Garelli
Garelli war ein italienischer Hersteller von Fahrrädern, Mofas, Kleinkrafträdern, Motorrädern und Motorrollern.
| Garelli | |
|---|---|
| Rechtsform | S.p.A. |
| Gründung | 1919 |
| Sitz | Mailand, Italien |
| Website | www.garelli.it |
Die Firma Garelli wurde im Jahre 1919 durch Adalberto Garelli gegründet.
Geschichte
1913 konstruierte der italienische Ingenieur und Motorradrennfahrer Adalberto Garelli seinen eigenen Zweitaktmotor, dabei verwendete er zwei Kolben zur Gassteuerung (Doppelkolbenprinzip).[1] Mit seinem ersten selbst gebauten Motorrad und einem 350-cm³-Motor bezwang er am 10. Januar 1914 den 1925 Meter hohen, verschneiten Pass von Mont Cenis in der Nähe von Moncenisio bei klirrender Kälte. Im Herbst 1919 gewinnt Ettore Girardi die erste Nord-Süd-Fernfahrt von Mailand nach Neapel. Die 865 km legte er mit einem Schnitt von 38,29 km/h zurück. Von den 29 gestarteten Fahrern erreichen nur fünf das Ziel. In den nachfolgenden Jahren waren die Rennmaschinen von Garelli erfolgreich. So konnte das Unternehmen 1923 acht Weltrekorde für sich verbuchen. Danach gab es bis 1926 insgesamt 222 Langstreckenrekorde und zahlreiche GP-Siege. Viele berühmte italienische Rennfahrer wie Ernesto Gnesa, Tazio Nuvolari und Achille Varzi begannen ihre Rennfahrerkarriere bei Garelli. 1928 gab Garelli den Motorradbau in großem Stil auf und belieferte noch bis 1935 das Militär mit Motorrädern. Garelli-Rennmaschinen galten bis zum Erscheinen der DKW-Motorräder als die schnellsten Zweitakter überhaupt.
Nach dem Zweiten Weltkrieg produzierte Garelli überwiegend schlitzgesteuerte Motoren von 34 bis 125 cm³ und hatte den größten Erfolg in Italien mit dem Bau des Mosquito-Motors und des Capri-Rollers. In den frühen 1980er Jahren beherrschte Garelli die Kategorie 50, 125 cm³ und wurde zwischen 1982 und 1987 sechsmal Weltmeister im Motorradstraßenrennsport.
Garelli in Deutschland
Garelli wurde ab den 1960er Jahren in Deutschland bekannt, als die Firma durch den Vertrieb mit dem Neckermann Versand und Karstadt in den deutschen Zweirad-Markt vondrang, der zu jener Zeit fest in der Hand deutscher Hersteller wie Hercules, Kreidler und Zündapp war. Die wohl in Deutschland bekanntesten Zweiräder von Garelli waren die Typen Bonanza, Monza und Rekord. Die Bonanza war etwa so groß wie eine Honda Dax; es gab sie als Mofa, Moped und Mokick. Durch die kompakte Bauform waren die Bonanzas beliebt bei Campern und Wohnmobilbesitzern, da man den Lenker mit wenigen Handgriffen platzsparend zum Transport umklappen konnte. Die Kleinkrafträder Monza und Rekord waren besonders bei Jugendlichen beliebt, da sie durch den günstigeren Verkaufspreis erschwinglich waren.
1978 brachte dann Garelli die deutschen Kleinkraftradhersteller in Bedrängnis, als in den Katalogen von Neckermann das Kleinkraftrad Rekord-Nürburg mit 7 PS auftauchte. Die deutschen Hersteller hatten sich darauf geeinigt, die Motorleistung von Kleinkrafträdern auf 6,25 PS zu begrenzen.
Ab 1980 erschienen die beiden Leichtkrafträder Enduro 80 5V und Sport 80 5V, die von Neckermann zu einem Preis von nur 2998 und 3250 DM verkauft wurden. (Ein deutsches Leichtkraftrad kostete zu jener Zeit schon deutlich über 4000 DM.)
Durch den niedrigen Verkaufspreis und den Vertrieb durch Neckermann wurden die Garellis immer als „Billigware, die nicht viel taugt“ abgestempelt, was aber nicht den Tatsachen entsprach. 1973 betrug der Preis für das 6,3-PS-Kleinkraftrad Monza RS 1475 DM (entspricht inflationsbereinigt in heutiger Währung 2.310 Euro).[2] Vergleichbare Zündapp/Kreidler-Modelle waren ca. 300–400 DM teurer; 1974 kostete das Modell RS electronic (mit Drehzahlmesser) 1749 DM[3] (entspricht heute 2.560 Euro)
1984 kam es dann zur Übernahme der Firma Kreidler in Kornwestheim. Dort wurden nun bis 1986 die Garelli-Mofas Flory, Flirt und Flott mit dem Kreidler-Logo montiert. Wenig später wurde das Werk aufgegeben. Danach verschwand Garelli zunächst vom deutschen Markt.
Garelli in Italien
Um 1955 gab es die ersten Kontakte zu Agrati. Agrati war ein Hersteller von Elektromotoren und Fahrradzubehörteilen. Garelli ließ zunächst Rahmenteile für Motorräder fertigen und später die Montage einiger Modelle vornehmen. Als Gegenleistung lieferte Garelli an Agrati Motoren für ihre Motorroller.
Die Motorräder Motoleggera 125 und KL 125 entstanden in dieser Zeit. Dabei handelte es sich jedoch um Maschinen mit Viertaktmotoren. Aus der KL 125 wurden dann später die erste Leichtkrafträder Rekord und Rekord Cross mit 98 cm³ für den deutschen Markt entwickelt. Diese Fahrzeuge hatten einen Zweitaktmotor und wurden über einen Händler in Köln vertrieben.
Durch die guten Geschäftsbeziehungen der Firmen Garelli und Agrati kam es um 1960 zum Zusammenschluss der beiden Unternehmen. Unter dem Namen Agrati-Garelli wurden nun die Zweiräder hergestellt, wobei der Name Agrati immer im Hintergrund blieb. Zunächst wurden nur die Mopeds M1, M2 und M3 hergestellt. Die Mopeds waren mit Einganggetriebe mit Fliehkraftkupplung oder Zwei- oder Dreiganggetriebe mit Handschaltung ausgestattet. Danach folgte die Garellino, ein Fahrzeug mit Automatikgetriebe. Ende der sechziger Jahre wurde es sportlicher bei Agrati-Garelli. Man entwickelte das Mokick Junior 50 in einer Touren- und Sportversion mit Dreiganggetriebe. Einige Zeit später wurde daraus die Monza mit Fußschaltung und Vierganggetriebe. Gleichzeitig entstanden die Geländemaschinen Junior Cross und Tiger. Im Gegensatz zu den deutschen und englischen Versionen gab es die Fahrzeuge nur als Sportmokick. Für den englischen Markt wurde 1971 das Motorrad KL 100 entwickelt. Die KL 100 war bis auf den Motor baugleich mit der deutschen Garelli Rekord von 1973 und hatte 98 cm³.
1972 wurden die beiden Modelle Eureka und Eureka Flex auf den Markt gebracht, von denen es eine Mofa- und eine Mokickversion gab. Sie wurden 1977 noch einmal modernisiert. Die Eureka war der Vorläufer der moderneren NOI, die Ende 1979 in den Handel kam. Im Jahr 1976 erschien das Mokick Ciclone mit Fünfganggetriebe für den italienischen Markt. In den frühen achtziger Jahren wurde die komplette Mopedpalette erneuert, und 1982 wurde die 125 TSR mit Wasserkühlung, mit Fünfganggetriebe und elektronischer Zündung vorgestellt. Sie war der Ausgangspunkt für ein stärkeres Engagement bei Leichtmotorrädern. Es entstand außerdem die GTA 125. Im Mopedbereich erschienen die Modelle Basic, Formuna, Gary, Sahel, Team, Urka und VIP. So wurden die neuen Fahrzeugtypen noch bis ca. 1991 gebaut.
Garelli in anderen Ländern
Die Firma vertrieb auch in anderen europäischen Ländern ihre Fahrzeuge. So konnte man unter anderem in England und Österreich Mopeds und Kleinkrafträder kaufen. Sogar in Finnland und den Balkanländern fuhren Motorroller und Mopeds. Außerhalb Europas wurden die Zweiräder in Afrika, Asien Südamerika und Ozeanien vertrieben. Nur in Nordamerika konnte Garelli keinen nennenswerten Absatzmarkt erschließen.
Garelli heute
Obwohl Garelli vom deutschen Markt verschwand und es auch in Italien um das Unternehmen ruhiger wurde, wurden bis vor einigen Jahren noch überwiegend Fahrräder und Motorroller gefertigt. Dabei handelte es sich um folgende Rollermodelle:
- GARELLI Big Wheel
- GARELLI Pony
- GARELLI SR 50
Im März 2006 sicherte sich Paolo Berlusconi, der Bruder von Silvio Berlusconi, die Namensrechte der Marke. Erstes neues Produkt ist der neue 50er-Roller Mosquito, benannt nach Garellis größtem Verkaufserfolg. Danach folgten die Rollermodelle Capri, Ciclone und Vip die jetzt aber in China gebaut und dann über das alte Garelliwerk in Italien vertrieben werden.
Rennsport
Rennerfolge vor dem Zweiten Weltkrieg
In den Jahren 1919 bis 1926 engagierte sich Garelli erfolgreich im Motorradsport. Vor allem in der 350-cm³-Klasse war Garelli sehr erfolgreich. Teilweise wurde auch mit 350-cm³-Maschinen in der 500-cm³-Klasse gefahren, in der man recht gut mithielt. So konnte die Firma in dieser Zeit 40 erste Plätze einfahren. Hinzu kamen noch weitere 16 zweite und sechs dritte Plätze, sowie diverse Plätze im vorderen Drittel, die nicht in folgender Liste aufgeführt sind:
- Fahrer und Rennen mit Siegen von 1919 bis 1926
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Ettore Girardi (2)
- Rennen: Genova – Trieste in der 350-cm³-Klasse 1919
- Rennen: Mailand–Neapel in der 350-cm³-Klasse 1919
Ernesto Gnesa (9)
- Rennen: Torino-Salò in der 350-cm³-Klasse 1920
- Rennen: Giro del Colle in der 350-cm³-Klasse 1920
- Rennen: Großer Preis von Italien in der 350-cm³-Klasse 1921
- Rennen: Circuito del Pino in der 350-cm³-Klasse 1922
- Rennen: Circuito del Lario in der 350-cm³-Klasse 1922
- Rennen: Luino-Agra in der 350-cm³-Klasse 1922
- Rennen: Varese-Campo die Fiori in der 350-cm³-Klasse 1922
- Rennen: GP di Totino in der 350-cm³-Klasse 1922
- Rennen: Circuito del Cremona in der 350/500-cm³-Klasse 1922
Aristide Fergnani (2)
- Rennen: Trofeo del Lario e Valassina in der 350-cm³-Klasse 1921
- Rennen: Umbria-Toskana in der 350-cm³-Klasse 1921
Francesco Rampini (1)
- Rennen: Raid Nord–Sud in der 350-cm³-Klasse 1921
Adalberto Garelli (1)
- Rennen: Manifestazione del moto club lombardo in der 350-cm³-Klasse 1922
Paolo Bianco (2)
- Rennen: Sassi–Superga in der 350-cm³-Klasse 1922
- Rennen: Circuito del Monferrato in der 350-cm³-Klasse 1923
Erminio Visioli (3)
- Rennen: Circuito Valle Ticino in der 350-cm³-Klasse 1922
- Rennen: Raid Nord–Sud in der 350-cm³-Klasse 1922
- Rennen: 3ème Grand Prix de l’UMF in der 350-cm³-Klasse 1922
Eros Cioci (1)
- Rennen: Circuito di Rapallo in der 350-cm³-Klasse 1923
Giorgio Stampa (1)
- Rennen: Circuito del Tevere in der 350-cm³-Klasse 1923
Achille Varzi (8)
- Rennen: Circuito di Perugia in der 350-cm³-Klasse 1923
- Rennen: Parma–Poggio di Berceto in der 350-cm³-Klasse 1923
- Rennen: Circuito di Brusino Arsizio in der 350-cm³-Klasse 1923
- Rennen: Circuito di Pandova in der 350-cm³-Klasse 1923
- Rennen: Circuito del Lario in der 350-cm³-Klasse 1923
- Rennen: Circuito del Piava in der 350-cm³-Klasse 1923
- Rennen: Circuito del Sestriere in der 350-cm³-Klasse 1923
- Rennen: Italienische Straßenmeisterschaft in der 350-cm³-Klasse 1923
Tazio Nuvolari (1)
- Rennen: Cicuito di Parma in der 350-cm³-Klasse 1923
Enrico Manetti (1)
- Rennen: Circuito di Tortona in der 350-cm³-Klasse 1923
Isacco Mariani (6)
- Rennen: Giro d’Italia in der 350-cm³-Klasse 1923
- Rennen: Raid Nord–Sud in der 350-cm³-Klasse 1923
- Rennen: Gran Premio Internacional de Motocicletas del Real Moto Club de Cataluña in der 350-cm³-Klasse 1923
- Rennen: Großer Preis der Schweiz in der 350-cm³-Klasse 1923
- Rennen: Circuito di Monte Peloritani in der 350-cm³-Klasse 1924
- Rennen: III Giro d’Italia in der 350-cm³-Klasse 1924
- Rennen: Gran Premio Internacional de Motocicletas del Real Moto Club de Cataluña in der 350-cm³-Klasse 1924
Karl Kodric (1)
- Rennen: Österreichische TT in der 350-cm³-Klasse 1923
Enrico Caretti (1)
- Rennen: Circuito Del Polesine in der 350-cm³-Klasse 1924
Aldo Fiorina (2)
- Rennen: Circuito di Novara in der 350-cm³-Klasse 1925
- Rennen: Circuito di Novara in der 350-cm³-Klasse 1926
Kurioses
Bei der Junior TT 1926 auf der Isle of Man erschien Garelli mit dem stärksten Motorrad der damaligen Zeit. Die Rennmaschine hatte vier Vergaser und leistete ca. 15 kW (20 PS) bei 4500/min. Auf jeder Seite befanden sich zwei Vergaser, die so gekoppelt waren, dass normal nur zwei in Betrieb waren, während die anderen zwei Vergaser erst dann arbeiteten, wenn der Fahrer den Gasgriff über einen bestimmten Punkt drehte. Bemerkenswert war, dass die Maschine auch über zwei Auslasskanäle verfügte. Die Fachleute vor Ort sprachen immer wieder von dem Lärm, den der Zweitakter machte und von Erminio Visioli, der immer wieder beim Training aus der Kurve flog. Er schied beim Hauptrennen wegen eines Bruchs des Gasgestänges aus.
Weltrekorde bis 1926
Am 7. September 1922 stellten Erminio Visioli und Aristide Fergnani beim Großen Preis der Nationen in Monza acht neue Weltrekorde auf. Dies war das erste Mal, dass Zweitaktmotorräder einen Weltrekord aufstellten. 1923 wurden weitere 76 Weltrekorde in Monza für Solomaschinen und Motorräder mit Seitenwagen aufgestellt. Die Zeiten, die dabei erreicht wurden, waren so überragend, dass sie auch für die Klassen 500 bis 1000 cm³ galten.
Im Mai 1926 kam es zu einem der wohl größten Höhepunkte der Motorradrenngeschichte. Bei nur einem Versuch gelang es, 138 neue Weltrekorde aufzustellen. Drei Maschinen mit sieben Werksfahrern eroberten jeweils 4, 65 und 25 Rekorde aller Klassen bis 1000 cm³ auf den langen Distanzen mit Durchschnittsgeschwindigkeiten bis zu 132 km/h. Das schwerste der drei Motorräder erhielt dann einen Seitenwagen und stellte weitere 44 Rekorde für die Klassen bis 300 und 500 cm³ auf. Die Rekordmannschaft bestand aus den Fahrern Mario Sassi, Erminio Visioli, Amilcare Moretti, Ottorino Dall'Orlio, Aristide Galli, Eduardo Self und Mario Acerboni.
Technische Daten
Von den technischen Daten der Rennmaschinen ist wenig bekannt. Die nachfolgenden Angaben stammen aus verschiedenen deutschen, französischen und italienischen Büchern und Heften.
| 1919 | 1923 | 1926 | |
|---|---|---|---|
| Technische Daten | (soweit bekannt) | ||
| Bauzeit | 1919–1926 | ||
| Motor | Doppelkolben-Zweitaktmotor | ||
| Bohrung | 2 × 50 mm | 2 × 55 mm | 2 × 52 mm |
| Hub | 89 mm | 73 mm | 82 mm |
| Hubraum | 2 × 175 cm³ | ||
| Leistung | 5 PS | 14 PS | 20–22 PS[4] |
| Vergaser | 1 | 2 | 2 (4)[5] |
| Antrieb | 2 bzw. 3-Gang-Getriebe, Kette | ||
| Vmax | 80 km/h | 120 km/h | 140 km/h |
| Leergewicht | ca. 95/110 kg | ||
| Gesamtgewicht | |||
Ab 1927 zog sich Garelli erstmal aus dem Motorradsport zurück, um ab 1963 wieder mit großen Erfolgen in den Motorradsport zurückzukehren.
Rennerfolge nach dem Zweiten Weltkrieg
Nach dem Zweiten Weltkrieg begann man wieder mit dem Bau von Rollern und Mopeds. Wie auch andere Firmen begann man sich wieder für den Motorradrennsport zu interessieren. So stellte man auf der Rennstrecke von Monza am 3. November 1963 mit zwei stromlinienverkleideten 50-cm³-Maschinen acht neue Weltrekorde auf, die teilweise auch für die Klassen 75, 100 und 125 cm³ galten. Darunter auch den 24-Stunden-Weltrekord mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 108,834 km/h. Dieser 24-Stunden-Weltrekord wurde bis heute noch nicht gebrochen.
Nach einer langen Abwesenheit kehrte Garelli in den 1980er Jahren zum Rennsport zurück und trat erfolgreich in der Motorrad-Weltmeisterschaft an, wo Garelli jeweils fünf Fahrer- und fünf Konstrukteursweltmeistertitel sowie 51 Grand-Prix-Siege in den Klassen bis 50 und 125 cm³ erringen konnte.
Motorrad-Weltmeisterschaft
- Fahrer und Rennen mit Siegen von 1982 bis 1989
- 1982 – Weltmeister Klasse bis 125 cm³ (6 Siege)
- 1983 – Weltmeister Klasse bis 125 cm³ (6 Siege)
- 1984 – Weltmeister Klasse bis 125 cm³ (6 Siege)
- 1984 – WM-Dritter Klasse bis 125 cm³ (1 Sieg)
- 1985 – Weltmeister Klasse bis 125 cm³ (3 Siege)
- 1986 – Vizeweltmeister Klasse bis 125 cm³ (4 Siege)
- 1987 – Weltmeister Klasse bis 125 cm³ (10 Siege)
- 1982 – Vizeweltmeister Klasse bis 125 cm³ (2 Siege) und Vizeweltmeister Klasse bis 50 cm³ (3 Siege)
- 1983 – WM-Dritter Klasse bis 125 cm³ (1 Sieg) und Vizeweltmeister Klasse bis 50 cm³ (3 Siege)
- 1984 – Vizeweltmeister Klasse bis 125 cm³
- 1986 – Weltmeister Klasse bis 125 cm³ (4 Siege) und Italienischer 125- cm³-Meister
Ezio Gianola
- 1985 – WM-Vierter Klasse bis 125 cm³ (1 Sieg) und Italienischer 125-cm³-Meister
Italienische Motorrad-Straßenmeisterschaft
- 1985 Ezio Gianola (125 cm³)
- 1986 Luca Cadalora (125 cm³)
- 1987 Maurizio Vitali (250 cm³)
- 1988 Emilio Cuppini (125 cm³)
Motorrad-Europameisterschaft
- 1988 Emilio Cuppini (125 cm³) (7 Siege) und Italienischer 125- cm³-Meister
Wassersport
Anfang der 1960er Jahre baute Garelli einen Außenbordmotor mit einem 90-cm³-Einzylinder-Zweitakter.[6] Die Besonderheit an diesem Motor war der Antrieb, der nicht wie den meisten Außenbordern mit einem Propeller erfolgte, sondern als Wasserstrahlantrieb. Dazu wurde im Unterwasserteil vorn Wasser angesaugt, durch einen dreiflügeligen Rotor verdichtet und nach hinten ausgestoßen. Zur Rückwärtsfahrt ließ sich der Motor in der Aufhängung um 180° drehen.
Verweise
Literatur und Quellen
- Heft: Garelli – 50 Anni di Motori – 1913 – 1963 (1965)
- Daniele Agrati, Roberto Patrignani: Agrati Garelli – 80 anni di storia (1999) ISBN 88-7911-203-1
- Erwin Tragatsch: Die schnellen Zweitakter von Garelli
- Helmut Krackowizer: Garelli, Wegbereiter des Doppelkolben-Zweitakter
- Oldtimer Markt: - Peter Mergelkuhl: Garelli Rekord Super: Allein gegen die Kreidler-Mafia (Ausgabe März 2011, Seite 202–207)
Weblinks
Einzelnachweise
- Patent GB191416761A: Improvements in or relating to Internal Combustion Engines. Angemeldet am 14. Juli 1914, veröffentlicht am 3. Juni 1915, Erfinder: Adalberto Garelli.
- Diese Zahl wurde mit der Vorlage:Inflation ermittelt, ist auf volle 10 Euro gerundet und bezieht sich auf den letzten Januar.
- PS – Die neue Motorradzeitung Ausgabe 1/1974, PS-Verlag-GmbH, Aldingen
- Angaben sehr unterschiedlich letztes Modell von 1926/27 hatte 22 PS.
- Spezialanfertigung von Zenith – zwei weitere Vergaser wurden bei Bedarf zugeschaltet.
- Vorstellung in der Zeitschrift Illustrierter Motorsport (Berlin), Heft 9/1961, S. 206