Bahnstrecke Liberec–Kořenov

Die Bahnstrecke Liberec–Kořenov ist eine Eisenbahnverbindung in Tschechien, die ursprünglich von der Reichenberg-Gablonz-Tannwalder Eisenbahn (RGTE) als staatlich garantierte Lokalbahn errichtet und betrieben wurde. Sie beginnt in Liberec (Reichenberg) und führt über Jablonec nad Nisou (Gablonz) und Tanvald (Tannwald) nach Kořenov (Wurzelsdorf, früher Polaun bzw. Grünthal).

Liberec–Kořenov

Strecke der Bahnstrecke Liberec–Kořenov

Kursbuchstrecke (SŽDC):

036

Streckenlänge:

34,257 km

Spurweite:

1435 mm (Normalspur)

Streckenklasse:

C3 (Liberec–Tanvald)
A1 (Tanvald–Kořenov)

Maximale Neigung:

Adhäsion 40,0 ‰
Zahnstange 58,0 ‰

Zahnstangensystem:

Abt

Höchstgeschwindigkeit:

50 km/h

	von Zittau (vorm. K. Sächs. Sts. E. B.)
	von Zawidów (vorm. SNDVB)
0,000	Liberec früher Reichenberg	372 m
	nach Pardubice (vorm. SNDVB)
	nach Česká Lípa (vorm. ATE)
	Liberec-Horní Ružodol früher Oberrosenthal
2,286	Liberec-Rochlice früher Röchlitz	375 m
3,775	Vesec u Liberce früher Maffersdorf-Fabrik	375 m
4,734	Vratislavice nad Nisou früher Maffersdorf	385 m
	Vratislavice kyselka früher Maffersdorf-Sauerbrunn	375 m
7,094	Proseč nad Nisou früher Proschwitz	392 m
	Rehböckelviadukt
	Prosečsky tunel (63 m)
10,836	Jablonec nad Nisou dolní n. früher Gablonz-Brandl	475 m
12,186	Jablonec nad Nisou früher Gablonz (Neiße)	500 m
	Jablonec nad Nisou centrum (seit 2010)
14,082	Jablonec nad Nisou zastávka früher Obergablonz	517 m
15,047	Nová Ves nad Nisou früher Neudorf (Neiße)	528 m
16,336	Jablonecké Paseky früher Bad Schlag	544 m
	Dolnolučanský tunel (82 m)
	Dolní Lučany früher Unterwiesenthal	584 m
19,443	Lučany nad Nisou früher Wiesenthal (Neiße)	604 m
	Tunnel Smržovka
20,689	Smržovka früher Morchenstern	598 m
	nach Josefův Důl (vorm. RGTE)
	Viadukt Smržovka (Bettelgrundviadukt)
	Smržovka-Luční (seit 2010)
22,350	Smržovka střed früher Mittelmorchenstern	563 m
	Straßenbrücke Smržovka střed an der alten Glasschleiferei
	Smržovka-Zvonková (geplant)
24,438	Smržovka dolní nádraží früher Untermorchenstern	514 m
	Kamenice
	Hornotanvaldský tunel (71 m)
	Dolnotanvaldský tunel (48 m)
26,548	Tanvald zastávka früher Unter Tannwald	475 m
	Desná
	von Železný Brod (vorm. SNDVB)
27,390	Tanvald früher Tannwald-Schumburg	466 m
	Desná (29 m)
27,776	Žďárský tunel (67 m)
28,822	Desná früher Tiefenbach-Dessendorf	497 m
	Bílá Desná (28 m)
29,438	Desenský tunel (252 m)
29,785	vlečka Jablonecké sklárny
	Desná-Riedlova vila (seit 2010)
29,973	Černá Desná (71 m)
30,376	Dolnopolubenský tunel (166 m)
30,636	Dolní Polubný früher Unterpolaun	540 m
	(Gütergleise)
	Desná-Pustínská (seit 2010)
32,580	Kořenov zastávka früher Přichowitz	647 m
	Maximalsteigung 58 ‰
32,691	Polubenský tunel (940 m)
34,257	Kořenov früher Grünthal	701 m
34,792	ehem. Infrastrukturgrenze RGTE / Preuß. Stb.
	nach Jelenia Góra (vorm. Preußische Staatsbahn)

Der Abschnitt zwischen Tanvald und Kořenov (Tannwalder Zahnradbahn – Tanvaldská ozubnicová dráha) ist einer der letzten noch betriebsfähigen normalspurigen Zahnradbahnstrecken Europas für kombinierten Reibungs- und Zahnradbetrieb. Sie steht seit 1992 als Kulturdenkmal unter Denkmalschutz.

Geschichte

Vorgeschichte und Bau der Strecke Reichenberg–Tannwald-Schumburg

Am 3. Juli 1886 wurde der Firma „Lindheim & Comp.“ die Konzession zum Bau und Betrieb einer Lokalbahn von Reichenberg nach Gablonz an der Neiße ausgestellt. Gleichzeitig wurde auch die Genehmigung für den etwaigen Weiterbau bis Tannwald erteilt.[1] Der Bau erfolgte recht schnell, bis auf den kurzen Viadukt über den Rehböckelgrund und einem kurzen Tunnel bei Brandl waren keine größeren Kunstbauten zu errichten. Am 25. November 1888 wurde die Strecke eröffnet.

Deutlich größere technische Schwierigkeiten waren dagegen beim Weiterbau der Strecke bis Tannwald zu bewältigen. Mehrere Tunnel und der große Viadukt über den Bettelgrund bei Morchenstern ließen die Baukosten in die Höhe schnellen. Am 12. Juli 1894 wurde der Zugverkehr bis Wiesenthal aufgenommen, die restliche Strecke ging am 10. Oktober 1894 in Betrieb.

Der Bau der Zahnradbahn nach Grünthal

Grundlage für die Fortführung der Strecke von Tannwald nach Grünthal (Polaun) und weiter nach Petersdorf in Preußisch Schlesien war ein Staatsvertrag zwischen Österreich-Ungarn und dem Deutschen Reich vom 5. November 1898. Er trat mit dem Austausch der Ratifikationsurkunden am 16. Dezember 1897 in Wien in Kraft.[2]

Die österreichische Regierung vergab die Konzession für die Localbahn Tannwald–Grünthal am 15. Dezember 1899 an die RGTE. Die Konzessionsdauer erstreckte sich bis zum 2. Juli 1976. Die RGTE wurde gesetzlich verpflichtet, die konzessionierte Bahn innerhalb von zwei und einem halben Jahre zu vollenden und dem öffentlichen Verkehr zu übergeben. Mit den bereits bestehenden Lokalbahnen Reichenberg–Gablonz–Tannwald und Morchenstern–Maxdorf sollte die neue Strecke ein einheitliches Unternehmen bilden.[3]

Der enorme Höhenunterschied zwischen Anfangs- und Endbahnhof von 235 Metern zwang die Erbauer zu besonderen technischen Lösungen. Auf insgesamt 4744 Metern wurde zwei Zahnstangenabschnitte System Abt vorgesehen, deren größte Neigung 58 Promille beträgt. Damit war die Strecke Tannwald–Grünthal die erste und einzige Zahnradbahn in Böhmen.

Am 30. Juni 1902 wurde die Strecke mit einem Festzug eröffnet. Einen Tag später – am 1. Juli 1902 – wurde der planmäßige Zugverkehr aufgenommen. Die Inbetriebnahme der preußischen Anschlussstrecke von Grünthal nach Petersdorf verzögerte sich noch bis in den Oktober 1902. Am 1. Oktober 1902 wurde der Güterverkehr aufgenommen, am 20. Oktober 1902 auch der Reiseverkehr.

Bis zum Ersten Weltkrieg

Die Betriebsführung auf der neuen Strecke übernahm die Süd-Norddeutsche Verbindungsbahn (SNDVB). Am 1. Juli 1902 übernahmen die k.k. Staatsbahnen (kkStB) die Betriebsführung von der SNDVB.

Im Betrieb der ČSD bis 1938

Nach dem Ersten Weltkrieg übernahmen die neu gegründeten Tschechoslowakischen Staatsbahnen ČSD die Betriebsführung von den kkStB. Deren erster Fahrplan von 1919 verzeichnete insgesamt drei Reisezugpaare über die Gesamtstrecke. Die Fahrzeit über die 37 Kilometer zwischen Reichenberg und Grünthal betrug dabei bis zu 160 Minuten.[4]

Am 1. Januar 1930 wurde die RGTE verstaatlicht. Seitdem waren die ČSD auch Eigentümer der Infrastruktur. Ab Anfang der 1930er Jahre setzten die ČSD wie auch auf anderen Lokalbahnen ihre Tatra-Turmtriebwagen ein, was zu einer deutlichen Beschleunigung des Reiseverkehrs führte. Für die zwölf Kilometer lange Strecke zwischen Reichenberg und Gablonz benötigten die Triebwagen nur noch 19 Minuten.

Im Zweiten Weltkrieg

Nach der Angliederung des Sudetenlandes an Deutschland im Herbst 1938 kam die Strecke zur Deutschen Reichsbahn, Reichsbahndirektion Dresden. Im Reichskursbuch war die Verbindung nun als KBS 160p Reichenberg–Tannwald-Schumburg–Polaun enthalten. Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs am 1. September 1939 wurden die Triebwagen abgestellt und alle Reisezüge verkehrten wieder mit Dampflokomotiven.

Wegen der veränderten Verkehrsströme – die nun im Wesentlichen auf das sog. „Altreich“ ausgerichtet waren – begannen die Planungen für einen Neubau einer Hauptbahn zwischen Reichenberg über Gablonz nach Polaun, um dort den Anschluss an die elektrifizierte und gut ausgebaute vorhandene Trasse nach Hirschberg herzustellen. Vorgesehen war eine deutlich höher gelegene Trassierung entlang der Bergflanken mit geringeren Steigungen, die auch den umständlichen Zahnradbetrieb erübrigt hätte. Alternativ plante man auch die Elektrifizierung der vorhandenen Trasse zwischen Tannwald und Polaun. Auch in diesem Fall hätte man den Zahnradbetrieb nach dem Vorbild der Höllentalbahn im Schwarzwald aufgeben können. Wegen des Krieges kam es jedoch nicht zu einer Realisierung dieser Planungen.

Mit Kriegsende am 8. Mai 1945 kam der Verkehr auf der Strecke zum Erliegen. Der planmäßige Verkehr über die wieder eingerichtete Staatsgrenze wurde eingestellt.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Am 9. Mai 1945 kam die Strecke wieder zu den ČSD.

Als 1955 die schon lange geplante Straßenbahnverbindung zwischen Reichenberg und Gablonz eröffnet wurde, verlagerte sich nunmehr ein Teil des Reiseverkehrs dorthin. Trotzdem behielt die Bahnstrecke ihre Bedeutung als wichtige Verbindungsbahn in einem dicht besiedelten Verdichtungsraum.

Modernisierung der Zahnradbahn

Schiebende Zahnradlokomotive bei Einfahrt in den zweiten Zahnstangenabschnitt (1997)

Im Jahre 1958 kam der ehemals preußische Bahnhof Strickerhäuser durch einen Gebietsaustausch mit Polen zur Tschechoslowakei. Die gesamte Strecke wurde von 1958 bis 1962 instand gesetzt, während dieser Zeit ruhte der Verkehr. Im Jahre 1963 ging die Strecke mit der Verlängerung bis Harrachov wieder in Betrieb.[5]

Im Jahre 1961 wurden für den Güterverkehr bis Kořenov neue Zahnraddiesellokomotiven von SGP in Österreich beschafft. Im Reisezugverkehr kamen nunmehr als Neuerung Triebwagen ohne Zahnradantrieb zum Einsatz.

In den 1980er-Jahren wurde dann doch eine Ablösung des unwirtschaftlichen Zahnradbetriebes dringlich. Speziell für diese Strecke beschaffte Diesellokomotiven ohne Zahnradantrieb lösten die Zahnradlokomotiven ab. Die speziellen Gleisanlagen wurden jedoch nicht abgebaut, sondern blieben auch weiterhin betriebsfähig.

Am 1. Januar 1993 ging die gesamte Strecke im Zuge der Auflösung der Tschechoslowakei an die neu gegründeten České dráhy (ČD) über.

Stilllegungspläne

Im Jahre 1997 schien das Ende des Abschnitts von Tanvald über Kořenov nach Harrachov besiegelt. Unter Anteilnahme tausender Eisenbahnfreunde verkehrten am 27. September 1997 die (vorerst) letzten Reisezüge. Doch schon im Jahr darauf verkehrten unter der Regie der Privatbahn GJW aus Prag wieder planmäßig Züge nach Harrachov. Vorgesehen war auch ein regelmäßiger Zugverkehr nach Szklarska Poręba, dazu kam es jedoch nicht. Wegen Unrentabilität stellte die private Bahn den Verkehr wieder ein, jedoch führten nunmehr wieder die ČD den Verkehr fort.

Neue Perspektiven

Regionalbahn nach Harrachov im Bahnhof Kořenov im Januar 2010

Modernisierter Bahnhof Tanvald (2017)

Gänzlich neue Perspektiven erhielt die Verbindung erst im Jahr 2000, als offiziell der Bau der Regiotram Nisa bekanntgegeben wurde. Die Strecke Liberec–Jablonec nad Nisou–Tanvald war dafür als Pilotstrecke ausgewählt worden. Ursprünglich sollten ab 2007 elektrische Stadtbahnwagen verkehren, die auch auf das Straßenbahnnetz in Liberec übergehen können. Dazu war in Vratislavice ein Verknüpfungspunkt mit dem Straßenbahnnetz in Liberec vorgesehen. Eine Realisierung des Projektes ist allerdings bis auf weiteres nicht zu erwarten, da das Vorhaben vom tschechischen Verkehrsministerium als nicht vordringlich erachtet wird. Weitere Planungen sahen auch einen neuen unterirdischen Bahnhof im Zentrum von Harrachov vor, der über eine Neubautrasse direkt erreicht werden soll.

Alternativ wird seit 2007 durch den verantwortlichen Liberecký kraj versucht, das Niveau des herkömmlichen Bahnverkehrs zu heben. So kommen auf Wunsch des Liberecký kraj seit 2007 nur noch moderne, zeitgemäße Triebwagen zum Einsatz. In Jablonec, Smržovka und Desná wurden in den Folgejahren neue ortsnahe Haltepunkte eröffnet (Jablonec nad Nisou Centrum, Smržovka-Luční und Desná-Riedlova vila). Die Strecke wurde in ein Taktschema integriert, der einen 40-Minuten-Takt vorsieht.

Am 5. Februar 2008 wurde auch der Wiederaufbau der grenzüberschreitenden Trasse nach Jelenia Gora beschlossen. Die Strecke wurde am 28. August 2010 wieder eröffnet.

Im Fahrplan gültig ab Dezember 2013 bestand auf der Strecke im Reisezugverkehr ein regelmäßiger Taktfahrplan. Zwischen Liberec und Tanvald ist werktags ein durchgängiger 40-Minuten-Takt realisiert, der von Liberec bis Tanvald gilt. Ab Tanvald bestanden jedoch Taktlücken, da einzelne Züge in Tanvald endeten bzw. nur bis Desná-Riedlova vila verkehrten, nach Harrachov verkehrten die Züge daher nur alle 2-Stunden. Allerdings wurden einzelne Züge ab Tanvald bis Kořenov weitergeführt, um Anschluss an die grenzüberschreitenden Züge auf der Zackenbahn bis Szklarska Poręba herzustellen, die vom Eisenbahnunternehmen Viamont Regio gefahren wurden. Am Wochenende war der Zugverkehr vor allem auf den touristischen Bedarf ausgerichtet. Bis 2014 verkehrten auch zwei direkte Eilzugpaare in der Relation Dresden–Zittau–Liberec–Tanvald.[6]

Seit Dezember 2015 verkehren die Reisezüge der Linie L1 durchgehend in der Relation Liberec–Szklarska Poręba Górna, wobei bis Harrachov ein Stundentakt realisiert ist. Die Zugkreuzungen finden in Jablonec nad Nisou jeweils zur vollen Stunde und in Tanvald zur halben Stunde etwas vor der üblichen Symmetrieminute statt.[7] Die Strecke ist integriert in den Tarifverbund Euro-Neiße-Ticket im Dreiländereck Deutschland-Polen-Tschechien.[8]

Ab 9. April 2018 bis 14. Dezember 2019 wurden an Wochenenden und Feiertagen zwei Schnellzugpaare der Linie Praha-Vršovice–Tanvald bis Harrachov durchgebunden. Das neue Angebot richtete sich insbesondere an Wanderer und Ausflügler und stellte erstmals eine umsteigefreie Verbindung von Prag ins westliche Riesengebirge her.[9]

Ab 2019 war eine umfassende Reparatur der Strecke zwischen Tanvald und Kořenov geplant. Neben der Instandsetzung des Viaduktes in Desná sollte auch der Oberbau vollständig erneuert werden. In den denkmalgeschützten Zahnstangenabschnitten sollten dabei neue Schwellen eingebaut werden, die in ihrer Form den alten entsprechen. Die Zahnstange und deren Befestigungselemente sollten wieder verwendet werden. Ziel sollte sein, die Strecke für Streckenklasse C3 (20 t Achslast; 7,3 t pro Meter) zuzulassen. Bislang gilt die niedrigstmögliche Streckenklasse A mit 16 t Achslast.[10]

Für das Jahr 2023 ist seitens der staatlichen Infrastrukturverwaltung eine Instandsetzung des Tunnels Dolnolučanský geplant. Das Problem des Tunnels ist insbesondere eine mangelhafte Entwässerung und Abdichtung des Tunnelgewölbes, so dass sich im Winter Eiszapfen bilden. Diese ragen ins Lichtraumprofil und gefährden den Zugverkehr. Die Kosten für die Reparatur werden mit 93 Millionen Kronen beziffert.[11]

Im Jahr 2023 soll nun auch die Instandsetzung der Gleisanlagen im Abschnitt Tanvald–Kořenov und der Einbau einer vereinfachten Zugbeeinflussung ETCS L1 LS Regional erfolgen. Im Gegensatz zu den ursprünglichen Plänen sollen die Zahnstangenabschnitte nun mit Y-Stahlschwellen und neu gefertigten Zahnstangen saniert werden. Gleichzeitig soll der Tunnel Polubenský instand gesetzt werden. Gerechnet wird mit Kosten von 550 Millionen Kronen.[12]

Streckenbeschreibung

Verlauf

Vereinfachtes Höhenprofil der Strecke

Die Strecke verlässt den Bahnhof Liberec in ostwärtiger Richtung. Sie folgt bis Jablonec der Lausitzer Neiße auf der orografisch linken Seite. Erste größere Steigungen liegen zwischen Proseč nad Nisou und Jablonec, auf diesem Abschnitt war auch die Anlage eines kurzen Tunnels und eines kleinen Viaduktes nötig. Nach dem Bahnhof Jablonec beginnt der lange Steigungsabschnitt bis zum Scheiteltunnel an der Wasserscheide zwischen Lausitzer Neiße und Kamenice. Am Bahnhof Smrzovka zweigt die Nebenlinie nach Josefuv dul ab. Ausgangs des Bahnhofes Smrzovka beginnt ein stetiges Gefälle hinab ins Kamenicetal. Auf diesem Abschnitt befindet sich auch der größte Ingenieurbau der gesamten Strecke, der Viadukt von Smrzovka. In den Bahnhof Tanvald mündet die Strecke von Süden gemeinsam mit der Linie von Železný Brod ein. Stetig ansteigend führt die Strecke von Tanavald im Tal der Desse aufwärts. Hier befinden sich zwei Steigungsabschnitte mit einer Maximalsteigung von 58 Promille, die früher nur mit Zahnradbetrieb überwunden werden konnten. Kurz vor dem Endpunkt Korenov liegt der längste Tunnel der Strecke. Im Bahnhof Kořenov besteht Anschluss an die Strecke nach Jelenia Góra.

Betriebsstellen

Liberec Der Bahnhof Liberec (bis 1945: Reichenberg) wurde am 1859 von der SNDVB als Endpunkt ihrer Strecke von Pardubice und als Übergabestation zur Zittau-Reichenberger Eisenbahn in Betrieb genommen.

Jablonec nad Nisou dolní nádraží

Jablonec nad Nisou dolní nádraží (2007)

Der Bahnhof Jablonec nad Nisou dolní n. (bis 1945: Gablonz-Brandl bzw. Gablonz Abzweigung) verdankt seine Entstehung einer geplanten, aber nie ausgeführten Zweigbahn nach Janov nad Nisou.[13] Jablonec nad Nisou dolní n. hat heute vor allem für den Güterverkehr Bedeutung, die Anschlussbahn des Heizkraftwerkes Jablonec zweigt unmittelbar am Bahnhof ab.

Jablonec nad Nisou

Der Bahnhof Jablonec nad Nisou (bis 1945: Gablonz an der Neiße) ist der zentrale Bahnhof der Mittelstadt Jablonec. Er wurde 1888 anstelle des Lehmgrubenteiches westlich des Stadtzentrums erbaut. Wegen seiner beengten Lage genügte der Bahnhof schon kurze Zeit später nicht mehr den Anforderungen, wesentliche Umbauten und Erweiterungen erfolgten allerdings bis heute nicht.[13]

Smržovka

Der Bahnhof Smržovka (bis 1945: Morchenstern) liegt am Scheitelpunkt nahe der Wasserscheide zwischen Lausitzer Neiße und Kamenice. In Smržovka beginnt die Zweigbahn nach Josefův Důl.

Tanvald

Bahnhof Tanvald (2010)

Der Bahnhof Tanvald (Tannwald-Schumburg) wurde 1875 durch die SNDVB als Endpunkt der Strecke Železný Brod–Tanvald eröffnet. Die RGTE errichtete in Tanvald eine Lokomotiveinsatzstelle, in der bis zur Einstellung des Zahnradbetriebes 1983 die dafür nötigen Lokomotiven beheimatet waren. Das Gelände ist heute Sitz des Vereins Železniční společnost Tanvald. Das Empfangsgebäude des Bahnhofes wurde im Jahr 2005 umfassend renoviert.

Desná Riedlova vila

Die Haltestelle Desná Riedlova vila gehört zu jenen Haltepunkten, die Ende der 1990er Jahre neu geplant wurden. Er wurde während einer Streckensperrung im September 2010 neu gebaut. Er befindet sich im Zentrum von Desná unweit der Grundschule und des Infocentrums „Riedlova vila“. Die Eröffnung des Haltepunkts fand im Rahmen einer Festveranstaltung am 27. Oktober 2010 statt.[14]

Desná-Pustínská

Die Haltestelle Desná-Pustínská gehört zu jenen Haltepunkten, die Ende der 1990er Jahre neu geplant wurden. Die Bauarbeiten für den Bahnsteigneubau begannen im April 2010. Am 20. August 2010 wurde der neue Haltepunkt eröffnet.[15]

Kořenov

Bahnhof Kořenov (2006)

Der Bahnhof Kořenov (bis 1920: Grünthal/Zelene Udoli, bis 1945: Polubny/Polaun) war früher Grenzbahnhof mit Pass- und Zollkontrolle. Hier endete von 1923 bis 1945 der elektrische Zugbetrieb der Deutschen Reichsbahn von Hirschberg. Reisende mussten von den Zügen der RGTE bzw. später der ČSD in die Züge der Preußischen Staatsbahn bzw. Deutschen Reichsbahn umsteigen. Durchgehende Reisezüge über Polaun hinaus gab es vor 1945 nicht, nur im Güterverkehr gab es Durchfahrten.

Nach 1945 verlor Kořenov seine besondere betriebliche Funktion. Die Anlagen verfielen und wurden später teilweise zurückgebaut. In einem Anbau des Bahnhofes befindet sich seit 2008 ein kleines Eisenbahnmuseum („Muzeum ozubnicové dráhy“) des Eisenbahnvereines Železniční společnost Tanvald.

Fahrzeugeinsatz

Triebwagen der DB-Baureihe 612, hier bei einem Halt in Tanvald zastávka (2010)

Zahnraddiesellokomotive T 426.003, hier anlässlich einer Sonderfahrt in Tanvald (2006)

Die Reichenberg-Gablonz-Tannwalder Eisenbahn beschaffte für den Betrieb auf ihrer Zahnradstrecke drei vierfach gekuppelte Zahnradlokomotiven der späteren ČSD-Baureihe 404.0 von der Lokomotivfabrik Floridsdorf in Wien. Die Lokomotiven erhielten von der RGTE die Bahnnummern 21G-23, die kkStB bezeichnete sie als Reihe 169. Die Lokomotiven verblieben stets auf ihrer Stammstrecke, bis sie 1962 durch moderne Zahnraddiesellokomotiven der ČSD-Baureihe T 426.0 abgelöst wurden. Die 404.003 ist erhalten geblieben und steht heute im Eisenbahnmuseum Jaroměř.

Für den Reisezugverkehr wurden 1964 vier Dieseltriebwagen der ČSD-Baureihe M 240.0 beschafft, welche speziell für den Steilstreckenbetrieb mit Magnetschienenbremsen ausgerüstet waren. Ende der 80er Jahre kamen zur Ablösung der Zahnradbetriebes fabrikneue Diesellokomotiven der ČSD-Baureihe 743 auf die Strecke, welche später auch die mittlerweile überalterten Triebwagen der Reihe M 240.0 im Reisezugverkehr verdrängten. Die Privatbahn GJW setzte 1998 erstmals Triebwagen der ČD-Baureihe 810 ein. Mit diesen leistungsschwachen, für Steilstrecken faktisch ungeeigneten Fahrzeugen wurde der Betrieb bis in die jüngere Zeit bei geringer Auslastung abgewickelt.

Im Frühjahr 2006 fanden Versuchsfahrten mit moderneren, leistungsstärkeren Triebwagen statt, um deren Eignung für den Steilstreckenbetrieb zu untersuchen. Seit dem 18. März 2007 verkehrten vierachsige Triebwagen der Baureihe 843 auf der Strecke, die sich seit Juni 2007 den Betrieb mit den rekonstruierten Triebwagen der Baureihe 854 teilten. Seit dem 27. Dezember 2011 kommen ausschließlich die steilstreckentauglichen Triebwagen der ČD-Baureihe 840 „RegioSpider“ planmäßig auf der Linie L1 zwischen Liberec und Harrachov zum Einsatz.[16] Die durchgehenden Züge Dresden–Liberec–Tanvald wurden zunächst mit den Triebwagen der DB-Baureihe 612 und zuletzt mit der DB-Baureihe 642 gefahren. Für die Schnellzüge von Prag nach Harrachov kommen Triebwagen der ČD-Baureihe 854 mit entsprechendem Steuerwagen zum Einsatz.

Für den Betrieb auf der Steilstrecke zwischen Tanvald und Kořenov sind heute ausschließlich die Baureihen 715, 743, 810, 820, 840, 843 und 854 zugelassen.

Železniční společnost Tanvald

Nostalgiezug der Železniční společnost Tanvald bei Kořenov zastávka (2006)

Der gemeinnützige Verein Železniční společnost Tanvald („Eisenbahngesellschaft Tanvald“) wurde im Jahr 2003 zur Rettung und zum Schutz des Technischen Denkmals Zahnradbahn Tanvald–Kořenov–Harrachov gegründet. Im Juli 2003 wurde er im Kreisamt Ústí nad Labem ins Vereinsregister eingetragen. Die wichtigsten Vereinsziele sind die Etablierung eines regelmäßigen Nostalgieverkehrs mit den historischen Fahrzeugen der Zahnradbahn, die Einrichtung eines Museums zur Geschichte der Zahnradbahn im Bahnhof Kořenov, der Wiederaufbau des Lokomotivdepots Kořenov und die Erneuerung der grenzüberschreitenden Verbindung nach Polen.[17]

Sichtbarstes Ergebnis der Vereinsarbeit ist heute der regelmäßig durchgeführte Nostalgieverkehr mit den originalen Fahrzeugen der Zahnradbahn. Das Eisenbahnmuseum im Bahnhof Kořenov besteht seit 2007. Es beherbergt neben Exponaten zur Zahnradbahn auch eine Ausstellung zum elektrischen Zugbetrieb der Deutschen Reichsbahn auf der Strecke Hirschberg–Polaun bis 1945.

Der Wiederaufbau des Lokomotivdepots in Kořenov wurde 2015 begonnen und 2016 abgeschlossen. Angedacht ist zudem die Aufarbeitung der Zahnraddampflokomotive 404.003 (ehem. 23G POLAUN der RGTE) in Zusammenarbeit mit dem Eigentümer Technisches Nationalmuseum Prag.

Literatur

Václav Haas: 100 let trati Tanvald – Kořenov – Harrachov. SAXI, Praha 2002; ohne ISBN
Siegfried Bufe, Heribert Schröpfer: Eisenbahnen im Sudetenland. Bufe-Fachbuchverlag, Egglham 1991, ISBN 3-922138-42-X.
Zdeněk Hudec u. a.: Atlas drah České republiky 2006–2007. 2. Auflage. Verlag Pavel Malkus, Praha 2006, ISBN 80-87047-00-1.
Arthur Meyer, Josef Pospichal: Zahnradbahnlokomotiven aus Floridsdorf. Verlag bahnmedien.at, Wien 2012, ISBN 978-3-9503304-0-3.

Weblinks

Commons: Bahnstrecke Liberec–Kořenov – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Liberec–Tanvald–Harrachov auf zelpage.cz
Website der Železniční společnost Tanvald (tschechisch)
private Website zur Tannwalder Zahnradbahn (Memento vom 20. Februar 2014 im Internet Archive) (tschechisch/englisch)
Website zum 100-jährigen Jubiläum 2002 (tschechisch)
Fahrplan 2018

Einzelnachweise

Österreichische Nationalbibliothek: Faksimile der Bahnkonzession
Staatsvertrag zwischen Österreich-Ungarn und dem Deutschen Reiche, betreffend die Herstellung der Eisenbahnverbindung von Tannwald nach Petersdorf
Reichsgesetzblatt 1849–1918. Österreichische Nationalbibliothek, abgerufen am 7. Juni 2011.
Fahrplan der ČSD von 1919.
edu.pl: Topografische Karte (Memento vom 5. November 2001 im Internet Archive)
Fahrplan 2010 der ČD. (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) Ehemals im Original; abgerufen am 18. September 2021.@1@2Vorlage:Toter Link/www.cdrail.cz (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven)
Jahresfahrplan 2016
Zweckverband Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien: Euro-Neisse-Ticket. Abgerufen am 16. Dezember 2012.
Fahrplan gültig ab 9. April 2018
„Zubačku čeká po půl století první velká oprava, začne desenským viaduktem“ auf zdopravy.cz
„Po pěti letech opět rekonstrukce. Kvůli tunelu rozkope Správa železnic trať Liberec – Tanvald“ auf zdopravy.cz
„Jediná ozubnicová trať v Česku projde velkou opravou, bude zabezpečena ETCS“ auf zdopravy.cz
Bufe/Schröpfer S. 197.
zubacka.cz: „Nové zastávky na zubačce“ (11. díl) (Memento vom 20. August 2012 im Internet Archive)
zubacka.cz: „Nové zastávky na zubačce“ (7. díl) (Memento vom 17. August 2012 im Internet Archive)
zubacka.cz: Regio-Shuttle na pravidelných vlacích (Memento vom 14. August 2012 im Internet Archive)
zubacka.cz: Železniční společnost Tanvald, obecně prospěšná společnost (Memento vom 11. August 2010 im Internet Archive)

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[1] Österreichische Nationalbibliothek: Faksimile der Bahnkonzession

[2] Staatsvertrag zwischen Österreich-Ungarn und dem Deutschen Reiche, betreffend die Herstellung der Eisenbahnverbindung von Tannwald nach Petersdorf

[3] Reichsgesetzblatt 1849–1918. Österreichische Nationalbibliothek, abgerufen am 7. Juni 2011.

[4] Fahrplan der ČSD von 1919.

[5] u.pl: Topografische Karte (Memento vom 5. November 2001 im Internet Archive)

[6] Fahrplan 2010 der ČD. (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) Ehemals im Original; abgerufen am 18. September 2021.@1@2Vorlage:Toter Link/www.cdrail.cz (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven)

[7] Jahresfahrplan 2016

[8] Zweckverband Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien: Euro-Neisse-Ticket. Abgerufen am 16. Dezember 2012.

[9] Fahrplan gültig ab 9. April 2018

[10] „Zubačku čeká po půl století první velká oprava, začne desenským viaduktem“ auf zdopravy.cz

[11] „Po pěti letech opět rekonstrukce. Kvůli tunelu rozkope Správa železnic trať Liberec – Tanvald“ auf zdopravy.cz

[12] „Jediná ozubnicová trať v Česku projde velkou opravou, bude zabezpečena ETCS“ auf zdopravy.cz

[Bufe/Schröpfer-13] Bufe/Schröpfer S. 197.

[14] zubacka.cz: „Nové zastávky na zubačce“ (11. díl) (Memento vom 20. August 2012 im Internet Archive)

[15] zubacka.cz: „Nové zastávky na zubačce“ (7. díl) (Memento vom 17. August 2012 im Internet Archive)

[16] zubacka.cz: Regio-Shuttle na pravidelných vlacích (Memento vom 14. August 2012 im Internet Archive)

[17] zubacka.cz: Železniční společnost Tanvald, obecně prospěšná společnost (Memento vom 11. August 2010 im Internet Archive)