Amtrak
Das amerikanische Unternehmen National Railroad Passenger Corporation betreibt unter dem Markennamen Amtrak seit 1971 den Großteil des schienengebundenen Personenfernverkehrs innerhalb der USA.
| National Railroad Passenger Corporation | |
|---|---|
 Logo | |
| Rechtsform | Aktiengesellschaft |
| Gründung | 1971 |
| Sitz | Washington, D.C., USA |
| Mitarbeiterzahl | 18.600 (September 2019)[1] |
| Umsatz | 3,5 Mrd. US-Dollar (2018/19)[1] |
| Branche | Verkehr |
| Website | amtrak.com |
Besitzverhältnisse
Die National Railroad Passenger Corporation ist als privatrechtliche Aktiengesellschaft organisiert. Zum 30. September 2020 waren, unverändert gegenüber dem 30. September des Vorjahres, 109.396.994 Vorzugsaktien zu einem Nennwert von 100 Dollar sowie 9.385.694 Stammaktien zu einem Nennwert von 10 Dollar ausgegeben. Die Stammaktien liegen im Besitz der Class-1-Bahngesellschaften BNSF Railway (35 %), Canadian National Railway (5 %), Canadian Pacific Railway (7 %) sowie mit 53 % bei der American Financial Group, der Nachfolgegesellschaft der Penn Central. Die Regierung der USA hält als Ausgleich für gewährte Subventionen sämtliche Vorzugsaktien. Durch Gesetz des Kongresses wurden das Stimmrecht sowie die Rückzahlverpflichtung von den Vorzugsaktien gelöst. Die Stammaktionäre haben somit nominell die Kontrolle über das Unternehmen, andererseits haben diese seit 1981 durch Gesetz keinen Sitz mehr im Director’s Board und eine Aktionärsversammlung wurde bisher nicht durchgeführt.[2][3]
1997 erhielt Amtrak den Auftrag, die Stammaktien zu einem „fairen Marktpreis“ bis zum 1. Oktober 2012 zurückzukaufen. Es kam jedoch zu keiner Einigung über diesen Preis. Ein Rechtsstreit zwischen Amtrak, die 3 Cent je Aktie geboten hatten, und Carl Lindner, der als größter einzelner Anteilseigner der American Financial Group 52 Millionen Dollar zuzüglich Zinsen und Schadenersatz forderte, wurde 2013 zu Gunsten von Amtrak entschieden. Es kam jedoch zu keinem Aktienrückkauf.[4]
Geschichte
Vorgeschichte
Bereits in den 1930er Jahren begann durch die Motorisierung breiter Bevölkerungsschichten die Nachfrage nach Reisezügen nachzulassen, doch die meisten Leute reisten noch mit dem Zug. Für die großen Bahngesellschaften war dies noch das goldene Zeitalter. Der Zweite Weltkrieg gab den Eisenbahnen eine Art Gnadenfrist, weil die Züge notwendig für die Beförderung von Truppen und Kriegsmaterial waren. Durch die gleichzeitige Entstehung des staatlich finanzierten Autobahnsystems (Interstate Highway System, ab 1956) und der Zivilluftfahrt in der Nachkriegszeit wurden die Möglichkeiten der Eisenbahnen zur weiteren Entwicklung eingeschränkt.
Nachdem die Passagierzahlen in den 1950er Jahren dramatisch gesunken waren, wurden in den 1960er Jahren viele Reisezüge nur noch betrieben, weil die Eisenbahngesellschaften dazu verpflichtet waren. Die Qualität des Services hatte sich stark verschlechtert. Plötzlich waren die Züge und die Bahnhöfe nicht mehr romantisch oder elegant, sondern abgewirtschaftet und schmutzig; die Angebote sowie zusätzliche Dienstleistungen wie Gepäckträger, heißes, frisch gekochtes Essen, silbernes Besteck usw. hatte man gekürzt. Zudem zog die US-Post ihre Dienste aus den Reisezügen zurück, was den Gesellschaften weitere Einnahmenverluste einbrachte. Oft machten die Postwagen die Hälfte des Ertrages eines Reisezuges aus. Die meisten Eisenbahngesellschaften wollten sich nun vom Personenverkehr trennen.
1967 gründeten interessierte Reisende eine Interessengruppe, die National Association of Railroad Passengers (NARP), um für den Fortbestand von Reisezügen zu kämpfen. Das Streben der NARP wurde zunächst verhindert, da die Demokraten sich gegen Subventionen für die Eisenbahngesellschaften stellten, die konservativen Republikaner aber an ihrem Widerstand gegen jede Verstaatlichung von Eisenbahnunternehmen festhielten. Allerdings wollte niemand in der Regierung für das anscheinend unumgängliche Ende der Reisezüge verantwortlich sein: Diesen Schritt betrachteten die meisten Politiker als politischen Selbstmord.
Am 30. Oktober 1970 unterzeichnete der damalige US-Präsident Richard Nixon das Gesetz, durch das die National Railroad Passenger Corporation entstand.
Der Beginn
Das neue halbstaatliche Unternehmen erhielt den griffigen Namen „Amtrak“. Damals nahmen die Berater von Präsident Nixon und andere Beobachter an, mit Amtrak würde das Problem der Subventionierung von Reisezügen irgendwie verschwinden. Innerhalb von ein paar Jahren sollten die Reisezüge einfach immer weniger werden.
20 Eisenbahngesellschaften traten der Amtrak bei. Als Eintrittspreis hatten die Unternehmen den jährlichen Fehlbetrag aus dem Personenfernverkehr ihrer Bahnen zu entrichten. Diese wurden dafür von der Pflicht zum Personenfernverkehr befreit und konnten sich auf den lukrativeren Güterverkehr konzentrieren.
Fünf Gesellschaften betrieben weiterhin eigene Reisezüge, gaben aber alle in den folgenden Jahren bis spätestens 1983 ebenfalls ihren Personenverkehr auf oder traten ihn an Amtrak ab. Die Amtrak übernahm die nicht mehr benötigten Lokomotiven und viele Wagen der Vorgängergesellschaften. Das brachte am Anfang viele Probleme.
Vier Gesellschaften konnten die gewährten Steuergutschriften nicht nutzen und erhielten dafür Stammanteile am Unternehmen (9.385.694 Aktien zu 10 Dollar):[5]
- Burlington Northern Railroad (35 %) (heute BNSF)
- Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (7 %) (heute Canadian Pacific)
- Grand Trunk Western Railroad (Amtrak-Betrieb auf deren Gleisen mit dem Zug Blue Water Limited begann erst wieder 15. September 1974) (5 %) (heute Canadian National)
- Penn Central Transportation (53 %) (heute American Financial Group)
Folgende Gesellschaften gaben ihren Personenverkehr an Amtrak ab:
- Atchison, Topeka and Santa Fe Railway
- Baltimore and Ohio Railroad (Betrieb erst mit dem West Virginian am 8. September 1971 aufgenommen)
- Central of Georgia Railway (hatte nie Amtrak-Betrieb)
- Chesapeake and Ohio Railway
- Chicago and North Western Railway (hatte nie Amtrak-Betrieb)
- Delaware and Hudson Railway (Amtrak-Betrieb begann mit dem Zug Adirondack am 6. August 1974)
- Gulf, Mobile and Ohio Railroad
- Illinois Central Railroad
- Louisville and Nashville Railroad
- Missouri Pacific Railroad
- Norfolk and Western Railway (Amtrak-Betrieb erst mit dem Zug Mountaineer ab 25. März 1975, heute nicht mehr beteiligt)
- Northwestern Pacific Railroad (hatte nie Amtrak-Betrieb)
- Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad
- Seaboard Coast Line Railroad
- Southern Pacific Railroad (diese Bahn trat Amtrak nicht bei, nur deren Züge wurden übernommen)
- Union Pacific Railroad
Die folgenden Gesellschaften betrieben jedoch zunächst ihre Züge weiter auf eigene Rechnung:
- Chicago, Rock Island and Pacific Railroad (Rock Island) (Der Personenverkehr wurde Ende 1978 eingestellt. 1980/81 wurde dann von Amtrak ersatzweise der Prairie Marksman nach Peoria betrieben, aber nicht auf Rock-Island-Gleisen.)
- Denver and Rio Grande Western Railroad (Der Betrieb des Rio Grande Zephyr wurde 1983 von Amtrak als Teilstrecke des California Zephyr übernommen.)
- Georgia Railroad (Der Personenverkehr wurde 1983 eingestellt.)
- Reading Company (Der Fernverkehr wurde bereits vor der Amtrak-Gründung eingestellt, der Nahverkehr später von regionalen Betreibern übernommen.)
- Southern Railway (Der Betrieb des Southern Crescent wurde 1979 von Amtrak als Crescent übernommen.)
Der Amtrakverkehr begann am 1. Mai 1971 in allen wichtigen Verkehrskorridoren. Aber von einst noch 220 Zugpaaren landesweit blieben nur noch 84 übrig. Auf der früheren Water Level Route zwischen New York, Ohio und Chicago begann der reguläre Verkehr erst am 12. Juli 1971.
Auf der Strecke Chicago–Cincinnati–Newport News und Washington wurden zum 12. Juli 1971 zwei Züge zu einem Zugpaar zusammengefasst. Bis dahin musste in Cincinnati umgestiegen werden.
Der Coast-Starlight-Zug erhielt diesen Namen am 14. November 1971, als er als durchgehender Nachtzug von San Diego nach Seattle fuhr. Am selben Tag wurden systemweit Amtrak-eigene Zugnummern eingeführt und die bis dahin noch verwendeten Zugnummern der ursprünglichen Betreiber aufgegeben. Dies war nötig, da einige Zugnummern mehrfach vergeben waren. So gab es im ersten Amtrak-Fahrplan vom 1. Mai 1971 allein sechs Züge mit der Nummer 1. Das damals eingeführte System der Zugnummern hat im Wesentlichen bis heute Bestand. Es verkehrten:
| Zugnummern | Name des Zuges | Strecke | Bemerkungen |
|---|---|---|---|
| 1/2 | Sunset Limited | New Orleans – Houston – El Paso – Phoenix – Los Angeles | dreimal pro Woche |
| 3/4 | Super Chief-El Capitán | Chicago – Kansas City (Missouri) – La Junta – Albuquerque – Flagstaff – Los Angeles | |
| 5/6 | bis Denver: Denver Zephyr bis Oakland: City of San Francisco |
Chicago – Omaha – Cheyenne – Denver – Ogden – Oakland | Denver – Oakland dreimal pro Woche |
| 7/8 | Empire Builder | Chicago – Milwaukee – Minneapolis – Grand Forks – Glacier Park – Spokane – Seattle | |
| 9/10 | bis Seattle: North Coast Hiawatha bis Minneapolis: Twin Cities Hiawatha |
Chicago – Milwaukee – Minneapolis – Bismarck – Billings – Spokane (und weiter im Verbund mit Zug 7/8 bis Seattle) | Minneapolis – Seattle dreimal pro Woche |
| 11/14 | Coast Starlight | Seattle – Portland (Oregon) – Oakland – Santa Barbara – Los Angeles – San Diego | dreimal pro Woche |
| 12/13 | Coast Daylight | Oakland – Santa Barbara – Los Angeles – San Diego | an Tagen, an denen Zug 11/14 nicht fährt |
| 15/16 | Texas Chief | Chicago – Kansas City (Missouri) – Oklahoma City – Fort Worth – Houston | |
| 30/31 | National Limited | Kansas City (Missouri) – St. Louis – Indianapolis – Pittsburgh – Harrisburg (Pennsylvania) – Washington | in Harrisburg Übergabe/Übernahme von Wagen von/zu den Zügen 40/41 in den Relationen Kansas City – New York und Chicago – Washington |
| 40/41 | Broadway Limited | Chicago – Lima (Ohio) – Pittsburgh – Harrisburg (Pennsylvania) – Philadelphia – New York City | in Harrisburg Übergabe/Übernahme von Wagen von/zu den Zügen 30/31 in den Relationen Kansas City – New York und Chicago – Washington |
| 42/43 | Keystone | Pittsburgh – Harrisburg – Philadelphia – New York City | |
| 50/51 | Zug 50: George Washington Zug 51: James Whitcomb Riley |
Chicago – Indianapolis – Cincinnati – Charleston (West Virginia) – Charlottesville – Newport News bzw. … – Washington – Philadelphia – New York City – New Haven CT – Providence RI – Boston MA | Flügelung in Charlottesville |
| 52/53 | Floridian | Chicago – Indianapolis – Louisville KY – Nashville TN – Birmingham AL – Jacksonville FL – Orlando FL – Miami FL bzw. … – St. Petersburg | Flügelung in Orlando |
| 58/59 | Panama Limited | New Orleans LA – Jackson MS – Memphis TN – Fulton KY – Carbondale IL – Chicago | |
| 60/61 | Lake Shore Limited | Chicago – Toledo – Cleveland – Buffalo – Albany-Rensselaer – New York City | zum 16. Januar 1972 vorläufig eingestellt |
| 70–75 | Buffalo – Albany-Rensselaer – New York City | drei Zugpaare | |
| 81/82 | Silver Star | New York City – Philadelphia – Washington – Richmond (Virginia) – Raleigh (North Carolina) – Savannah – Jacksonville (Florida) – Orlando – Miami bzw. … – St. Petersburg | Flügelung in Orlando |
| 83/84 | Silver Meteor | New York City – Philadelphia – Washington – Richmond – Savannah – Jacksonville – Miami | |
| 85/86 | Champion | New York City – Philadelphia – Washington – Richmond – Charleston – Savannah – Jacksonville – Orlando – St. Petersburg | |
| 87/88 | Florida Special | New York City – Philadelphia – Washington – Richmond – Winter Haven – Miami | saisonal, nur Dezember bis April, ohne Zwischenhalt zwischen Richmond und Winter Haven |
| 100–135 | Metroliner, Free State, Congressional, Night Cap | (New Haven CT –) New York City – Philadelphia – Washington DC | Mo–Fr 14 Zugpaare, Sa 12 Zugpaare, So 13 Zugpaare, nach New Haven nur ein Zugpaar im Berufsverkehr und sonntags |
| 140/145 | Bay State | Washington – Philadelphia – New York City – New Haven CT – Springfield MA – Boston MA | |
| 141/144 | Connecticut Yankee | Springfield MA – New Haven CT – New York City – Philadelphia – Washington DC | |
| 143/142 | Charter Oak | Springfield (Massachusetts) – New Haven – New York City – Philadelphia – Washington | |
| 150/151 | Zug 150: Turbo Yankee Clipper Zug 151: Turbo York Clipper |
New York City – New Haven CT – Providence RI – Boston MA | nur Mo–Fr, Betrieb mit UAC TurboTrain |
| 160–182 | verschiedene | (Washington – Philadelphia –) New York City – New Haven – Providence – Boston | nicht alle Züge nach Washington |
| 195–199 | Zug 195/196: Mount Rainier Zug 199/198: Puget Sound |
Seattle WA – Portland OR | zwei Zugpaare |
| 200–298 | Philadelphia – New York City | Mo–Fr neun Zugpaare, Sa sieben Zugpaare, So fünf Zugpaare | |
| 301–304 | Zug 301/304: Prairie State Zug 303/302: Abraham Lincoln |
Chicago – St. Louis MO | zwei Zugpaare, im Zugdurchlauf nach Milwaukee WI |
| 320–329 | Milwaukee WI – Chicago IL | fünf Zugpaare, davon zwei im Durchlauf von und nach St. Louis MO | |
| 347/348 | Illinois Zephyr | Chicago – Princeton IL – West Quincy MO | |
| 360–363 | Zug 360/361: Wolverine Zug 362/363: St. Clair |
Chicago – Battle Creek MI – Ann Arbor MI – Detroit MI | zwei Zugpaare |
| 390–395 | Zug 390/393: Illini Zug 394/395: Campus |
Champaign-Urbana IL – Chicago IL | freitags zwei Zugpaare, sonntags ein Zugpaar |
| 391/392 | Shawnee | Chicago – Champaign-Urbana IL – Carbondale IL | |
| 400–410 | New Haven CT – Hartford CT – Springfield MA | Mo–Fr fünf Zugpaare, Sa/So drei Zugpaare, zwischen Hartford und Springfield drei bzw. zwei Zugpaare, Betrieb mit Dieseltriebwagen | |
| 600–619 | Harrisburg PA – Philadelphia PA | Mo–Fr neun Zugpaare, Sa fünf Zugpaare, So vier Zugpaare | |
| 640–643 | West Virginian | Washington – Martinsburg WV – Oakland MD – Parkersburg WV | Mo–Fr Züge 640/641, Sa/So Züge 642/643 |
| 680–687 | Albany-Rensselaer NY – New York City | vier Zugpaare, ab 16. Januar 1972 Zugnummern 380–387 | |
| 775–778 | San Diegan | San Diego CA – Los Angeles CA | zwei Zugpaare |
Am 17. Dezember 1971 wurden die Fahrzeiten des Silver Star so angepasst, dass der Floridian aus Chicago mit diesem Zug von Jacksonville bis St. Petersburg bzw. Miami im Verbund fahren konnte.
Weitere Entwicklung
Eine erste neue Zugverbindung startete Amtrak mit dem Montrealer von Washington nach Montréal am 29. September 1972 über die Gleise der Boston and Maine Railroad, wo seit 1966 keine Reisezüge mehr eingesetzt worden waren. 1979 wurde dieser Nachtzug aufgegeben und durch einen Tageszug namens Adirondack über Albany ersetzt.
Die inzwischen bankrotte Rock Island stellte ihren Betrieb mit dem Peoria Rocket zwischen Chicago und Peoria am 31. Dezember 1978 ein.
Die Southern Railway gab ihren Zug Crescent Limited am 1. Februar 1979 an Amtrak ab. Die Rio Grande fuhr den Zug Rio Grande Zephyr ab 25. April 1983 nicht mehr. Der bisherige Amtrak-Zug San Francisco Zephyr wechselte nun seinen Namen auf California Zephyr. Dieser Zug nahm nun den Weg der Rio Grande, der direkt durch die Rockies führte statt der nördlicher liegenden Gleise der Union Pacific.
Der letzte private Fernreisezug der USA, ein gemischter Zug der Georgia Railroad von Atlanta nach Augusta in Georgia, wurde am 5. Mai 1983 eingestellt. Der frühere Service der Reading Company zwischen Philadelphia und Newark Penn Station endete ebenfalls 1983.
Bis heute sind außer Amtrak alle großen amerikanischen Eisenbahnen Privatunternehmen. Dennoch blieb die öffentliche und politische Unterstützung für Amtrak bestehen. Nicht nur die US-Regierung, sondern auch die verschiedenen Bundesstaaten subventionierten Amtrak mit dem Ergebnis, dass das Unternehmen bis heute überleben konnte.
Die fortwährende Subventionierung des Personenverkehrs per Bahn stieß jedoch auf heftigen Widerspruch der Konservativen. Sie forderten, dass die Regierung Amtrak einstellen solle, es sei denn, das Unternehmen käme in die Lage, gewinnbringend zu arbeiten. Obwohl die Präsidenten Ronald Reagan, George Bush und George W. Bush Amtrak abschaffen wollten, existiert die Gesellschaft noch immer. Die Ölkrise der 1970er Jahre machte das Auto und das Flugzeug teurer und den Zug attraktiver. Schließlich erschienen nach dem Terrorangriff vom 11. September 2001 vielen Züge sicherer als Flugzeuge.
Am 28. Juni 2002 einigten sich die US-Regierung und die Gesellschaft auf Bedingungen für einen 100 Millionen US-Dollar umfassenden Überbrückungskredit, wodurch ein Konkurs der Gesellschaft verhindert wurde.[6]
Amtrak heute
In 46 Bundesstaaten und drei kanadischen Provinzen werden durch Amtrak insgesamt mehr als 500 Bahnhöfe bedient.[1] In den Contiguous United States weisen lediglich South Dakota und Wyoming keinen Amtrak-Verkehr auf. Im Geschäftsjahr von Oktober 2018 bis September 2019 führte Amtrak 32,0 Millionen Passagierbeförderungen durch, dies waren rund 89.100 am Tag in über 300 Zügen. Im folgenden Geschäftsjahr 2020 wurden durch die Auswirkungen der COVID-19-Pandemie nur mehr 16,8 Millionen Fahrgäste gezählt.[1][7] Amtrak hatte im September 2019 über 18.600 Beschäftigte;[1] 2018 waren es noch über 20.000 gewesen.[8] Das Betriebsmaterial umfasste 451 Lokomotiven (davon 104 Elektrolokomotiven); 1.935 Reisezugwagen (davon 159 Schlafwagen, 860 Coach-class-Wagen, 140 Business class-Wagen, 60 Küchenwagen, 260 Lounge-/Café-/Dinette-Wagen sowie 78 Speisewagen). Die Gesellschaft befuhr ein Streckennetz von 35.810 Kilometern, davon befanden sich 1.199 Kilometer im Eigentum von Amtrak.
Seit Ende der 1990er Jahre geriet Amtrak immer wieder in die Medien, da es im Kongress wegen der hohen Subventionen für Amtrak wiederholt Diskussionen über die Einschränkung oder Ausweitung des Reisezugverkehrs gab. Amtrak, das öffentlich als den Staatshaushalt stark belastend dargestellt wird, erzielte jedoch von 2005 bis einschließlich 2014 fast jährlich Rekordeinnahmen und wies im Jahr 2014 einen Kostendeckungsgrad von 93 Prozent auf. Deutlich schlechter werden die Ausgaben für den Highwayausbau in den USA gedeckt: Hier konnten 2010 beispielsweise nur 45,7 Prozent der Kosten von dessen Nutzern getragen werden. Infolge steigender Passagierzahlen seit Beginn des 21. Jahrhunderts wurde im Jahr 2009 durch die US-Regierung eine nationale Hochgeschwindigkeitsinitiative gegründet, mit dem Ziel, dass vor allem die Zugreisezeit in größeren Städteregionen reduziert wird.[9]
Innerhalb der USA ist es oft preiswerter, mit dem Flugzeug zu reisen, da der Konkurrenzdruck dem Kunden bisher zugutekam. Lediglich in den Phasen von Schlechtwetterfronten, bei denen die Strahlflugzeuge am Boden bleiben müssen, oder während Streiks von Flug- oder Bodenpersonal reisen viele Amerikaner mit dem Zug. Aufgrund des nationalen Flugverbots nach den Terroranschlägen am 11. September 2001 kam es auf die Züge der Amtrak zu einem Andrang, auf den sie kaum vorbereitet waren, sie waren binnen kurzem überlastet, was ihr schlechtes Image (mangelhafter Komfort, unübersichtliche Fahrpläne) in der Öffentlichkeit bestätigte.
Zwischen 1985 und 2002 fuhren konstant ca. 21 Millionen Menschen pro Jahr mit Amtrak. Seit 2003 befindet sich diese Zahl im starken Wachstum. 2007 konnte erstmals die Marke von 25 Millionen Fahrgästen erreicht werden und 2011 fuhren erstmals mehr als 30 Millionen Passagiere mit Amtrak.[10] Auch in den beiden Folgejahren stiegen die Fahrgastzahlen, auf 31,6 Millionen Fahrgäste im Geschäftsjahr 2013 und 32,0 Millionen im Geschäftsjahr 2019.[1][11]
Im Vergleich zum Flugzeug konnte die Bahn ebenso dazugewinnen: Beispielsweise nahmen im Jahr 2000 auf der Strecke zwischen New York und Washington D.C. 63 Prozent der Reisenden das Flugzeug und 37 Prozent den Zug. Das Verhältnis änderte sich bis 2012 auf einen 24-prozentigen Anteil für den Luftverkehr und einen 76-prozentigen Anteil für den Schienenverkehr.[12]
Das Kabinett Trump hatte bereits Anfang 2017 angekündigt, Bundeszuschüsse für Amtrak zu reduzieren. Am 24. Mai 2017 wurden konkretere Überlegungen bekannt, die zu maßgeblichen Angebotskürzungen führen könnten.[13]
Dennoch konnte am 31. Oktober 2017 eine neue Verbindung eröffnet werden. Die bisher in Lynchburg (Virginia) endenden Northeast-Regional-Züge fahren seit diesem Tag weiter bis Roanoke (Virginia).[14] Am 30. August 2019 nahm Amtrak außerdem zwei Zugpaare zwischen Springfield und Greenfield in Betrieb, die durch den Bundesstaat Massachusetts auf zunächst zwei Jahre finanziert werden.[15]
Im Oktober 2020 wurde der Fahrplan aller bislang einmal täglich verkehrenden Langstreckenzüge mit Ausnahme des Auto Train auf drei Fahrten je Woche und Richtung eingeschränkt. Amtrak begründete diesen Schritt mit dem Nachfragerückgang infolge der COVID-19-Pandemie. Die Rückkehr zu täglichen Fahrten erfolgte Ende Mai bzw. Anfang Juni 2021.[16][17]
Unfälle
Beim Eisenbahnunfall am Big Bayou Canot am 22. September 1993 stürzte ein Zug in einen Seitenarm des Mobile River in Alabama, nachdem ein Schiff bei starkem Nebel den Brückenpfeiler gerammt hatte. 42 Passagiere und fünf Zugbegleiter starben. 103 Passagiere wurden verletzt.
Am 15. März 1999 kam es in Bourbonnais, Illinois zu einem schweren Unfall, als der Amtrak-Zug Nr. 59 auf einem Bahnübergang einen Lkw erfasste und entgleiste. Elf Personen starben, 122 wurden verletzt.
Am 18. April 2002 entgleiste der Auto Train auf der Fahrt nach Lorton, Virginia in Crescent City, Florida. Vier Personen wurden getötet, 159 verletzt.
Am 12. Mai 2015 entgleiste der Northeast Regional-Zug 188 beim Eisenbahnunfall von Port Richmond auf der Fahrt von Washington nach New York in einer Kurve aufgrund überhöhter Geschwindigkeit. Acht Fahrgäste fanden den Tod, über 200 wurden verletzt.[18]
Beim Eisenbahnunfall von DuPont am 18. Dezember 2017 entgleiste ein Zug auf einer Brücke über der Interstate 5 im US-Bundesstaat Washington. Waggons stürzten auf die Autobahn und kollidierten mit Autos. Der Zug war mit 78 Fahrgästen und fünf Bordmitgliedern zwischen Seattle und Portland unterwegs. Ersten offiziellen Angaben zufolge starben mindestens sechs Menschen, zahlreiche Verletzte mussten in umliegenden Krankenhäusern behandelt werden.[19]
Amtrak-Netz
Bis 1976 besaß Amtrak keine eigene Streckeninfrastruktur. Erst mit dem Bankrott vieler wichtiger Frachtbahnen im Nordosten und der Bildung der neuen Bahngesellschaft Conrail für den Güterverkehr konnte Amtrak aus der Konkursmasse der bankrotten Penn Central große Teile der Strecke Boston – Washington als Eigentum übernehmen, um Kapazitäten für den Personenverkehr im stark genutzten Northeast Corridor (Washington, D.C. – New York – Boston) zu gewinnen. Ansonsten müssen meist bei den Gütergesellschaften Streckennutzungsrechte teuer erkauft werden. Es gibt inzwischen auch außerhalb des Nordost-Korridors kürzere Teilstrecken, die zu Amtrak gehören, so etwa Abschnitte zwischen Chicago und Detroit. Meist sind dies Abschnitte, die von den Güterbahnen ansonsten aufgegeben worden wären. Da bei den großen Güterbahnen deren eigene Güterzüge oft langsamer fahren, sind vor allem die langlaufenden Fernzüge von Amtrak oft unpünktlich. Gemäß Bundesgesetz sind jedoch die Güterbahngesellschaften verpflichtet, Amtrak-Zügen sowie den Nahverkehrszügen, die im Auftrag von Amtrak fahren, Vorrang zu gewähren (Titel 49 des U.S. Code, §24308 (c)[20]).
Wichtige Strecken
Der Northeast Corridor ist der wichtigste Teil des von Amtrak betriebenen Fernverkehrsnetzes. Neben der Hauptstrecke von Boston über New Haven, New York, Philadelphia, Washington, D.C. bis nach Newport News (bei Norfolk, Virginia) gibt es noch die Verbindungen von Philadelphia nach Harrisburg (Keystone Korridor), von New Haven nach Springfield (Inland Route), von New York nach Albany und Buffalo (Empire Korridor) sowie die als Downeaster bezeichnete Strecke von Boston nach Portland (Maine), die 1997 eingerichtet wurde. Alle Strecken werden mehrmals täglich bedient, zwischen Boston und Washington gibt es das dichteste Angebot.
Neben den Acela-Hochgeschwindigkeitszügen fahren als Regional bezeichnete Interregiozüge auf dieser Strecke. Zum Nordost-Korridor werden auch die internationalen Verbindungen von New York nach Toronto, der Maple Leaf, und nach Montréal, der Adirondack, gerechnet.
Erfolgreich und zukunftsweisend ist der Acela Express im Northeast Corridor zwischen Washington, D.C. und Boston, der auf dem französischen TGV basiert. 1993 war auf dieser Strecke auch ein deutscher Intercity-Express zu Testzwecken im Einsatz.
Weitere Netzteile sind das sternförmig von Chicago ausgehende Netz im Mittleren Westen mit Verbindungen unter anderem nach Detroit (Michigan Service), Milwaukee (Hiawatha Service), St. Louis (Lincoln Service), Quincy (Quincy Service) und von St. Louis nach Kansas City (Missouri Service). Hinzu kommt der Heartland Flyer zwischen Oklahoma City und Dallas.
Das kalifornische Netz besteht aus Verbindungen zwischen San Diego, Los Angeles und Santa Barbara (Pacific Surfliner) sowie San José, Oakland/San Francisco und Sacramento (Capitol Corridor) und von dort nach Bakersfield (San Joaqins) samt Busanschlüssen.
Das nordkalifornische Netz wurde erst 1992 mit bundesstaatlicher Unterstützung eingerichtet. Diese Netze werden, ebenso wie die Verbindungen zwischen Portland und Seattle (Amtrak Cascades) im Nordwesten, als Intercity-Verkehre bezeichnet und mehrmals täglich bedient, bis hin zum Stundentakt auf den Hauptstrecken des Nordost-Korridors und im Süden Kaliforniens.
Amtrak-Fernzüge
Neben den meist auf mittleren Entfernungen (150 bis 300 Kilometer) betriebenen Intercity-Netzen ist Amtrak vor allem für die langlaufenden Fernzüge bekannt, etwa den City of New Orleans zwischen Chicago und New Orleans, den „California Zephyr“ zwischen Chicago und San Francisco oder die dreimal täglich verkehrenden „Palmetto/Silver Service“-Zugpaare zwischen New York und Florida. Die meisten dieser Fernzüge führen Schlafwagen und Speisewagen, fast alle Strecken werden sonst mit einem täglichen Zugpaar bedient. Der Cardinal von New York über Cincinnati nach Chicago verkehrt sogar nur an drei Tagen in der Woche.
Derzeit gibt es keine umsteigefreie Verbindung von der Ost- zur Westküste. Der als einziger Amtrak-Zug von Küste zu Küste verkehrende „Sunset Limited“ zwischen Orlando (Florida) und Los Angeles war 2005 nach umfangreichen Schäden durch den Hurrikan Katrina zunächst auf den Abschnitt San Antonio (Texas) – Los Angeles verkürzt worden. Seit Beendigung der Reparaturarbeiten fährt er auf der Route New Orleans – Los Angeles.
Viele der auf kürzeren Strecken verlaufenden Züge werden zusätzlich durch Zuwendungen der einzelnen Bundesstaaten finanziert. Eigenwirtschaftlich bzw. nur mit Bundesmitteln betreibt Amtrak nur den Nordost-Korridor sowie die langlaufenden Fernzüge mit Schlaf- und Speisewagen. Der größtenteils vom Bundesstaat Indiana finanzierte Hoosier State wurde vom 2. August 2015 bis 28. Februar 2017 durch die private Iowa Pacific Holdings betrieben. Das Lokpersonal wurde von Amtrak gestellt und der Zug lief weiterhin unter der Amtrak-Zugnummer 850/851.[21] Die eingesetzten Lokomotiven führten die AAR-Reporting marks der zu Iowa Pacific gehörenden San Luis and Rio Grande Railroad (SLRG). Zum 1. Juli 2019 wurde der Hoosier State ganz eingestellt, nachdem der Bundesstaat Indiana seine Finanzierung zurückgezogen hat.[22]
Übersicht der Amtrak-Fernverbindungen
Maximal einmal täglich:
- Adirondack: New York City – Albany – Montréal (Kanada)
- Auto Train: Lorton Auto Train Terminal nähe Washington – Sanford Auto Train Terminal nähe Orlando (Autozug)
- Blue Water (Michigan Services): Chicago – Flint – Port Huron (Michigan)
- California Zephyr: Chicago – Kansas City – Denver – Salt Lake City – Emeryville (nahe San Francisco)
- Capitol Limited: Washington – Pittsburgh – Cleveland – Chicago
- Cardinal: New York City – Washington – Cincinnati – Indianapolis – Chicago (dreimal pro Woche)
- Carolinian: New York City – Washington – Raleigh – Charlotte
- City of New Orleans: Chicago – Memphis – New Orleans
- Coast Starlight: Seattle – Portland – Sacramento – Emeryville (Nähe San Francisco) – Los Angeles
- Crescent: New York City – Washington – Atlanta – New Orleans
- Empire Builder: Chicago – Minneapolis / St. Paul – Seattle & Portland
- Ethan Allen Express: New York City – Albany – Rutland (Vermont)
- Heartland Flyer: Fort Worth – Oklahoma City
- Illinois Zephyr: Chicago – Quincy (Illinois)
- Lake Shore Limited: Chicago – Cleveland – Buffalo – Albany – New York City bzw. Boston
- Maple Leaf: New York City – Albany – Buffalo – Niagara Falls – Toronto (Kanada)
- Palmetto: New York – Washington – Richmond – Savannah
- Pennsylvanian: New York City – Philadelphia – Pittsburgh
- Pere Marquette (Michigan Services): Chicago – Grand Rapids (Michigan)
- Silver Meteor: New York City – Washington – Savannah – Orlando/Miami
- Silver Star: New York City – Washington – Orlando – Tampa – Miami
- Southwest Chief: Chicago – Kansas City – Albuquerque – Los Angeles
- Sunset Limited: Los Angeles – Tucson – Houston – New Orleans (dreimal pro Woche)
- Texas Eagle: Chicago – St. Louis – Dallas – Fort Worth – San Antonio (– Los Angeles) (nur bis/ab San Antonio täglich, ab San Antonio mit Sunset Limited vereinigt und dreimal wöchentlich)
- Vermonter: Washington – New York City – New Haven – Springfield – St. Albans (Vermont)
Mehrmals täglich:
- Acela Express: (Boston –) New York – Philadelphia – Washington
- Cascades: Vancouver (Kanada) – Seattle – Portland – Eugene
- Capitol Corridor: San José – Oakland/Emeryville – Sacramento
- Carl Sandburg und Illinois Zephyr (Illinois Services): Chicago – Quincy (Illinois)
- Downeaster: Boston – Portland (Maine) – Brunswick (Maine) (5× pro Tag)
- Empire Service: New York City – Albany (– Buffalo – Niagara Falls) (die meisten Züge enden bereits in Albany)
- Hiawatha Service: Chicago – Milwaukee (6–8x pro Tag)
- Illini und Saluki (Illinois Services): Chicago – Champaign – Carbondale (Illinois)
- Keystone Corridor: New York – Philadelphia – Harrisburg
- Lincoln Service: Chicago – St. Louis (4× pro Tag)
- Missouri River Runner: St. Louis – Kansas City (2× pro Tag)
- Pacific Surfliner: San Diego – Los Angeles – Santa Barbara/Goleta (– San Luis Obispo) (einige Züge enden in Los Angeles)
- Piedmont: Raleigh – Charlotte (North Carolina) (3× pro Tag)
- Regional Service Northeast Corridor: Boston bzw. Springfield – New Haven – New York City – Philadelphia – Baltimore – Washington (– verschiedene Ziele in Virginia) (Roanoke (1× pro Tag), Richmond (1–2× pro Tag als Endpunkt, sowie Halt für Züge nach Newport News und Norfolk), Newport News (2× pro Tag) und Norfolk (1–2× pro Tag)) (die meisten Züge enden in Washington)
- San Joaquin: Oakland/Emeryville (San Francisco) bzw. Sacramento – Stockton – Fresno – Bakersfield
- Shuttle Northeast Corridor/Valley Flyer: New Haven – Springfield (– Greenfield)
- Wolverine (Michigan Services): Chicago – Detroit – Pontiac (3× pro Tag)
Amtrak-Nahverkehr
Neben dem Fernverkehr betreibt Amtrak auch diverse Nahverkehrsstrecken mit insgesamt 61,1 Millionen Fahrgästen im Jahr. Es handelt sich dabei um folgende Systeme:
- CalTrain: San Francisco und San José
- Sounder Commuter Rail: Seattle – Tacoma im Puget-Sound-Gebiet.
- Shore Line East: in Connecticut, entlang der Ostküste
- Virginia Railway Express (VRE): südlich von Washington im Bundesstaat Virginia
- MARC: im Bundesstaat Maryland, nördlich von Washington
Bei folgenden Strecken ist die Betriebsführung von Amtrak auf Veolia Transportation (ehemals Connex) übergegangen:
- MBTA Commuter Rail: im Großraum Boston.
- Metrolink: im Großraum Los Angeles
Bei dieser Strecke ist die Betriebsführung von Amtrak auf TransitAmerica übergangen:
- San Diego Coaster: in San Diego
Rollmaterial
Nach der Gründung von Amtrak mussten von den beteiligten Bahngesellschaften die für Personenverkehr benötigten Lokomotiven erworben werden. Dies waren überwiegend die Baureihen EMD E8 und EMD E9 sowie die FP9 und für die mit Stromschienen ausgestatteten Strecken in New York die FL10. Für die elektrifizierten Strecken des Nordostkorridors wurden die Elektrolokomotiven der PRR-Klasse E44 und der PRR-Klasse GG1 sowie die Metroliner-Triebzüge übernommen.
Diesellokomotiven
Neue Diesellokomotiven wurden dann ab dem Jahr 1972 beschafft. Die Wahl fiel auf die EMD SDP40F und später auf die GE P30CH. Diese beiden Baureihen hatten die Achsfolge Co' Co'. Beide Typen erfüllten die Erwartungen nicht. Die auf die Entwicklung der Santa Fe EMD FP 45 aufbauende SDP40F fiel Anfang der 1970er Jahre durch spektakuläre Entgleisungen auf, deren Ursache nie geklärt werden konnte. Amtrak musste sich daher von allen Loks dieser Baureihe trennen.
Da weiterhin Lokomotiven besonders für den Kurz- und Mittelstreckenverkehr benötigt wurden, erfolgte ab 1976 die Beschaffung der EMD F40PH. Nach der Pleite mit den Sechsachser-Dieselloks wurden diese Lokomotiven auch für Langstreckendienste eingeteilt. Einige SDP40F wurden zu FP40PH umgebaut und waren wegen der größeren Kraftstofftanks vier Meter länger als die Standardausführung. 70 Prozent dieser Loks wurden praktisch neu gebaut. Für Amtrak galt diese Aktion vor allem deshalb als Umbau, um zu verschleiern, dass die SDPs eigentlich nach fünf Jahren Betriebszeit schon verschrottet wurden. Die F40PH sollte sich dann zum Rückgrat für die nicht elektrifizierten Strecken der nächsten 20 Jahre entwickeln.
Im Rahmen der Erprobung der Drehstromtechnik wurden zwei Lokomotiven der Baureihe EMD F69PHAC eingesetzt. Diese wurden kurzfristig in den ICE-Farben umlackiert und bei Promotionsfahrten vor dem an Amtrak zur Probe vermieteten ICE-Zug vorgespannt.
Von GO Transit wurden Ende der 1980er Jahre die Baureihe EMD GP40TC erworben um dem Lokmangel im Intercity-Verkehr entgegenzuwirken. Für diese Züge an der Westküste wurden 1998 zudem noch Lokomotiven des Typs EMD F59PHI beschafft. Dieser Loktyp war zuvor bereits von anderen Nahverkehrsunternehmen beschafft worden.
Als Ersatz für die inzwischen in die Jahre gekommenen EMD F40PH wurden im Jahre 1991 kurzfristig 18 GE Dash 8-32BWH (auch als B32-8PHDM bezeichnet) angeschafft.
1993 wurde begonnen, neue Diesellokomotiven für den Fernverkehr zu beschaffen. Die Wahl fiel auf die von General Electric angebotene Genesis-Baureihe, auch als GE Dash 8-P40B oder P40DC bezeichnet. Ab 1996 erfolgte die Beschaffung des Nachfolgemodells GE Dash 9-P42B oder P42DC. Sie lösten die F40PH als Standardlokomotive weitgehend ab. In drei Lieferungen wurden 207 Loks beschafft. Für die mit Stromschiene ausgestatteten Streckenabschnitte im Großraum New York wurden 1995/1998 18 Hybrid-Lokomotiven der Genesis-Baureihe GE Dash 9-P32ACDM (GE P32ACDM) in den Fuhrpark aufgenommen.
Die Bundesstaaten Illinois, Kalifornien und Washington beschafften ab 2014 insgesamt 64 Diesellokomotiven des Typs Siemens Charger zur Bespannung von Amtrak-Zügen auf Intercity-Korridoren. Für den Einsatz vor Langstreckenzügen bestellte Amtrak Ende 2018 75 weitere Maschinen, die bis 2024 geliefert werden sollen. Im Februar 2021 waren die ersten zwölf Lokomotiven im Bau.[23]
Elektrolokomotiven und -triebzüge
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Die von Amtrak bei der Gründung übernommenen elektrischen Lokomotiven waren technisch veraltet, so dass sich die Gesellschaft nach deren Ersatz umsah. Die 1972 bei General Electric bestellten Lokomotiven der Baureihen E60CH und E60CP waren nicht sehr erfolgreich. Die schweren Lokomotiven hatten schlechte Laufeigenschaften und konnten deshalb nur mit 145 km/h statt mit 190 km/h Höchstgeschwindigkeit eingesetzt werden. Die Suche nach einer geeigneten Lokomotive für schnelle Züge ging weiter, wobei auch Lokomotiven von europäischen Herstellern erprobt wurden. Die endgültige Wahl fiel 1980 auf die Beschaffung von 53 Lokomotiven der Baureihe AEM-7, einer an die amerikanischen Anforderungen angepasste Version der schwedischen SJ Rc4. Diese Lok sollte fast 20 Jahre das Rückgrat des Schnellverkehrs auf dem Northeast Corridor bilden.
Zu Beginn der 1990er Jahre untersuchte Amtrak die Einführung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs mit Triebzügen. Es wurden Versuche mit einem deutschen ICE und einem schwedischen SJ X2 gefahren. Die Wahl fiel schließlich auf einen Triebzug von Bombardier und Alstom. Der Zug basiert mechanisch auf dem kanadischen LRC und elektrisch auf dem TGV. Ab 1998 wurden 20 Acela-Züge für 240 km/h sowie 21 aus den Acela-Triebköpfen abgeleitete E-Loks des Typs HHP-8 für 200 km/h Höchstgeschwindigkeit beschafft.
Im Oktober 2010 wurden 70 elektrische Lokomotiven Amtrak Cities Sprinter ACS-64 von Siemens bestellt. Die erste Lok wurde 2013 geliefert und Anfang 2014 in den Planbetrieb übernommen.[24][25] Bis 2015 waren alle Lokomotiven ausgeliefert und hatten bis 2016 alle AEM-7 und HHP-8 im Betrieb abgelöst.
TurboTrain und Turboliner
Mit der Gründung übernahm Amtrak auch die beiden 1966 bis 1969 von United Aircraft für das US Department of Transportation entwickelten Turbinentriebzüge UAC TurboTrain und erwarb einen dritten, baugleichen Zug von der CN. Die für den Schnellverkehr New York–Boston genutzten Fahrzeuge wurden aufgrund mangelnder Verfügbarkeit und hoher Betriebskosten bis 1976 ausgemustert.
Auch den 1973 bis 1975 angeschafften sechs Triebzügen des französischen Unternehmens ANF-Frangeco war kein großer Erfolg beschieden. Diese Gasturbinenzüge entsprachen weitgehend dem SNCF RTG. Bis 1994 waren sie alle ausgemustert.
1976 wurde die Konstruktion der französischen Triebzüge durch das amerikanische Unternehmen Rohr modifiziert und sieben sogenannte „RTL“-Einheiten an Amtrak geliefert. Diese Züge wurden vor allem im Empire-Korridor-Verkehr New York – Albany – Buffalo – Niagara Falls eingesetzt und ab den 1990er Jahren schrittweise durch konventionelle Wagenzüge abgelöst. Der letzte RTL-Triebzug wurde 2002 abgestellt.
Im Jahr 2000 begann eine durch den Staat New York finanzierte Modernisierung und Rekonstruktion der RTL-Züge. Zwei der nun als „RTL III“ bezeichneten Züge wurden im April 2003 fertiggestellt und kurze Zeit durch Amtrak eingesetzt, ein dritter Zug verließ die Werkhallen im September 2003.[26] Aufgrund von Rechtsstreitigkeiten zwischen dem Staat und Amtrak über entsprechende Streckenanpassungen und Fahrzeugmodifikation wurde das Programm jedoch wieder ein- und die bereits eingesetzten Züge abgestellt. Amtrak und der Staat New York beendeten ihren Disput Ende 2007.[27] Eine Fortführung der Rekonstruktion der RTL-Triebzüge ist jedoch nicht vorgesehen; die sieben Einheiten wurden im April 2008 durch Amtrak zum Verkauf angeboten.[28]
Personenwagen
Mit der Amtrak-Gründung wurden von den privaten Bahnen 3000 Reisezugwagen übernommen, von denen die Amtrak 1200 als „Heritage“-Serie in den Betriebsmittelpark übernahmen. Fast alle stammten aus den 1930er bis 1950er Jahren. In der Folgezeit wurden diese Wagen verschiedener Gesellschaften zusammengewürfelt in den Amtrak-Zügen eingesetzt („hand me down“), was zu recht bunten Zügen führte. Diese Ära ging als „Rainbow-Era“ in die Amtrak-Geschichte ein. Erst 1974 waren alle Wagen silbern mit blau-weiß-roten Streifen umlackiert worden.
Die Heritage-Wagen entsprachen nicht mehr der Höhe der Zeit, doch erst ab 1975 stellte Amtrak neue Intercity-Wagen in den Dienst, deren Design unverkennbar den Metroliner-Triebzügen mit dem bombierten Wagenkasten entstammten. Der Hersteller Budd lieferte die mit den typischen Seiten und Dachsicken ausgestatteten Wagen als Coach-Sitzwagen, Café-Bistrowagen, Clubwagen (mit teurer Klassenkategorie), als gemischte Café-/Coachwagen sowie Dinette-Wagen, die den deutschen Quick-Pick-Speisewagen ähnelten. 1977 war diese Serie mit 500 Wagen abgeschlossen und kam überwiegend im Nordostkorridor zum Einsatz. Später kamen aus Metroliner-Triebwagen umgebaute Steuerwagen hinzu.
1978 lieferte Budd für den Fernreiseverkehr westlich des Mississippi neue Superliner-Doppelstockwagen. Diese hatten die Highliner-Doppelstockwagen der Santa Fé von 1956 zum Vorbild. 1989 folgte eine Nachbauserie als Superliner II. Vorhanden sind diese Wagen als Coach, Lounge (Aussichtswagen), Sleeper (Schlafwagen) und Diner (Speisewagen).
Damit konnte in allen Fernzügen westlich von Chicago neues Wagenmaterial eingesetzt werden. Die wenigen Intercityzüge im Mittleren Westen und Kalifornien wurden mit Horizon-Wagen ab den 1980er Jahren ausgerüstet, die in ihren Grundzügen auf den Comet-Wagen amerikanischer und kanadischer Vorortbahnen basieren. Hiervon wurden Coach- und Dinette-Wagen produziert.
1989 folgte eine Serie weitere von Amfleet-II-Wagen, die wie die Heritage-Wagen nur eine Tür je Wagenseite hatten, sonst der 75er-Serie glichen und für die Überlandzüge von New York nach Chicago, New Orleans und Florida gedacht waren.
Für die Pacific-Surfliner-Züge (Los Angeles–San Diego), bisher mit Amfleet-Waggons bestückt, wurden ab 1993 neue Doppelstockwagen in den Dienst gestellt. Für den ab 1992 bestehenden, meistens mit Horizon-Wagen betrieben Capitolservice San José–Oakland–Sacramento und die Züge Oakland-Bakersfield (San Joaquins) kamen ab 2001 weitere Doppelstock-Intercitywagen in den Zugeinsatz. Diese Wagen werden von Amtrak California im Auftrag der staatlichen Caltrans-Behörde betrieben.
Spanische Talgo-Züge fahren seit 1997 im Cascade-Korridor Eugene – Portland – Seattle – Vancouver.
Ab 1996 wurden die alten Heritage-Schlafwagen durch neue Viewliner-Einstock-Sleeper ersetzt. Heute sind auch keine von den 1971 übernommenen Wagen im Einsatz. Die Speisewagen in den ab New York verkehrenden Überlandzügen sind vor Kurzem durch neue Wagen im Viewliner-Design ersetzt worden. Sie waren die dienstältesten Wagen im Reisezugpark der Amtrak.
Viele Gepäckwagen, die Amtrak einsetzte, sind Ende der 1990er Jahre aus Heritage-Sitzwagen umgebaut worden. Inzwischen wurden diese auch durch Viewliner-Gepäckwagen ersetzt. Sie kommen sowohl im NEC als auch in Überlandzügen zum Einsatz. Auffällig ist ihr Design im Ursprungsschema der Amtrak mit blau-weiß-roten Streifen.
Daneben setzte Amtrak bis Mitte der ersten 2000er Dekade in vielen Überlandzügen Expressgut-Güterwagen und Kühlwagen (für verderbliche Güter) ein. Zeitweise gab es sogar Lkw-Anhängertrolleys. Da aber viele der privaten Güterbahngesellschaften sich gegen diese Konkurrenz wehrten, gab Amtrak dieses Geschäft inzwischen weitgehend auf.
Das Lackierschema wechselte im Laufe der Zeit. Heute ist ein dunkelblaues Fensterband mit zwei dünnen roten Streifen üblich, welches die Farben der US-Flagge symbolisieren soll.
Die Wagen der Clubklasse wurden später zu First-class-Wagen. Ab Mitte der 1990er Jahre, als sich der Acela-Einsatz abzeichnete, war die First class nur noch diesen und den Metrolinern, sonst generell nur Schlafwagen, vorbehalten. In normalen Zügen ersetzte die billigere (im Vergleich zur First class) Business class die bisher übliche erste Klasse. In der Übergangszeit wurde diese Klasse als Customer class bezeichnet. Damals gab es im Nordostkorridor D-Züge mit Wagen der First, Customer und Coach class. Auch nach Buffalo wurden solche Zugkompositionen eingesetzt. Die Coach class in den Metrolinern wurde analog zu den Acela-Triebzügen durch Wagen der Business class ersetzt. Damit besteht im NEC faktisch ein Drei-Klassen-System.
Unternehmensführung
Präsidenten und Chief Executive Officer
- 1. Mai 1971 – 30. April 1975: Roger Lewis
- 1975–1978: Paul H. Reistrup
- 1. Juni 1978 – 30. Juni 1982: Alan Stephenson Boyd
- 1982–1993: W. Graham Claytor
- 7. Dezember 1993 – 10. Dezember 1997: Thomas M. Downs
- 1998–2002: George Warrington
- 2002 – 9. November 2005: David L. Gunn
- 2005–2006: David Hughes (kommissarisch)
- September 2006 – 14. November 2008: Alexander K. Kummant
- 26. November 2008 – 31. August 2016: Joseph H. Boardman
- 1. September 2016 – 11. Juli 2017: Charles W. Moorman; vom 12. Juli 2017 bis zum 31. Dezember 2017 als gemeinsamer CEO mit seinem Nachfolger Richard H. Anderson
- 12. Juli 2017 – 14. April 2020: Richard H. Anderson
- 15. April 2020–17. Januar 2022: William J. Flynn[29]
- seit 17. Januar 2022: Stephen J. Gardner
Zum 1. Dezember 2020 wurde Stephen J. Gardner zum President ernannt. Erstmals in der Geschichte von Amtrak sind damit die Funktionen Chief Executive Officer und President getrennt. Damit soll zum einen die langfristige Ausrichtung der Bahngesellschaft sichergestellt und andererseits den aktuellen Herausforderungen der Covid-19-Pandemie begegnet werden.[30]
Board of Directors
Durch den Rail Passenger Service Act wurde ein Board of Directors (Aufsichtsrat) geschaffen. Dieser durfte maximal 15 Personen umfassen. Geborene Mitglieder sind der Präsident der Bahngesellschaft und der Verkehrsminister (bzw. ein ständiger Vertreter). Weiterhin konnte der Präsident maximal sechs weitere Personen mit Zustimmung des Senats in den Aufsichtsrat berufen. Mindestens ein Vertreter sollte die Verbraucher repräsentieren. Die Aktionäre der Vorzugsaktien konnten vier Vertreter und die Aktionäre der Stammaktien drei Vertreter in den Aufsichtsrat entsenden.
Es wurde jedoch nie die volle Zahl an Vertretern ausgeschöpft. In der Regel umfasste das Board of Directors 11 Mitglieder. Die vom Präsidenten bestimmten Vertreter wurden für eine Zeit von maximal vier Jahren bestimmt. Sie konnten bis zur Wahl eines Nachfolgers noch ein weiteres Jahr im Amt bleiben. Die Wiederbesetzung eines offenen Sitzes erfolgt regelmäßig immer bis zum Ablauf der jeweiligen Amtszeit.
Da die Vorzugsaktien alle im Besitz der Vereinigten Staaten sind, war der Verkehrsminister der einzige Vertreter dieser Aktionäre. Mit dem Amtrak Improvement Act 1981 wurde die Zahl der Sitze im Board of Directors auf neun reduziert. Dieser besteht seit dem aus dem Verkehrsminister, dem Präsidenten von Amtrak, fünf vom Präsidenten ernannte Vertreter sowie zwei gewählte Vertreter der Vorzugsaktionäre. Damit entfiel die Beteiligung der Stammaktionäre (d. h. der beteiligten Bahngesellschaften).
Folgende Personen waren Chairman of the Board:
- 1970–1971: David W. Kendall
- 1971–1975: Roger Lewis
- 1975–1978: Donald P. Jacobs
- 1978–1980: Harry T. Edwards
- 1980–1982: James R. Mills
- 1982–1993: W. Graham Claytor
- 1993–1997: Thomas M. Downs
- 1998–2001: Tommy G. Thompson
- 2002–2003: John R. Smith
- 2003–2007: David Laney
- 2007–2009: Donna McLean
- 2009–2013: Thomas C. Carper
- seit 2013: Anthony R. Coscia
Tochterunternehmen
- Chicago Union Station Company (CUS)
- Passenger Railroad Insurance, Limited (PRIL)
- Penn Station Leasing, LLC (PSL)
- Washington Terminal Company (WTC)
Mitgliedschaften
- Industrievereinigung Association of American Railroads (AAR)[31]
- Internationaler Eisenbahnverband (UIC)[32]
Weblinks
- Website von Amtrak (deutsch)
- history.amtrak.com – Amtrak’s History (englisch)
- Amtrak Historical Society (englisch)
- Amtrak Photo Archive (englisch)
- Rail Passenger Service Act of 1970 (PDF-Datei; 913 kB)
- Annual Reports 1971–1999
Einzelnachweise
- FY 2019 Company Profile. (PDF) In: www.amtrak.com/. Amtrak / National Railroad Passenger Corporation, 2019, abgerufen am 13. Januar 2021 (englisch).
- Consolidated Financial Statements | National Railroad Passenger Corporation and Subsidiaries (Amtrak). (PDF; 2,3 MB) Amtrak, 23. September 2020, abgerufen am 2. Mai 2021 (englisch).
- Amtrak shareholder suit heads to arbitrator. (Nicht mehr online verfügbar.) In: UTU News. 8. Dezember 2008, archiviert vom Original; abgerufen am 2. Mai 2021 (englisch).
- “Want to Privatize Amtrak? Not So Fast”. (Memento vom 8. Januar 2016 im Internet Archive) Railway Age vom 1. Januar 2013.
- Subcommittee on Railroads: Hearing on Current Amtrak Issues 30. April 2003 (Memento vom 10. November 2006 im Internet Archive)
- Amtrak: Konkurs verhindert. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 8–9, 2002, ISSN 1421-2811, S. 384.
- Amtrak Route Ridership | FY20 vs. FY19. (PDF; 53,1 KB) Amtrak, 23. November 2020, abgerufen am 2. Mai 2021 (englisch).
- amtrak.com
- Greg Culver: Mobilität und die amerikanische Stadt. In: Werner Gamerith, Ulrike Gerhard (Hrsg.): Kulturgeographie der USA. Eine Nation begreifen. Springer Spektrum, Heidelberg 2017, ISBN 978-3-662-48237-7, S. 184.
- “Amtrak Ridership Rolls up best ever records”, Amtrak (PDF; 743 kB)
- Monthly Performance Report For September 2013, Amtrak (PDF; 1,3 MB), 8. November 2013, abgerufen am 13. November 2013.
- “Amtrak Ridership Continues to Set Records – Despite Sandy Damage”, transportationnation.org (engl.), 9. April 2013.
- “White House Doubles Down on Cuts to Infrastructure Investment, Slashes Amtrak Routes and Transit Funding”, narprail.org (engl.), 24. Mai 2017.
- Amtrak Northeast Regional Adds Stop in Roanoke. Pressemitteilung. Amtrak, 7. September 2017
- Webseite des Valley Flyer
- Long Distance Schedules Change to Tri-Weekly. Amtrak, 23. September 2020, archiviert vom Original; abgerufen am 2. Mai 2021 (englisch).
- With Increased Demand and Congressional Funding, Amtrak Restores 12 Long Distance Routes to Daily Service. Amtrak, 10. März 2021, abgerufen am 2. Mai 2021 (englisch).
- Philadelphia: Unglückszug möglicherweise von Objekt getroffen. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 16. Mai 2015, abgerufen am 22. Mai 2015.
- Bundesstaat Washington: Zug stürzt von Brücke. Tagesschau.de, 18. Dezember 2017, abgerufen am 19. Dezember 2017.
- Titel 49 des U.S. Code, §24308, auf law.cornell.edu.
- Deal finalized to keep Indy-Chicago Amtrak rail service (Memento vom 6. August 2015 im Internet Archive) In: Chicago Sun Times. 2. August 2015.
- Amtrak suspends ticket sales for Hoosier State line after June 30. im Indianapolis Business Journal, veröffentlicht am 8. April 2019
- George Hull: Amtrak Passenger Service Rolling Stock Equipment Acquisition Update. NGEC Annual Meeting, 23. Februar 2021, abgerufen am 2. Mai 2021 (englisch).
- Siemens breaks into the U.S. long-distance passenger rail market
- Amtrak Unveils Advanced Technology Locomotives For Northeast Service. (PDF; 578 kB) In: Pressemeldung ATK-13-039. Amtrak, 13. Mai 2013, abgerufen am 14. Mai 2013.
- „Turboliner-Trainsets“ auf der „On Track On Line“-Website
- “New York and Amtrak Resolve Empire Corridor High-Speed Rail Project Dispute”: Amtrak-Pressemitteilung vom 12. Dezember 2007
- Progressive Railroading Classifieds (Trade Press Publishing Corporation), April 2008.
- AMTRAK names William Flynn as CEO and President. In: AMTRAK Media Center vom 2. März 2020. Abgerufen am 3. Mai 2020.
- It’s Official: Gardner Named Amtrak President. 30. November 2020, abgerufen am 1. Dezember 2020 (amerikanisches Englisch).
- Our Members, aar.org, abgerufen am 8. Oktober 2015
- Liste der UIC-Mitglieder, uic.org, abgerufen am 9. November 2015.