Krebsbachtalbahn
Die Krebsbachtalbahn ist eine normalspurige Nebenbahn im Norden Baden-Württembergs. Die Stichbahn zweigt in Neckarbischofsheim Nord von der Bahnstrecke Meckesheim–Neckarelz (Schwarzbachbahn) ab und verläuft entlang des namensgebenden Krebsbachs nach Hüffenhardt. Die 16,9 Kilometer lange Strecke wurde am 16. Oktober 1902 dem Betrieb übergeben. Die Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft (SWEG) stellte den regulären Personenverkehr mit Wirkung zum 1. August 2009 ein. Seitdem gibt es auf der Strecke nur noch einen eingeschränkten Verkehr, der vom Förderverein Krebsbachtalbahn e. V. durchgeführt wird. Die Krebsbachtalbahn ist dabei in den Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN) integriert, was auch die Freifahrt für Behinderte umfasst.[1] Es ist die letzte noch original erhaltene Nebenbahn im nördlichen Baden-Württemberg.[2]
| Neckarbischofsheim Nord–Hüffenhardt | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 Strecke der Krebsbachtalbahn | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckennummer: | 9410 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kursbuchstrecke (DB): | 707 (1953: 321e; 1929: 267l; 1909: 261b) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 16,9 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenklasse: | D4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Maximale Neigung: | 16,7 ‰ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Minimaler Radius: | 180 m | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Höchstgeschwindigkeit: | 60 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Topografie
Die Krebsbachtalbahn erschließt den äußersten Nordosten des Kraichgaus. Ihren Namen erhielt sie vom Krebsbach, einem Nebenfluss des Schwarzbachs, dem sie von Neckarbischofsheim bis Obergimpern folgt. Von Neckarbischofsheim Nord bis Untergimpern befindet sich die Bahnlinie innerhalb des Rhein-Neckar-Kreises, Obergimpern und Siegelsbach sind Teil des Landkreises Heilbronn, die Endstation Hüffenhardt liegt im Neckar-Odenwald-Kreis.
Der Ausgangsbahnhof Neckarbischofsheim Nord liegt dabei drei Kilometer von der Stadt Neckarbischofsheim entfernt auf der Gemarkung von Waibstadt, er erschließt deren Stadtteil Bernau.
Somit führt die Strecke auf 17 Kilometern durch 5 Gemeinden und 3 Landkreise.
Geschichte
Planung und Bau
Im Zuge des Baus der Badischen Odenwaldbahn war die Stadt Neckarbischofsheim außer Acht geblieben; denn die Bahn führte drei Kilometer an ihr vorbei. Zwar war die Stadt in der Folgezeit bemüht, wenigstens einen Bahnhaltepunkt zu bekommen, was jedoch am Widerstand der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen (BadStB) scheiterte, die auf die geringe Nutzung der nächstgelegenen Stationen Waibstadt und Helmstadt verwiesen.
Erst 1887 erhielt Neckarbischofsheim einen Bahnhof an der ehemaligen Odenwaldbahn-Teilstrecke Meckesheim–Neckarelz, dessen Ausführung allerdings eher bescheiden blieb. So verzichtete die BadStB aufgrund wirtschaftlicher Überlegungen auf Güterladegleise. In Folge setzte sich die Stadt Neckarbischofsheim für den Bau einer Nebenbahn ein. Aber auch die Kalkbrüche zwischen Helmhof und Obergimpern favorisierten einen Bahnanschluss. Daher gründete sich in den neunziger Jahren des 19. Jahrhunderts ein entsprechendes Bahnkomitee, das sich für eine Nebenbahn von Neckarbischofsheim über Obergimpern und Siegelsbach bis nach Hüffenhardt einsetzte. Dieses richtete sich an die Firma Lenz & Co., die daraufhin eine Projektstudie durchführte. Die Realisierung des Projektes erfolgte als Privatbahn durch die Badischen Lokal-Eisenbahnen (B.L.E.A.G.), einer Tochter von Lenz.
War ursprünglich Waibstadt als Ausgangspunkt der Nebenbahn vorgesehen, wobei die Nebenbahn bis zur Station Neckarbischofsheim der Staatsbahnstrecke folgen sollte, so scheiterte dies am Widerstand der Waibstädter Bevölkerung, die durch dort stationierte Lokomotiven eine Ruß- und Rauchbelästigung befürchtete. Am 6. Februar 1900 legte die badische Regierung ein Gesetz vor, das den Bau dieser Nebenbahn beinhaltete. Da sich in Obergimpern der Grunderwerb für den Bahnbau schwierig gestaltete, konnte die Strecke erst ab März 1902 gebaut werden. Trotzdem verlief die Errichtung der Bahnlinie sehr schnell.
Weitere Entwicklung
Die Strecke wurde am 15. Oktober 1902 eröffnet; einen Tag später begann der planmäßige Verkehr. In der Folgezeit stellte sich jedoch heraus, dass das Verkehrsaufkommen hinter den Erwartungen zurückblieb. Dies hatte zur Konsequenz, dass die B.L.E.A.G. 1927 bei der badischen Regierung die Stilllegung der Bahn beantragte. Um das zu verhindern, wurde ein staatlicher Ausgleich der Defizite vereinbart.
Im Jahr 1931 wechselte die Strecke zur Deutschen Eisenbahn-Betriebsgesellschaft (DEBG), nachdem die B.L.E.A.G. infolge der Weltwirtschaftskrise Konkurs anmelden musste. Das änderte jedoch nichts an den Defiziten der Bahnlinie.
1940 wurde ein Gleisanschluss zur 1939 eröffneten Munitionsanstalt Siegelsbach gebaut und die Gleisanlagen im Siegelsbacher Bahnhof erweitert. In der Munitionsanstalt wurden Artilleriegranaten endmontiert und später auch V2-Raketen zwischengelagert. Mindestens ein Zug mit fertigen Granaten verließ die Anlage in ihrer Hochphase täglich, mit der Anlieferung von Pulver und Granatkartuschen sowie mit dem An- und Abtransport der V2-Raketen mit Tarnzügen wurde damit von der Munitionsanstalt wohl ein Transportvolumen von mehreren Zügen pro Tag erreicht.[3]
Während sich der Güterverkehr auf der Krebsbachtalbahn nach dem Zweiten Weltkrieg positiv entwickelte, stagnierten die Beförderungszahlen im Personenverkehr. Deshalb übernahm 1963 SWEG die Strecke, die sie unter dem Namen „NH“ (Neckarbischofsheim–Hüffenhardt) führte. Mitte der sechziger Jahre wurde der Betrieb mit Dampflokomotiven zugunsten von Dieseltriebwagen aufgegeben.
Nachdem die Zulaufstrecke Meckesheim–Neckarelz 1945 durch die Sprengung der Neckarbrücke zwischen Obrigheim und Neckarelz unterbrochen und 1971 der Abschnitt Aglasterhausen–Obrigheim stillgelegt worden war, liebäugelte die Deutsche Bundesbahn (DB) damit, den Betrieb auf der Reststrecke ebenfalls einzustellen. Da dies jedoch ebenso für die Krebsbachtalbahn das Aus bedeutet hätte, entschloss sich die SWEG, zum 1. Januar 1982 den Streckenabschnitt Meckesheim–Aglasterhausen von der Deutschen Bundesbahn zu übernehmen.
Ende des regulären Verkehrs
Im August 2009 begannen die Bauarbeiten für die Elektrifizierung und den Umbau der Schwarzbachtalbahn für die S-Bahn RheinNeckar.[4] Ohne einen SWEG-Betrieb zwischen Meckesheim und Aglasterhausen wäre die Krebsbachtalbahn zu einem verkehrsschwachen Inselbetrieb geworden.[4] Sowohl SWEG als auch die baden-württembergische Landesregierung machten daher 2006 deutlich, dass der Betrieb zwischen Neckarbischofsheim und Hüffenhardt spätestens zum Sommer 2009 enden wird.[5] Da die SWEG für die Krebsbachtalbahn kein Betreiberentgelt durch die NVBW erhielt, war die Strecke ohnehin kaum rentabel.[6] Begleitet von der Bevölkerung und zahlreichen Eisenbahnfreunden verkehrte am 31. Juli 2009 als letzter regulärer Personenzug ein MAN-Schienenbus in Dreifachtraktion ohne offizielle Abschiedszeremonien.[7]
Trotz des Rückzugs aus dem Schienenverkehr auf beiden Strecken führt die SWEG in ihrer Werkstatt in Neckarbischofsheim Nord weiterhin die Hauptuntersuchungen ihrer Triebfahrzeuge durch.[8] Zusätzlich vermietete die SWEG Anfang 2008 Teile der Werkstätten an den Mosbacher Lokomotivhersteller Gmeinder, der die Endmontage seiner Lokomotiven von Mosbach in sein neues „Werk II“ verlagerte.[8] Im Juni 2008 konnte der erste Rollout einer in Bernau modernisierten Lok gefeiert werden.[9] In Mosbach stand Gmeinder bisher nur ein rund 300 m langer Gleisanschluss für Probefahrten zur Verfügung.[8] Sowohl SWEG als auch Gmeinder verwenden die in gutem Zustand befindliche Krebsbachtalbahn auch nach Einstellung des regulären Verkehrs als Teststrecke, womit ihr Erhalt vorerst gesichert war.[10] Ein von den Anliegergemeinden vorgeschlagener touristischer Draisinenverkehr ist damit jedoch nicht möglich.[8] Der ebenfalls vorgeschlagene Museumsbetrieb, beispielsweise durch die Unterländer Eisenbahnfreunde,[11] wäre zwar technisch möglich gewesen, erwies sich aber als finanziell nicht realisierbar.[4]
Freizeitverkehr
Durch Initiative des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar (VRN), der Landkreise, der NVBW und der Kommunen gibt es seit 2010 an Sonn- und Feiertagen von Juni bis Oktober einen Freizeitverkehr mit Uerdinger Schienenbussen. Der schlechte Oberbau – besonders zwischen Unter- und Obergimpern – schloss den Betrieb mit Dampfzügen anfangs aus.[12] Mittels vier Fahrten je Richtung werden alle bisherigen Unterwegshalte im Zweistundentakt bedient. Als Fahrschein gelten die regulären Verbundfahrscheine des VRN. Im ersten Betriebsjahr des Freizeitverkehrs, 2010, kam ein Uerdinger Schienenbus zum Einsatz.[13] Nach diesem erfolgreichen Jahr mit 4500 Fahrgästen an 19 Betriebstagen, bzw. durchschnittlich 27 Fahrgästen pro Zug,[14] wurden die Fahrten 2011 bereits ab Mai angeboten. Als Fahrzeug sollte als angestammter Typ ein Esslinger Triebwagen zum Einsatz kommen.[15][12]
In den Folgejahren fanden von Mai bis Oktober an Sonn- und Feiertagen und an einem Mittwoch pro Monat Ausflugsfahrten statt. Von Dezember 2014 bis Sommer 2016 verkehrten im Advent und zu Ostern Dampfzüge mit Fahrzeugen des Süddeutschen Eisenbahnmuseums Heilbronn.
Die Ausflugszüge im Sommer 2016 wurden von etwa 4000 Fahrgästen genutzt.[16] Diese Fahrten kosten den Rhein-Neckar-Kreis und die Gemeinden Neckarbischofsheim und Waibstadt jährlich 70.000 €.[16]
Übernahme durch die Erms-Neckar-Bahn
Ende Juli 2013 lief die Betriebskonzession des bisherigen Eisenbahninfrastrukturunternehmens (EIU) SWEG aus,[17] wurde dann aber kurzfristig bis Ende September des Jahres verlängert.[18] Die geplante Übernahme durch das neue EIU Erms-Neckar-Bahn AG (ENAG) scheiterte zunächst daran, dass dem Vertrag zur Übernahme des aus der Vorhaltung der Infrastruktur entstehenden Defizits zwar alle Landkreise, von den betroffenen Gemeinden aber eine nicht zugestimmt hatte: die Gemeinde Siegelsbach forderte, dass sie bereits 2016 und nicht erst, wie im Entwurf vorgeschlagen, 2018 aus dem Vertrag aussteigen könne. Sie machte ihre Zustimmung daran fest, dass bis 2016 Maßnahmen ergriffen werden, um auch den Schülerverkehr wieder auf die Schiene zu bringen. Konkret ging es bei der Gemeinde um einen zu leistenden Beitrag von jährlich 5870 Euro.[17][19]
Nachdem der Vertragsentwurf um Bestimmungen ergänzt wurde, wonach in den ersten drei Jahren zunächst keine Bahnübergänge saniert werden und, für den Fall einer endgültigen Stilllegung, die Rückbaukosten nicht zu Lasten der anliegenden Gemeinden gingen, stimmte der Gemeinderat von Siegelsbach am 17. September einer Vertragsunterzeichnung doch zu.[20] Somit stand einer Übernahme der Strecke durch die Erms-Neckar-Bahn nichts mehr im Wege.
Wenig später sicherte der baden-württembergische Verkehrsminister Hermann zu, dass die Strecke im Rahmen eines Schienenwegsicherungsprogramms Zuschüsse für Bau- und Instandhaltungsmaßnahmen erwarten könne, da er Entwicklungspotential sehe.[21]
Anfang November 2013 unterzeichneten die fünf Kommunen, drei Kreise und die ENAG einen Vertrag, aufgrund dessen die Übernahme durch die ENAG zum 13. November 2013 geschah[22] und auch der Touristikverkehr ab Mai 2014 durch die Pfalzbahn als EVU wieder aufgenommen werden konnte.[23]
Die erforderliche Sanierung der 14 Bahnübergänge im Rhein-Neckar-Kreis wird voraussichtlich etwa 762.000 € kosten, wovon das Land etwa 70 % übernehmen will.[16]
Wiederaufnahme des Personenverkehrs
Seit 19. Oktober 2015 wurden für zwei Wochen versuchsweise einige Fahrten des Schülerverkehrs der parallelen Buslinie 782 der PalatinaBus unter der Woche durch Züge der DB Regio ersetzt.[24] Dieser Versuch wurde von Anwohnern kritisiert,[25] stieß jedoch bei den Schülern überwiegend auf positive Resonanz.[26] In diesem Probebetrieb wurden 300 Fahrgäste pro Tag erreicht.[27] Der baden-württembergische Verkehrsminister meint, dies sei „für die Aufnahme eines Regelbetriebs deutlich zu niedrig“.[27][veraltet]
Die bis Untergimpern parallel verlaufende Buslinie 782 der PalatinaBus, die bisher vor der Landkreisgrenze zwischen dem Rhein-Neckar-Kreis und dem Landkreis Heilbronn endet, bei der die Busse zum Wenden leer bis ins heilbronnische Obergimpern fahren mussten, ist nach zehnjährigen Verhandlungen[28] seit 12. September 2016 bis vorerst Dezember 2018 – zur Neuausschreibung des Linienbündels „Sinsheim Nord“ – in Kooperation mit der Linie 681 der RBS bis Bad Rappenau verlängert worden, wobei es täglich sieben durchgehende Fahrten je Unternehmen und Richtung geben soll. Hierdurch wird den Fahrgästen ein zweistündiger Umweg erspart.[28] Die Aufgabenträger kostet dies jährlich knapp 90.000 €, wovon 40 % von den Gemeinden Neckarbischofsheim und Waibstadt, der Rest vom Landkreis Heilbronn, gezahlt wird.[29]
Alternative Überlegungen
Die Landtagsfraktion der Grünen forderte 2005 den Erhalt des Teilabschnittes Neckarbischofsheim Nord–Obergimpern in Verbindung mit einem 2 km langen Lückenschluss zwischen Obergimpern und Bad Rappenau.[30] Dies ging auf ein Papier des damaligen verkehrspolitischen Sprechers Gerhard Stolz aus dem Jahr 2000 zurück.[31] Die vorgeschlagene Streckenführung entspräche der ursprünglichen Planung um 1900, die eine Führung nach Hüffenhardt nur als Abzweig vorgesehen hatte.[32] Der Lückenschluss würde eine Einbindung des westlichen Teils der Krebsbachtalbahn in die Stadtbahn Heilbronn ermöglichen. Allerdings wurde das Konzept vorerst nicht weiter verfolgt.
Jedoch gibt es bei der ENAG Vorüberlegungen,[33] mit einem Lückenschluss zwischen Obergimpern und Babstadt die Attraktivität für Pendler Richtung Heilbronn deutlich zu erhöhen und damit der Wiederaufnahme eines Regelverkehrs näher zu kommen.
Betrieb
Nachdem die Bahnstrecke Meckesheim–Aglasterhausen Anfang der 1980er Jahre durch die SWEG übernommen wurde, bildete sie mit der Krebsbachtalbahn bis Juli 2009 eine betriebliche Einheit; die SWEG nannte sie „MAH“ (Meckesheim–Aglasterhausen / Hüffenhardt).
Während ihre Bedeutung ursprünglich vor allem im Transport landwirtschaftlicher Güter lag, stand zuletzt der Schülerverkehr nach Neckarbischofsheim im Mittelpunkt.
Personenverkehr
Der Verkehr fand vor 2007 nur von Montag bis Freitag zwischen 6 und 18 Uhr statt. Gefahren wurde dabei im Zweistundentakt, wobei jedoch kein „Taktfahrplan“ existierte. An Schultagen gab es morgens außerdem Züge der Relation Aglasterhausen–Hüffenhardt. Hierbei wurde in Neckarbischofsheim Nord die Fahrtrichtung gewechselt, und der Zug fuhr anschließend bis zum nächsten Bahnhof der Krebsbachtalbahn. Diese Route wurde vor allem zu Gunsten des Schülerverkehrs zum und vom Neckarbischofsheimer Adolf-Schmitthenner-Gymnasiums festgelegt. Außerdem verkehrte werktags am Morgen ein Zug von Meckesheim, dem Ausgangspunkt der Schwarzbachtalbahn, bis nach Hüffenhardt.
Stand 2006 nutzten täglich im Durchschnitt rund 450 Schüler und 105 sonstige Fahrgäste die Bahn.[5] Die SWEG kündigte daher 2006 an, dass sie den Betrieb zwischen Neckarbischofsheim und Hüffenhardt mit Beginn der Elektrifizierung der Schwarzbachtalbahn, also mit Wirkung zum 1. August 2009 einstellen wird.[5] Der zuständige ÖPNV-Aufgabenträger, die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) bestellt seit August 2009 den Verkehr auf der Schwarzbachtalbahn, nicht aber auf der Krebsbachtalbahn.[6][34]
Wegen der Übernahme der Schwarzbachtalbahn durch die Deutsche Bahn AG und der fehlenden Perspektive für die Krebsbachtalbahn kündigten bereits 2007 einige Triebfahrzeugführer, so dass seit dem 2. Mai 2007 die Personenzüge – bis auf zwei Zugpaare im Schülerverkehr – durch Omnibusse ersetzt werden mussten.[6] Im August 2007 kündigte die SWEG aus gleichem Grund die vollständige Einstellung des Verkehrs mit Wirkung zum 9. Dezember 2007 an, zog diese Aussage aber kurz darauf wieder zurück.[35] Der letzte durchgehende SWEG-Zug von Meckesheim nach Hüffenhardt verkehrte am 7. September 2007; danach wurden beide Strecken auf Einzugbetrieb umgestellt, wodurch der Zugleiter Waibstadt eingespart werden konnte.[14] Durch den reduzierten Fahrplan sank die Zahl der Fahrgäste (ohne Schülerverkehr) auf unter zehn täglich.[4]
Fahrzeugeinsatz
In den beiden ersten Jahrzehnten des Betriebes kamen die beiden Vulcan-B-Loks 3c und 4c der B.L.E.A.G. zum Einsatz. Mitte der 1960er Jahre wurde der Dampfzugbetrieb – wie auf allen Strecken der SWEG, die zwischenzeitlich Betreiber der Krebsbachtalbahn war – zugunsten von Dieseltriebwagen aufgegeben. Ab 1969 verkehrten Esslinger Triebwagen auf der Bahnstrecke, die jedoch von überwiegend anderen, zwischenzeitlich stillgelegten SWEG-Strecken kamen. Ab 1982, als auch die Strecke Meckesheim–Aglasterhausen von der SWEG übernommen wurde, fuhren auch fabrikneue NE-81-Triebwagen auf der Krebsbachtalbahn sowie vereinzelt MAN-Schienenbusse. 1998 endete schließlich der Einsatz der Esslinger Triebwagen auf der Strecke. Der Personenverkehr wurde zuletzt mit den Dieseltriebwagen von MAN- und NE-81-Triebwagen bedient.
Güterverkehr
(29. September 2013)
Über die Strecke wurde in relativ großem Umfang Holz aus dem Kleinen Odenwald abgefahren, wofür ebenfalls NE-81-Triebwagen zum Einsatz kamen. Darüber hinaus wurde das Siegelsbacher Depot der Bundeswehr bedient.[36] Das Bundeswehrdepot wurde ab 1996 verkleinert, 2002 zum reinen Verwahrlager und 2010 vollends aufgegeben, so dass dessen Güteraufkommen erst rückläufig war und dann ganz entfiel. Von den späten 1990er Jahren bis 2006 sank das Frachtaufkommen daher auf der Strecke um 90 Prozent auf ein Volumen von weniger als zwei Güterwagen wöchentlich. Dabei handelte es sich meist um Holztransporte von Hüffenhardt.[5] Nachdem die DB die Gleisanlagen in Meckesheim, dem Übergabepunkt zum SWEG-Netz, reduziert hatte, ist dort tagsüber keine Übergabe vom Güterwagen zwischen DB und SWEG mehr möglich.[37]
Am 5. September 2013 wurde ein nicht mehr benötigter BBC-Transformator (Baujahr 1973, Bahntransportgewicht 210 t) des TransnetBW-Umspannwerkes in Hüffenhardt zum dortigen Bahnhof transportiert, wo er auf einem Tragschnabelwagen der Bauart Uaai 831 seine Reise fortsetzen sollte.
Literatur
- Thomas Estler: Eisenbahnreiseführer Baden-Württemberg, Bd. 2, Nordschwarzwald, Hohenlohe, Schwäbischer Wald, Kraichgau. Transpress, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-71106-0.
- Thomas Estler: Esslinger Triebwagen. transpress Fahrzeugportrait. Transpress, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-71182-6.
- Hans-Wolfgang Scharf: Eisenbahnen zwischen Neckar, Tauber und Main. Band 1: Historische Entwicklung und Bahnbau. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2001, ISBN 3-88255-766-4.
- Petra Schön: Nebenbahnen im Raum Heilbronn. In: Die Stadtbahn Heilbronn. Schienenverkehr zwischen Eppingen und Öhringen. Verlag Regionalkultur, Ubstadt-Weiher 2005, ISBN 3-89735-416-0, S. 21–36.
- Gerd Wolff, Hans-Dieter Menges: Deutsche Kleinbahnen und Privatbahnen, Bd. 2, Baden. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 1992, ISBN 3-88255-653-6, S. 375–387.
Weblinks
- Förderverein Krebsbachtalbahn e.V. – Infos zum Fahrbetrieb und Förderverein der Krebsbachtalbahn
- Aktueller Fahrplan 2013 (PDF; 447 KiB) Flyer des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar (VRN).
- Abschiedsfahrt: Einmal Hüffenhardt und zurück (Bericht über eine Fahrt auf der Krebsbachtalbahn im Mai 2009)
- Kursbuchauszug von 1944
- Krebsbachtalbahn bei bwbahnfans.de
Einzelnachweise
- https://www.oepnv-info.de/freifahrt/informationen/baden-wuerttemberg/sonstige-bahnen-baden-wuerttemberg/krebsbachtalbahn#more-3353
- Broschüre Krebsbachtalbahn des Fördervereins
- Wilhelm Petzold: Militärstandort Siegelsbach, in: Kraichgau. Beiträge zur Landschafts- und Heimatforschung, Folge 18, 2003, S. 299–335.
- Günther Keller: Linienverkehr biegt endgültig aufs Abstellgleis. In: Rhein-Neckar-Zeitung. 21. April 2009.
- Günther Keller: Kein Landesgeld für "kostenintensiven Inselbetrieb". In: Rhein-Neckar-Zeitung. 24. März 2006.
- der schienenbus 4/2007, S. 83.
- Günther Keller: Kleiner Bahnhof für letzte Dienstfahrt. In: Rhein-Neckar-Zeitung. 1. August 2009.
- Günther Keller: Krebsbachtal wird zur Teststrecke für Loks. In: Rhein-Neckar-Zeitung. 26. Februar 2008.
- Peter Boxheimer: Die erste Lok geht auf Testfahrt. In: Heilbronner Stimme. 19. Januar 2008.
- der schienenbus 3/2008, S. 79
- Peter Boxheimer: Neues Leben auf der Schiene. In: Heilbronner Stimme. 15. März 2008.
- Peter Boxheimer: Ausflugsbahn auf der Überholspur. In: Heilbronner Stimme. 4. Dezember 2010, S. 41.
- hinundweg, Nr. 30, Sommer 2010, S. 19 (Memento vom 29. Mai 2012 im Internet Archive) (PDF-Datei; 2,44 MB)
- Jürgen Heß, Herbert Hoffmann, Siegbert Luksch: Schriftenreihe zur Meckesheimer Ortsgeschichte: No. 5 „Rückblick auf 150 Jahre Bahnstandort Meckesheim“: 11 „Chronologie“. (PDF; 568 kB) 29. November 2013, abgerufen im Januar 2017.
- hinundweg, Nr. 33, Frühling 2011, S. 19 (Memento des Originals vom 5. Januar 2015 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. (PDF-Datei; 4,68 MB).
- Stefan Zeeh: Zukunft der Krebsbachtalbahn scheint gesichert. Rhein-Neckar-Zeitung GmbH, 24. November 2016, abgerufen am 29. November 2016.
- Nur eine Galgenfrist für Krebsbachtalbahn. Rhein-Neckar-Zeitung, 18. Juli 2013, abgerufen am 2. Oktober 2018.
- Krebsbachtalbahn: Gemeinsam oder gar nicht. Rhein-Neckar-Zeitung, 10. August 2013, abgerufen am 1. Oktober 2018
- Krebsbachtal: Förderverein befürchtet Aus. Heilbronner Stimme, 12. August 2013, abgerufen am 17. September 2013
- Armin Guzy: Die Krebsbachtalbahn ist vorläufig gerettet. Rhein-Neckar-Zeitung, 19. September 2013, abgerufen am 2. Oktober 2018
- Neckarbischofsheim: Land sieht "Entwicklungspotenzial" im Krebsbachtal (Memento vom 2. Oktober 2013 im Internet Archive) In: Rhein-Neckar-Zeitung, 25. September 2013
- eisenbahn-magazin 1/2014, S. 25
- Christiane Barth: Krebsbachtalbahn nimmt wieder Fahrt auf. Rhein-Neckar-Zeitung, 6. November 2013, abgerufen am 25. September 2018
- Züge ersetzen Busse der Linie 782. (Nicht mehr online verfügbar.) In: 3-loewen-takt.de. Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg mbH, archiviert vom Original am 5. März 2016; abgerufen am 19. Oktober 2015. Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
- Günther Keller: Schüler werden jetzt in Krebsbachtalbahn versetzt. Rhein-Neckar-Zeitung GmbH, 12. Oktober 2015, abgerufen am 19. Oktober 2015.
- Simon Gajer: Zugtest erfolgreich gestartet. Heilbronner Stimme GmbH & Co. KG, 19. Oktober 2015, abgerufen am 19. Oktober 2015.
- Verkehrsminister gibt keine freie Fahrt. Regelmäßiger Zugverkehr durchs Krebsbachtal: Land fordert Gutachten. In: Kraichgau-Stimme. Heilbronner Stimme GmbH & Co. KG, 16. Januar 2016, S. 28 (JPEG).
- Jetzt endlich kommt die Buslinie zwischen Waibstadt und Bad Rappenau. Rhein-Neckar-Zeitung GmbH, 31. August 2016, abgerufen am 4. Oktober 2016.
- Stefan Zeeh: Waibstadt/Bad Rappenau: Weg für direkte ÖPNV-Verbindung ist frei. Rhein-Neckar-Zeitung GmbH, 7. Juli 2016, abgerufen am 25. Juli 2016.
- Neue Schienen für den Südwesten. 100 grüne Schienenprojekte für ein Bahnland Baden-Württemberg (Aug. 2005) (Memento des Originals vom 19. Juli 2011 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. (PDF; 20 kB)
- Neue Schienen für den Südwesten. 100 grüne Schienenprojekte für Baden-Württemberg (Dez. 2000) (Memento des Originals vom 4. März 2016 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. (PDF; 40 kB)
- Totgesagte leben lang. Zum 110. Geburtstag der Krebsbachtalbahn.
- Hauptversammlung der Erms-Neckar-Bahn AG am 25.5.19 in Neckarbischofsheim
- S-Bahn Vorlaufbetrieb im Elsenz- und Schwarzbachtal ab Dezember 2009 mit deutlich verbessertem Angebot. (Nicht mehr online verfügbar.) Verkehrsverbund Rhein-Neckar, archiviert vom Original am 5. März 2016; abgerufen am 18. Juni 2009. Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
- der schienenbus 6/2007, S. 71
- der schienenbus 6/2005, S. 79
- der schienenbus 6/2006, S. 77
