Parkeisenbahn Wuhlheide
Die Parkeisenbahn Wuhlheide (auch Berliner Parkeisenbahn (BPE)) ist eine vorwiegend von Kindern und Jugendlichen betriebene Schmalspurbahn in der Wuhlheide in Berlin-Oberschöneweide.
| Parkeisenbahn Wuhlheide | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 Strecke der Parkeisenbahn Wuhlheide | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kursbuchstrecke (DB): | 12299 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 7,50 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 600 mm (Schmalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Höchstgeschwindigkeit: | 20 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Üblicherweise befahrene Strecke | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Betrieb
Wie bei anderen ehemaligen Pioniereisenbahnen übernehmen Kinder und Jugendliche einen großen Teil des Betriebs. Sie sind für fast alle Dienstposten selbst verantwortlich. Dazu gehören Schaffner (ab neun Jahre), Schrankenwärter (ab zehn Jahre), örtliche Aufsichten, Zugführer (ab zwölf Jahre) sowie Fahrdienstleiter (ab fünfzehn Jahre). Lokführer und Rangierleiter dürfen dagegen nur Erwachsene (ab 18 Jahre) sein. In einem Kurssystem erlernen die Kinder mit fortschreitendem Alter immer weitere Qualifikationen und können sich unter anderem zum Wagenmeister, Lokführer oder Fernmeldetechniker ausbilden lassen. Über 170 Parkeisenbahner kümmern sich um den Betrieb der Bahn. Die Berliner Parkeisenbahn ist steuerrechtlich als gemeinnützig und in der Jugendarbeit als „Träger der freien Jugendhilfe“ anerkannt. Die Kinder- und Jugendarbeit liegt weitgehend in den Händen ehrenamtlicher Mitarbeiter. Bahnaufsichtsbehörde ist die Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt. Rechtsgrundlage für den Betrieb der Bahn ist seit 1980 die Bau- und Betriebsordnung für Pioniereisenbahnen. Durchschnittlich besuchen jedes Jahr ca. 60.000 Gäste die Bahn.
Geschichte
Entstehung
Bereits 1951 wurde im Pionierpark „Ernst Thälmann“ (damals noch Berliner Pionierrepublik genannt) eine Arbeitsgemeinschaft „Junge Eisenbahner“ gegründet, die auf dem Ostberliner Weihnachtsmarkt vor dem Berliner Dom mit Unterstützung und Fahrzeugen der Dresdner Pioniereisenbahn eine Liliputbahn betrieb.[1] Weitere Erfahrung konnten die Pioniereisenbahner in den Sommermonaten auf einer Schmalspurbahn im Zittauer Gebirge sammeln.
1954 wurde dann die Trasse im Wuhlheider Park vermessen, der Bau aber erst 1956 angegangen: Am 3. Januar 1956, dem 80. Geburtstag des Präsidenten der DDR, Wilhelm Pieck, verkündete Verkehrsminister Erwin Kramer und die Führung der Deutschen Reichsbahn (DR), im Pionierpark „Ernst Thälmann“ eine Pioniereisenbahn (PE) nach dem Vorbild anderer Pioniereisenbahnen in der DDR und der Sowjetunion zu bauen.[2] Die Eisenbahn wurde in nur sechs Monaten Bauzeit durch die ehrenamtliche Arbeit von tausend Eisenbahnern und vielen „Freiwilligen“ aus der Berliner Bevölkerung fertiggestellt.
Pioniereisenbahn
Am 10. Juni 1956, dem Tag des Eisenbahners, wurde sie von Verkehrsminister Kramer eröffnet und dem Magistrat von Ostberlin als Rechtsträger übergeben. Sie hatte damals als Fahrzeugbestand zwei Diesellokomotiven und acht halboffene Personenwagen.[3] Sie war die sechste Pioniereisenbahn in der DDR. Die Streckenlänge betrug 6,9 km. Die Pioniereisenbahn diente auch in erheblichem Maß der Nachwuchsförderung für die Deutsche Reichsbahn.[4]
1963 erhielten die jugendlichen Eisenbahner Uniformen von der DR, die denjenigen der DR weitgehend entsprachen. Für die jüngeren Mitarbeiter gab es allerdings auch kurze Hosen.[5]
1973 wurden in Vorbereitung auf die X. Weltfestspiele der Jugend und Studenten sämtliche Betriebsanlagen generalüberholt. Dabei wurden auch die Fahrzeuge modernisiert. 1978 übernahm die DR die Betriebsführung der Bahn als einzige der Pioniereisenbahnen in der DDR. Alle anderen blieben kommunale Einrichtungen.[6] Die DR sah in der Bahn in erster Linie eine Ausbildungseinrichtung. Das Publikumsinteresse an der Bahn trat dadurch in den Hintergrund, auf hohe Fahrgastzahlen wurde kein Wert gelegt. So stand im Vordergrund, eine „moderne“ Bahn zu haben. Dies führte auch dazu, dass historisches Wagenmaterial nicht erhalten wurde.[7]
Mit dem Bau des Pionierpalastes 1979 musste die südlich des Badesees gelegene Strecke auf dessen Nordseite verlegt und der damalige Bahnhof Badesee aufgegeben werden. Der Bahnhof Pionierpalast (heute Eichgestell) entstand neu. Die Streckenlänge betrug nun 7,2 km.[8]
1982 wurde als Betriebsreserve eine weitere Diesellokomotive beschafft, Ns 4.[9] In der zweiten Hälfte der 1980er Jahre kam es zu einem Umdenken hinsichtlich des historischen Wertes der Bahn. 1987 erhielt die PE deshalb mit einer restaurierten Lokomotive der Berliner Trümmerbahn von LOWA ihre erste Dampflokomotive.
Nach der Wende
1990 wurde die Pioniereisenbahn Berlin in Berliner Parkeisenbahn umbenannt, die Betriebsführung blieb aber zunächst in den Händen der DR, wo sie als Abteilung des Instandhaltungswerks für Signal- und Telekommunikationstechnik geführt wurde. Einerseits ergab sich durch die wirtschaftlichen Folgen der Wiedervereinigung Deutschlands eine Bedrohung für den Weiterbestand der BPE, andererseits entstanden unterstützende Vereine, die Schmalspurbahn-Freunde Berlin e. V. und der Förderverein der Berliner Parkeisenbahn e. V. Spätestens seit 1992 drängte die Deutsche Reichsbahn darauf, aus der Verantwortung für die BPE entlassen zu werden.[10] In dieser schwierigen Zeit wurde auch das Projekt eines Anschlusses der Berliner Parkeisenbahn an den Bahnhof Berlin Wuhlheide der S-Bahn Berlin angegangen: Zur Saisoneröffnung am 28. März 1992 schlug der damalige Senator für Jugend und Familie, Thomas Krüger, früher selbst einmal Pionier-Eisenbahner, symbolisch den ersten Schwellennagel für das Projekt ein.[11] Der tatsächliche Baubeginn erfolgte aber erst am 15. August 1993.[12]
1992 fand in der Wuhlheide das II. Internationale Feldbahntreffen statt, bei dem zahlreiche Gastfahrzeuge auf den Gleisen der Parkeisenbahn zu besichtigen waren. Es wurde zu einem glänzenden Werbeerfolg der Berliner Parkeisenbahn und gab den Schwung, die Bahn in die Trägerschaft einer GmbH zu überführen. Im gleichen Jahr konnten zwei weitere Dampflokomotiven als Leihgaben in Betrieb gehen: Die Merapi und die Bielefeld. So konnte kurz vor Weihnachten 1992 erstmals Betrieb mit drei Dampflokomotiven gleichzeitig geboten werden.[13] Eine vierte Dampflokomotive, Luise Las, folgte – ebenfalls als Leihgabe – 1994.[14]
Zum 1. April 1993 ging der Betrieb auf die „Berliner Parkeisenbahn gemeinnützige Gesellschaft mbH“ (BPE) über, deren Gesellschafter heute die Vereine „Schmalspurbahn-Freunde Berlin“ (SBF) und Dampf-Kleinbahn Mühlenstroth sind.
Am 15. Oktober 1993 wurde die neue, 0,6 km lange Strecke vom Bahnhof Badesee zum S-Bahnhof Wuhlheide eröffnet – wieder durch den Senator für Jugend und Familie, Thomas Krüger. Die Planung hatte noch die DR durchgeführt, finanziert wurde der Bau durch den Senat von Berlin.[15] 1995 wurde, nachdem der Fuhrpark immer weiter gewachsen war, die Betriebswerkstatt um eine neue Werkstatthalle ergänzt.[16] Am 3. Oktober 1995 besuchte der Regierende Bürgermeister, Eberhard Diepgen, die Berliner Parkeisenbahn.[17]
Seit 1997 im Stellwerk Badesee ein sogenannter Selbststellbetrieb eingerichtet wurde, kann der Betrieb auf dieser Strecke bei unbesetztem Stellwerk automatisiert durchgeführt werden.
Jüngere Entwicklungen
2006 wurde die BPE in „Parkeisenbahn Wuhlheide“ umbenannt, während die Betreibergesellschaft weiter unter der Bezeichnung „BPE Berliner Parkeisenbahn gemeinnützige Gesellschaft mbH“ firmiert.
Im Frühjahr 2007 wurden durch Brandstiftung im Bahnbetriebswerk der BPE zahlreiche Fahrzeuge zerstört oder beschädigt. Ein Großteil der Schäden konnte bis Ende 2007 behoben werden.
Am 27. März 2010 konnte der neue Bahnhof Haus Natur und Umwelt, der sich an der Strecke Badesee–Freilichtbühne befindet, in Betrieb genommen werden.[18]
Missbrauchsaffäre
Im Oktober 2011 wurde bekannt, dass es in den vorangegangenen Jahren zum sexuellen Missbrauch von Kindern und Jugendlichen durch bei der Parkeisenbahn tätige Erwachsene gekommen war. Die Täter wurden strafrechtlich verfolgt.[19] Einige der Beschuldigten waren auch bei anderen Eisenbahnvereinen tätig.[20] Zur Aufarbeitung des Geschehens und zur Neuausrichtung der Parkeisenbahn wurde bei der Berliner Senatsverwaltung für Bildung, Jugend und Wissenschaft ein runder Tisch eingerichtet. Zum Beauftragten für den Aufarbeitungs- und Weiterentwicklungsprozess bei der Einrichtung wurde der frühere Bürgermeister von Treptow-Köpenick Klaus Ulbricht berufen.[21] Die Betreibergesellschaft reagierte, nachdem ihr die Vorfälle bekannt geworden waren, durch sofortige Entlassung der Beschuldigten und informierte die Eltern aller Parkeisenbahner sowie die Behörden.[22] Es wurden Seminare zur Missbrauchsprävention durchgeführt, von allen Beschäftigten und ehrenamtlichen Mitarbeitern polizeiliche Führungszeugnisse eingefordert und ein neues pädagogisches Konzept erarbeitet.[23] Außerdem wurden eine Kinderschutzbeauftragte engagiert, verstärkte Mitspracherechte der betreuten Kinder und Jugendlichen eingeführt und durch bauliche Maßnahmen Transparenz geschaffen.[24]
Fahrzeuge
Klaus
| Klaus | |
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 Dampflok Klaus am Hauptbahnhof Dampflok Klaus am Hauptbahnhof | |
| Nummerierung: | 44 |
| Hersteller: | LKM – Nr. 16 045 |
| Baujahr(e): | 1950 |
| Achsformel: | Bn2t |
| Spurweite: | 600 mm |
| Leermasse: | 9,2 t |
| Dienstmasse: | 12 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 25 km/h |
| Traktionsleistung: | 70 PS |
Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges reichten die Transportkapazitäten der vorhandenen überalterten Feldbahnen nicht aus, die riesigen Trümmermassen aus der Stadt zu fahren. Neue Feldbahnlokomotiven wurden dringend benötigt. Die traditionsreiche Lokomotivfabrik Orenstein & Koppel in Potsdam-Babelsberg am Rande Berlins – 1948 auf Weisung der sowjetischen Militäradministration in Deutschland (SMAD) in Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg umbenannt – nahm 1950 die Produktion von Baulokomotiven wieder auf.[25]
Auf den Berliner Trümmerbahnen kam überwiegend die 70-PS-Variante zum Einsatz, so auch die Lokomotive 44. Über deren Einsatz nach der Trümmerbahnzeit ist wenig bekannt, doch deutet vieles auf einen Einsatz bei der Bau-Union – später VEB Tiefbau – hin. Zuletzt war sie als Heizlokomotive im Ziegelkombinat Crimmitschau in Betrieb. Dort wurde sie nach langer Abstellzeit 1979 von der Arbeitsgemeinschaft Verkehrsgeschichte geborgen und mit Hilfe des Märkischen Museums nach Berlin geholt. In acht Jahren Freizeitarbeit gelang es, die Lokomotive wieder betriebsfähig aufzuarbeiten. Sie ist seit 1987 wieder bei der Berliner Parkeisenbahn im Einsatz.[25]
Luise Las
| Luise Las | |
|---|---|
 Luise Las im Bahnbetriebswerk Luise Las im Bahnbetriebswerk | |
| Hersteller: | Fablok |
| Baujahr(e): | 1952 – Fabrik-Nr. 3043 |
| Achsformel: | Cn2t |
| Spurweite: | 600 mm |
| Leermasse: | 9,5 |
| Dienstmasse: | 12 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 20 km/h |
Nach dem Überfall des Deutschen Reiches auf Polen 1939 wurde auch die polnische Lokomotivfabrik Fablok in Chrzanów (Krenau) kriegsverpflichtet und dem Henschel-Konzern unterstellt. Henschel ließ in Krenau unter anderem einhundert 600-mm-Bn2t Baulokomotiven des Typs Riesa herstellen. Nach dem Krieg setzte Chrzanów die Produktion der Lokomotive in leicht überarbeitetem Konzept, überwiegend mit 750 mm Spurweite, als Typ Rys (Luchs) fort. Um einerseits die für schwaches Gleismaterial mit 5,5 t recht hohe Achslast zu senken und anderseits das Reibungsgewicht der Lokomotive zu erhöhen, wurden 1948 zwei Lokomotiven mit dreiachsigem Fahrwerk gebaut, die noch mit Rys-Kesseln der Sosnowiecer Kesselfabriken (Chrzanów hat nie eine eigene Kesselproduktion gehabt) ausgerüstet waren. 1952 lieferte die Fabrik in Chrzanów die Lokomotive 3043 mit dem Kessel Torun 1640/52 an die Zuckerfabrik in Wożuczyn in Südost-Polen. Sie war dort bis etwa 1978 im Einsatz.[25]
Nach zirka 15 Jahren Abstellzeit wurde sie in das Ausbesserungswerk ZNTK Pila (Schneidemühl) geholt, von 750 auf 600 mm umgespurt, hauptuntersucht, für den Einsatz auf der Berliner Parkeisenbahn mit Kobelschornstein ausgerüstet und über Interlok Pila nach Deutschland verkauft. Der Eigentümer hat die Lokomotive über den Leihnehmer SBF in den Fahrzeugpark der Berliner Parkeisenbahn eingestellt. Hier fand die Abnahme durch die Bahnaufsicht des Landes Berlin am 30. September 1994 statt. Am 1. Oktober 1994 wurde die Lokomotive erstmals im Personenverkehr eingesetzt.[25]
Merapi
| Merapi | |
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 Merapi am Hauptbahnhof Merapi am Hauptbahnhof | |
| Hersteller: | Hanomag |
| Baujahr(e): | 1925 – Fabrik-Nr. 10 409 |
| Achsformel: | Dn2t |
| Spurweite: | 600 mm |
| Leermasse: | 14,0 t |
| Dienstmasse: | 17,7 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 20 km/h |
| Traktionsleistung: | 80 PS |
Ab 1923 lieferte Hanomag zehn baugleiche Dampflokomotiven an die Oie Tiong Ham Fabrieken Semarang auf Java. Eine weitere Maschine wurde an die Zuckerfabrik Klein Wanzleben bei Magdeburg geliefert. Die Merapi gehörte zu den nach Java gelieferten Fahrzeugen, wo sie auf den ausgedehnten Zuckerrohrplantagen des Bestellers fuhr. Die Zuckerfabrik Rejo Agung, wo die Maschine vor ihrer Rückkehr nach Deutschland zuletzt beheimatet war, betrieb ein Streckennetz von fast 80 km Länge mit etwa 25 Dampfloks. Der Name erinnert an den gleichnamigen Vulkan auf Java. Die Lokomotive ist eine Leihgabe der Dampf-Kleinbahn Mühlenstroth.[25]
99 1138
Die 1918 mit der Fabriknummer 16020 bei Henschel & Sohn in Kassel gebaute Brigadelok gelangte 2004 zur Berliner Parkeisenbahn, wo sie seit 2011 im Einsatz ist.[26][27]
Diesellokomotiven Typ Ns1
Ursprünglich wurde dieser Typ als 15-PS-Diesellokomotive konzipiert, später jedoch als 10-PS-Maschine gebaut, da der vorgesehene Motor zunächst nicht zur Verfügung stand. Lokomotiven dieser Baureihe wurden in 699 Exemplaren zwischen 1952 und 1960 im VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg (LKM) für die Spurweiten 500 und 600 mm hergestellt. Die Lokomotiven wurden bei LKM mit einem wassergekühlten Einzylinder-Viertakt-Dieselmotor ausgerüstet. Dieser bewährte sich bis etwa Ende der siebziger Jahre. Aufgrund von Ersatzteilproblemen und Verschleißerscheinungen wurde als Austauschmotor überwiegend ein luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-V-Dieselmotor aus dem Motorenwerk Cunewalde eingebaut. In die Lokomotiven wurden vom Hersteller Zwei-Gang-Getriebe mit Konuskupplung eingebaut.
Dem SBF ist es gelungen, mehrere Diesellokomotiven des Typs Ns1 von stillgelegten Werkbahnen zu erwerben und der BPE zur Nutzung zur Verfügung zu stellen.
Diesellokomotiven Typ Ns2f
Aus dem Typ Ns2 entstand 1952 die Ns2f. Von ihr wurden von 1952 bis 1959 aufgrund der großen Nachfrage mehr als 1000 Exemplare bei LKM gebaut. In der DDR war die Ns2f die gebräuchlichste Baureihe auf den schmalspurigen Werkbahnen und hat sich bestens im leichten Strecken- und Rangierdienst bewährt. Die Lokomotiven haben Außenrahmen und Stangenantrieb mit Blindwelle. Im Anlieferungszustand waren die Lokomotiven mit einem wassergekühlten Zweizylinder-Viertakt-V-Dieselmotor des Typs Aktivist ausgerüstet. Ende der 1970er Jahre waren die Motoren, bedingt durch die hohen Anforderungen, so verschlissen, dass sie ersetzt werden mussten. Viele Maschinen erhielten nun den luftgekühlten Zweizylinder-Viertakt-Reihendieselmotor vom Schönebecker Dieselmotorenbau.
Dem Verein gelang es, zwei Diesellokomotiven der Baureihe Ns2f zu erwerben, deren Aufarbeitung in Angriff genommen wurde und seit dem Feldbahntreffen 1992 bei einer Lokomotive abgeschlossen ist. Im Jahre 2003 konnte auch die zweite Lok in Betrieb genommen werden. Dadurch stehen beide Loks für den Fahrbetrieb bei der BPE zur Verfügung.
Diesellokomotive 199 102-5
Aus der Ns4 entstand 1959/60 der 102-PS-Typ V10C. Sein Aussehen wurde gegenüber der Ns4 grundlegend verändert, die Kanten wurden gerundet und so der Form der damaligen Diesellokomotiven des VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg (LKM) angepasst. Von den Maschinen dieses Typs baute LKM von 1957 (Baumuster) bis 1975 über 500 Exemplare. LKM erhielt ab 1971 ein neues Produktionsprofil und firmierte unter VEB Luft- und Kältetechnik „Karl Marx“ Babelsberg. Dennoch wurden weiterhin regelspurige und schmalspurige Rangier- und Werkbahnlokomotiven hergestellt. Die V10C-Lokomotiven für die Spurweiten von 600 bis 762 mm hatten Außenrahmen, die für die Spurweiten von 900 bis 1067 mm Innenrahmen sowie eine geringfügig schmalere Seitenschürze. Es wurde außerdem eine modifizierte Version für den Export in tropische Regionen gefertigt. In der DDR war die V10C eine typische Werklokomotive auf Bahnen mit hohen Lastanforderungen.
1970/71 erhielt die Pioniereisenbahn Berlin zwei fabrikneue Lokomotiven der Baureihe V10C, da mit dem Einsatz der älteren Wagen, die nach der Betriebseinstellung der Mecklenburg-Pommerschen Schmalspurbahn (MPSB) 1969 von dort übernommen worden waren,[28] leistungsstärkere Loks erforderlich wurden. 1980 wurden die beiden Lokomotiven in das Nummernschema der DR aufgenommen und erhielten die Nummern 199 101-7 und 199 102-5.
Lok 199 103-3
Zur Verstärkung der beiden V10C-Diesellokomotiven wurde im Jahr 1982 die 1957 gebaute Diesellok vom Typ Ns4 (199 103-3) vom VEB Ziegelei Ueckermünde beschafft. Dies wurde notwendig, um im Zwei-Zug-Betrieb eine Betriebsreserve zu haben.
Diesellokomotive 199 105-8
Die von Schöma hergestellte Lokomotive wurde am 2. Juni 2012 offiziell in Betrieb genommen. Sie wurde aus Mitteln aus dem Vermögen von Parteien und Massenorganisationen der DDR finanziert.[29] Die Lok wiegt 12 Tonnen und verfügt über einen 130-PS-Motor und eine Druckluftbremse der Bauart „Kdi“. Die Gattungsbezeichnung lautet: „Bdh“.[30]
Personenwagen
Für den Fahrgastverkehr sind rekonstruierte vierachsige Personenwagen vorhanden. Auf alten Fahrgestellen von Wagen der ehemaligen Mecklenburg-Pommerschen Schmalspurbahn (MPSB) wurden im damaligen RAW Schöneweide Wagenkästen modernisiert. Einige Ausstattungsdetails wie die Türen, Fenster oder die Inneneinrichtung mit Holzbänken zeigen Ähnlichkeiten mit früheren Fahrzeugen der Berliner S-Bahn. Ein Wagen dieser Serie wurde im Jahre 2000 in einen Salonwagen umgebaut.
Neben den Reko-Wagen sind fünf Sommerwagen im Einsatz, vier offene Wagen und ein offener Wagen mit Dach. Außerdem verfügt die Berliner Parkeisenbahn über zwei historische Personenwagen, die bei der MPSB als sog. Fakultativwagen für Personen- oder Gütertransporte in Betrieb waren. Seit Ende 2009 ist zudem ein historischer kombinierter Personen-/Packwagen aus dem Jahr 1910 im Einsatz, der ebenfalls von der MPSB stammt.
Arbeitsgemeinschaften
AG Fernmeldetechnik
Seit 1989 besteht eine AG Fernmeldetechnik. Technisch interessierten Parkeisenbahnern ab zwölf Jahren steht so der Dienst als Fernmeldemechaniker bei der BPE offen. In der Ausbildung werden Grundlagen der Elektrotechnik und Elektronik sowie die Funktionsweise von Telefonen, elektrischen Uhrenanlagen und anderer Fernmeldetechnik erläutert. Die AG-Teilnehmer sind zudem an der Pflege und Instandhaltung der Kommunikationsanlagen der Bahn beteiligt.
Die Kommunikation bei der BPE erfolgt durch verschiedene Fernsprecheinrichtungen, insbesondere durch sogenannte OB-Fernsprecher.
Ausschuss Jugendarbeit
Der 1992 gegründete Ausschuss bietet den Parkeisenbahnern vielseitige Veranstaltungen und unterstützt nebenbei die BPE bei der Organisation und Durchführung von Veranstaltungen für die Fahrgäste. Zum Veranstaltungsprogramm für die Parkeisenbahner gehören unter anderem Ferienfreizeiten in das In- und Ausland, Ausflüge und Sportveranstaltungen.
Sonstige Arbeitsgemeinschaften
Es besteht eine technische Brigade, die für die Instandhaltung der Fahrzeuge zuständig ist. Außerdem übernimmt die Brigade die Ausbildung von Lokführern, Heizern und Wagenmeistern. Um die Signal- und Sicherungseinrichtungen der Bahn kümmert sich eine weitere Arbeitsgemeinschaft.
Bahnhöfe
Laut Dienstordnung der Berliner Parkeisenbahn werden bei der BPE auch Haltepunkte im Umgang mit Fahrgästen als Bahnhöfe bezeichnet.
Hauptbahnhof
Mit seiner Nähe zum Haupteingang des Freizeit- und Erholungszentrums stellt dieser Bahnhof den betrieblichen Mittelpunkt der Parkeisenbahn dar. Ursprünglich befand sich in einem Teil des Bahnhofes eine Mitropa-Gaststätte namens „Mäxchen Pfiffig“. Heute sitzt hier die Betriebs- und Geschäftsleitung der BPE.
Eichgestell
Der Bahnhof wurde 1978 als Ersatz für den aufgegebenen Bahnhof Badesee errichtet. Am Eichgestell beginnt auch die Strecke des 500mm Feldbahnprojektes. Etwas südlich des heutigen Bahnhofs befand sich bis in die 1970er Jahre eine Blockstelle gleichen Namens.
Badesee
Der heutige Bahnhof Badesee hieß früher Puppentheater. Nach Schließung des in der Nähe gelegenen Puppentheaters wurde der Bahnhof in Pionierzentrum umbenannt. Mit der politischen Wende erhielt er seinen heutigen Namen.
Einen Bahnhof Badesee hatte es bereits an der 1978 beim Bau des Pionierpalastes abgebrochenen Strecke südlich des Badesees gegeben. Der Badesee liegt etwa 200 m entfernt; näher am See liegt der 2010 in Betrieb genommene Bahnhof Parkbühne Wuhlheide.
Wuhlheide Parkeisenbahn
Der Bahnhof wurde im Oktober 1993 eingeweiht, als die Strecke bis zum S-Bahnhof Wuhlheide verlängert wurde. Er verfügt über einen Bahnsteig mit Fahrkartenbude und ein Umsetzgleis.
Parkbühne Wuhlheide
Dieser Haltepunkt wurde im Jahr 2009 errichtet und am 27. März 2010 in Betrieb genommen.[31] Bis zur Umbenennung zum Saisonbeginn 2019 hieß der Haltepunkt Haus Natur und Umwelt. Die baulichen Anlagen beschränken sich auf einen Bahnsteig. Von hier aus lassen sich unmittelbar die Parkbühne (früher Kindl-Bühne), das Haus Natur und Umwelt und der Badesee sowie der große Spielplatz erreichen.
Stadion
Der Bahnhof hieß zunächst Rollschuhbahn, dann bis 2016 Freilichtbühne. Das Bahnhofsgebäude stammt aus der Anfangszeit der Parkeisenbahn und liegt direkt an der kleinen Freilichtbühne.
Bahnbetriebswerk
Mit Wagenhalle, Lokhalle, Werkstatt und Sozialräumen ist das Bahnbetriebswerk der technische Mittelpunkt der Berliner Parkeisenbahn. Hier werden die Loks und Wagen seit 1956 größtenteils instand gesetzt und gewartet. Gelegentlich finden hier Veranstaltungen für das Publikum statt.
Wald
Dieser im Streckenabschnitt zwischen den heutigen Betriebsstellen Badesee und Betriebsbahnhof in km 0,6 gelegene Haltepunkt bestand lediglich aus einem Bahnsteig in einer Wagenlänge. Er diente als Bedarfshalt der Anbindung des nahe gelegenen Waldhauses, in dem die Leitung des Pionierparks und der Pioniereisenbahn domizilierten. Die Existenz des Haltepunkts ist für die 1960er Jahre belegt. Wann der Haltepunkt außer Betrieb genommen wurde, ist nicht bekannt.
Betriebsbahnhof
Der Betriebsbahnhof hieß zunächst Bärenzwinger. Später bezog die Leitung der Pioniereisenbahn das Gebäude, die zuvor im sogenannten Waldhaus ihren Sitz hatte. Wegen einer sanierungsbedürftigen Brücke über die Rohrlake wird dieser Bahnhof gegenwärtig nicht bedient. In den nächsten Jahren ist die Wiederinbetriebnahme des Streckenabschnitts geplant. Der Name Betriebsbahnhof soll in diesem Zusammenhang in Haus Natur und Umwelt geändert werden.
Fahrbetrieb
Fahrbetrieb findet von März bis Oktober statt. Am Wochenende verkehrt die Bahn im 17/18-Minuten-Takt oder im 35-Minuten-Takt (in den Sommerferien alle 35 Minuten) und an Ferien-Wochentagen (dienstags bis donnerstags) alle 35 Minuten über die Bahnhöfe Hauptbahnhof, Eichgestell, Badesee, Wuhlheide-Parkeisenbahn, Haus Natur und Umwelt und Freilichtbühne. Im Winter wird an ausgewählten Wochenenden am Hauptbahnhof die Draisine eingesetzt. Regelmäßig kommt dabei der historische Zug zum Einsatz.
In den Wintermonaten wird die Bahn nur ausnahmsweise, wie z. B. für Nikolausfahrten in der Adventszeit, betrieben.
Im Jahr 2018 hatte die Parkeisenbahn 70.000 Fahrgäste gezählt.
In den Sommerferien 2019 konnte die Parkeisenbahn ihren 4.000.000. Fahrgast seit der Eröffnung im Jahr 1956 begrüßen. Zum Nikolausfahrbetrieb im Jahr 2016 konnte der 1.000.000ste Fahrgast seit der Privatisierung 1993 gezählt werden.
Literatur
- Gerhard Arndt, Ursula Arndt: Pionier- und Ausstellungsbahnen. Transpress – VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1981, S. 69ff.
- Hans-Joachim Hütter: Neue Wagen für die PE Berlin. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Heft 4/1979, S. 61f.
- Bernd Kuhlmann: Pioniereisenbahn Berlin. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter, Heft 1/1981, S. 2ff.
- H. Martin: 1950–1970 – 20 Jahre Pionierpark „Ernst Thälmann“. In: Der Modelleisenbahner. Heft 8/1970, S. 221ff.
- Sô Nishimori: Ich bin ein junger Eisenbahner! Aus dem Japanischen von Katrin-Susanne Schmidt. Selbstverlag, Berlin 2006.
- 40 Jahre Berliner Park Eisenbahn – FEZ Wuhlheide-Köpenick. Bei uns geht’s immer rund. Berlin 1996.
- Pioniereisenbahn Berlin: Pioniereisenbahn Berlin. Eigener Druck, Berlin 1986.
- Uwe Poppel: 50 Jahre LOWA-Trümmerbahnlok 44. In: Berliner Verkehrsblätter. Heft 12/2000, S. 236.
- Redaktion Verkehrsgeschichtliche Blätter: 50 Jahre Schmalspurbahn in der Berliner Wuhlheide. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Heft 4/2006, S. 86ff.
- Schmalspurbahn-Freunde Berlin e. V.: 50 Jahre Trümmerbahn-Lokomotive 44. Selbstverlag, Berlin 2000.
Weblinks
Einzelnachweise
- 40 Jahre. S. 2.
- 40 Jahre. S. 3.
- 40 Jahre. S. 4.
- 40 Jahre. S. 4, 7.
- 40 Jahre. S. 6.
- 40 Jahre. S. 7.
- 40 Jahre. S. 8.
- 40 Jahre. S. 10.
- 40 Jahre. S. 8.
- 40 Jahre. S. 10.
- 40 Jahre. S. 11.
- 40 Jahre. S. 14.
- 40 Jahre. S. 11.
- 40 Jahre. S. 16.
- 40 Jahre. S. 14.
- 40 Jahre. S. 16.
- 40 Jahre. S. 16.
- Der Preß’-Kurier, Heft 2/2010, S. 37.
- Uta Eisenhardt: Vor Gericht – Missbrauch im Freizeitpark. Die tageszeitung vom 13. März 2012.
- Andreas Kopietz: Kinderschänder: Pädophile entdecken Schmalspurbahnen für sich. Berliner Zeitung vom 7. November 2011.
- Pressemitteilung der Senatsverwaltung für Bildung, Jugend und Wissenschaft vom 12. März 2012. (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven) Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
- Pressemitteilung der Berliner Parkeisenbahn vom 26. Oktober 2011.
- Thomas Loy: Nach Missbrauchsfällen – Parkeisenbahn: Neues Konzept vorgelegt. Der Tagesspiegel vom 15. November 2011.
- Mehr Transparenz und Mitbestimmung bei der Parkeisenbahn. Berliner Morgenpost vom 15. März 2012.
- Angaben nach: 40 Jahre. S. 24.
- Peter Bauchwitz: Die Berliner Parkeisenbahn feiert ihr 60-jähriges Jubiläum. In: Berliner Verkehrsblätter 6/2016, S. 105, 107.
- Dieter Müller: Dampflokspektakel bei der Parkeisenbahn in Bln.-Wuhlheide. Teil 1: Brigadelok Henschel 16020/1918, myheimat.de, 12. Juni 2013 (abgerufen am 21. Februar 2018).
- 40 Jahre. S. 6.
- Senatsverwaltung für Finanzen (Berlin): Presseerklärung Nr. 09-068. Senat berichtet über Verwendung von Mitteln aus dem Vermögen von Parteien und Massenorganisationen (PMO-Mittel) der DDR. (Memento vom 29. Oktober 2013 im Internet Archive) 20. Oktober 2009, abgerufen am 6. April 2013 (PDF; 188 kB).
- Bimmelbahn-Forum: Unsere neue Lok ist da – 199 105-8. (Memento vom 29. Oktober 2013 im Internet Archive) Beitrag vom 17. Mai 2012, abgerufen am 5. April 2013.
- Der Preß’-Kurier, Heft 6/2009, S. 37; Heft 2/2010, S. 37.
