureihen
Neben den Baureihen des breitspurigen BART-Kernnetz besitzt und betreibt die Gesellschaft noch Fahrzeuge für daran angeschlossene Linien.
| Hersteller | Baureihe | Bild | Anzahl | Baujahre | Hinweise |
|---|---|---|---|---|---|
| Rohr | A | |
59 | 1968–1971 | |
| Rohr | B |  |
389 | 1968–1971 | |
| Alstom | C1 |  |
150 | 1987–1989 | |
| Morrison-Knudsen | C2 |  |
80 | 1994–1996[19] | |
| Bombardier | D |  |
310 | 2012– | in Auslieferung |
| Bombardier | E |  |
465 | 2012– | in Auslieferung |
| Doppelmayr | Cable Liner |  |
4 | 2014 | Schienenseilbahn |
| Stadler | GTW |  |
8 | 2016 | dieselelektrisch |
Siehe auch
Weblinks
- BART (englisch)
Einzelnachweise
- Total Annual Exits FY1973 – FY2015 (xls) In: BART.gov. San Francisco Bay Area Rapid Transit District. 2015. Abgerufen am 16. November 2015.
- Melvin M. Webber: The BART experience what have we learned? 18. Dezember 2018, abgerufen am 27. Juni 2021.
- Peter Geoffrey Hall: Great Planning Disasters. California Series in Urban Development, 1982, ISBN 978-0-520-04607-8, S. 109–130.
- Stadler Rail liefert Züge nach Oakland. Stadler Rail. 26. April 2014. Archiviert vom Original am 24. September 2015. Abgerufen am 9. August 2015.
- EBart Groundbreaking. Minute 0:53-01:05, Redebeitrag von Grace Crunican (BART General Manager). 7. Oktober 2012.: „This a 462 million dollar project for us. But you should notice that this is 60% cheaper than using the old BART technology.“
- Celebrating 40 Years of Service 1972 • 2012 Forty BART Achievements Over the Years (pdf) Bay Area Rapid Transit (BART). 2012. Abgerufen am 2. Dezember 2014.
- New BART service to Oakland International Airport now open. Bay Area Rapid Transit (BART). 21. November 2014. Abgerufen am 2. Dezember 2014.
- Valley Transport Authority (VTA): VTA's BART Silicon Valley Extension Program. Abgerufen am 22. November 2020.
- BART's Train Supplier is Missing Deadlines, Losing Contracts, Seeking Bailout. 22. März 2016.
- Michael Cabanatuan: Noise on BART: How bad is it and is it harmful?. In: SFGate. 7. September 2010. Abgerufen am 22. April 2016.
- Nelson, J. T: TCRP Report 23: Wheel–Rail Noise Control Manual.. National Research Council. 1997. Abgerufen am 22. September 2015.
- Oakland North Radio, October 24, 2010. Accessed April 10, 2012.
- Henry K. Lee, Kale Williams, and Carolyn Jones: BART police officer shot dead by colleague in Dublin - SFGate. sfgate.com, abgerufen am 4. Juli 2015.
- BART Withholding Surveillance Videos Of Crime To Avoid ‘Stereotypes’ - CBS, 2017-07-9
- Car Types bei bart.gov, abgerufen am 27. Mai 2021
- BART trennt sich von 1. Bauserie in: Straßenbahn Magazin 6/2021, S. 15.
- The Four-Year Fight to Make San Francisco’s Subway Stop Screaming. 9. Februar 2016, abgerufen am 2. November 2021 (englisch).
- http://www.bart.gov/about/projects/cars/delivery-plan
- http://www.bart.gov/sites/default/files/docs/PosterTimeline_v2.pdf
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