Sinai-Bahn

Die Sinai-Bahn ist eine Bahnstrecke von über 300 km Länge, die Ägypten und Palästina entlang der Nordküste der Sinai-Halbinsel verband. Das westliche Fünftel (78 km) der Sinai-Bahn bedienen die Ägyptischen Staatsbahnen (ESR). Davon getrennt durch stillgelegte drei Fünftel der Gesamtstrecke betreibt die israelische Bahngesellschaft Rakkevet Israel (RI) das nordöstliche Fünftel (50 km).

Sinai-Bahn

Fahrkarte von El Qantara nach Tel Aviv (1941)

Streckenlänge:

302 km

Spurweite:

1435 mm (Normalspur)

		Strecken Kairo Ramses–Port Said, Ismailiya–Port Said, Luxor–Port Said


		Suezkanal Ferdan-Drehbrücke Bestand 1942–47, 1954–6, 1965–7, seit 2001; Verkehr ruht ab 2014

		Neue Kanalrinne seit 2014, Drehbrücke im Bau
		von Al-Schatt / von Kairo
		Suezkanal Al-Qantara-Drehbrücke 1916–1919


	0,0 414,1	Al-Qantara Scharq KM-Zählung oben ab hier unten von Haifa Mizrach



		Tell al-Achmar

	21,0 399,5	Galbana[1] Munitionsdepot 1941


	25,0 391,5	Tell al-Heir eröffnet nach 1939


	27,5 381,5	Baluza[2] eröffnet nach 1939

	32,5
	42,0 372,5	Romani Mai 1916 bis 1967, seit 1982
		nach Mahemdiya

	46,5 361,4	Rabiʿa[3] eröffnet nach 1939


	60,0 349,4	Nagila[4] eröffnet nach 1939

	78,0 337,4	Bir al-ʿAbd

	329,7	Salmanah eröffnet nach 1939

	90,0 321,8	Misfaq

	311,2	Al-Tillul eröffnet nach 1939

	117,0 300,7	Bir Mazar[5]
	291,7	Zebrika nach 1939

	137,5 280,7	Maadan[6] eröffnet nach 1939


	144,8 269,7	Al-Bardawil eröffnet nach 1939


	157,0 258,7	Al-Arisch eröffnet Januar 1917

	258,6	Wadi al-Arisch
		Al-Abtal

	166,0 247,5	Diqla[7] eröffnet nach 1939

	172,4	Al-Burdsch
	181,1 236,5	Gabr Amir

	187,2 225,5	Scheich Zowaid eröffnet nach 1939

		von Al-Schu’uth

	203,0 212,0	Rafah[8] Grenze trennt Bhf. und Ort; Betrieb März 1917–1982

		Strecke nach Be’er Scheva Mai 1918–1928
		Ägypten – Mandatspalästina/Gazastreifen
	88	Chan Yunis
	76	Dair al-Balah
		Al-Moghazi
		Al-Bereig
	64	Gaza
		Dschabaliya
		Beit Hanun
		Grüne Linie Gazastreifen – Israel
		Militärbahn al-Tina–Küste von al-Hudsch

	54	Dayr as-Sunayd 1917–1948 jetzt Jad Mordechai

		Beit Jirja 1917–1948
		Barbara 1917–1948
		Al-Jiya 1917–1948
	50	Strecke von Be’er Scheva seit 2015
		Anschluss Kraftwerk Dorad 1990–2000
		Chelez-Güterbahn von Qirjat Gat seit 1982
		Militärbahn al-Tina–Küste nach al-Tina

	40	Aschqelon Madschdal 1917–1947


	29	Aschdod Ad Halom seit 1995 Isdud 1917–1947

		Strecke Tel Aviv–Pleschet nach Tel Aviv
		Anschluss Hafen von Aschdod
		Strecke Tel Aviv–Pleschet seit 2012
		Anschluss Hafen von Aschdod seit 1961
		Javne Mizrach (Ost) seit 1918
		Soreq
		Rechovot Maʿarav (d.h. West) geplant seit 2001
		Rechovot seit 1920
		nach Modiʿin per Strecke Rischon LeZion–Modiʿin

		Rischon leZion haRischonim seit 2003; ab 2026 Teil der neuen Strecke ←Modiʿin–Rischon LeZion→


		Bə'er Jaʿaqov seit 1948 Bir Salim 1918–1948


		J&J-Linie von Jerusalem-Malcha und Hauptlinie von Be’er Scheva sowie Militärbahn Maṣʿūdiyya–Sinai von Qusaima

	17,0 0,0	Lod seit 1891

		J&J- und Hauptlinie nach Tel Aviv und Ostbahn nach Chadera Mizrach sowie Militärbahn Maṣʿūdiyya–Sinai nach Maṣʿūdiyya

Verlauf

Die Strecke nimmt ihren Ausgang am mittleren Ostufer des Suezkanals, im ägyptischen al-Qantara, nähert sich abseits des Kanals in nordöstlicher Richtung dem Mittelmeer und verläuft dann nahe der Meeresküste des nördlichen Sinais weiter durch Gazastreifen und Philisterebene, bis sie in Lod an die Strecke Jaffa–Jerusalem (J&J-Linie) (1892 eröffnet) anschließt. Außer zu diesen Orten besteht Anschluss ab Lod und unterwegs im Verlauf des nordöstlichen Abschnitts zu mehreren Bahnstrecken (nach Be’er Scheva, nach Qirjat Gat, nach Tel Aviv-Jaffa und via Haifa nach Naharija). Der westliche Abschnitt wird über Drehbrücken bei al-Firdan mit dem übrigen Bahnnetz Ägyptens verbunden. Zur Zeit ihrer Erbauung durchquerte die Strecke einen wenig bis teils fast unbesiedelten Raum. Einzige bedeutende Siedlung war Al-Arisch. Heute liegen wichtige Städte an der Streckenverlauf: al-Qantara, Aschdod, Aschqelon, Gaza, Javne, Rechovot.

Geschichte

Erster Weltkrieg

Während des Ersten Weltkriegs erfolgte im Februar 1915 von der Palästinafront der erste osmanische Angriff auf den Suezkanal. Er wurde von britischen Truppen zwar abgewendet – mehr aber auch nicht, trotz der Versorgungsschwierigkeiten auf osmanischer Seite. Scharfe Kritik im Vereinigten Königreich von Großbritannien und Irland daran, dass die sich zurückziehenden osmanischen Einheiten nicht einmal richtig verfolgt wurden, führte zu einem Strategiewechsel – hin zur Offensive. Ein Jahr später, im Frühjahr 1916, wurde mit dem Bau der Sinai-Bahn als Sinai Military Railway (SMR) begonnen.

Die Britischen Militärbahnen trieben von Ägypten aus den Bau vor und verwendeten die dortigen technischen Standards, insbesondere die Normalspur von 1435 mm. Eine provisorische Drehbrücke über den Suezkanal bei Al-Qantara (Arabisch für: „die Brücke“) stellte die Verbindung zum ägyptischen Netz her. Das Gelände der Halbinsel Sinai stellte dem Bahnbau keine Hindernisse in den Weg. Problematisch waren aber die Wasserversorgung für die Dampflokomotiven und Sandverwehungen.

Die British Army legte großen Wert darauf, den Vorstoß gegen die osmanischen Truppen nur mit einer soliden Versorgung durchzuführen. So wurde die Strecke zwischen Al-Qantara und Rafah zweigleisig errichtet. Der Bahnbau schritt deshalb wesentlich langsamer voran als der auf osmanischer Seite (siehe: Osmanische Militärbahn in Palästina). Al-Arisch wurde Anfang 1917 erreicht, im April befand sich die Spitze der Strecke 16 km vor Gaza. In Beit Hanun erreichten die britische Militärbahnen mit ihrer Sinai-Bahn eine von der Osmanischen Militärbahn nach Süden vorangetriebene Bahnstrecke in Schmalspur von al-Tina und übernahmen knapp 10 km bestehende Trasse, indem sie sie umspurten, um dann weiter auf neuer Trasse Lod anzusteuern.

Zwischenkriegszeit

Die so entstandene Infrastruktur wurde nach dem Krieg geteilt: Der in Palästina liegende Teil der Sinai-Bahn wurde an die 1920 gegründete Palestine Railways (PR) verkauft, der in Ägypten liegende Abschnitt blieb fiskalisches Eigentum Großbritanniens und wurde erst 1948 Ägypten übertragen.[9] Da die provisorische Drehbrücke, die den Suezkanal während des Krieges überspannte, nach einer Havarie mit einem Dampfer 1947 auf Verlangen der Kanalverwaltung beseitigt werden musste, war die Sinai-Bahn ohne feste Verbindung zum übrigen Netz der Ägyptischen Staatsbahn (ESR). Dies führte zu der Entscheidung, der PR den Betrieb auf der gesamten Sinai-Bahn zu übertragen, auch auf dem in Ägypten gelegenen Teilstück. Die von der PR eingeführte Kilometrierung der Strecke zählte vom Bahnhof Haifa Mizrach (Ost), den die 1920 fertig gestellte Ostbahn mit dem nördlichen Ende der Sinai-Bahn in Lod verband.

Die Sinai-Bahn war in der Zeit zwischen 1920 und 1939 Bestandteil einer durchgehenden Eisenbahnverbindung von Europa nach Ägypten – abgesehen von den Querungen von Bosporus und Suezkanal. Während das Verkehrsaufkommen mit dem wachsenden Straßenausbau in den 1920er Jahren zurückging, weshalb die Zugfrequenz ausgedünnt wurde, blieben die Fernverbindungen. Für das nun geringe Verkehrsaufkommen (ein Personenzug/Tag und Güterverkehr nach Bedarf) war ein Gleis völlig ausreichend. Das zweite Gleis, noch aus der Zeit des militärischen Betriebs im Ersten Weltkrieg, wurde 1923/24 abgebaut.

Zweiter Weltkrieg

Im Zweiten Weltkrieg wurde 1942 wieder eine Drehbrücke über den Suezkanal, diesmal weiter südlich bei Al-Firdan errichtet, die den Fährbetrieb bei Al-Qantara ersetzte.[10] Südlich von Gaza wurde die Strecke unter Militärverwaltung gestellt. Um die Kapazität zu erhöhen, wurde zunächst erwogen, das zweite Gleis wieder zu errichten, das Kapazitätsproblem dann aber mit dem Einbau von 22 zusätzlichen Ausweichstellen behoben.[11]

Die Bewegungen von Militärpersonen und Kriegsmaterial verstärkten den Zugverkehr. Palästinas moderne Industrie belieferte über die Sinai-Bahn britische Streitkräfte an den Kriegsschauplätzen in Libyen oder weiter per Schiff in Fernost. Militärpersonen fuhren von Einsätzen per Sinai-Bahn zu Ausbildung, Erholung oder Genesung nach Palästina mit seinen medizinischen und touristischen Einrichtungen modernsten Standards. Die Zunahme des Verkehrs beförderte auch den Bau einer leistungsfähigen Verbindung in Normalspur in die französischen Mandatsgebiete Libanon und Syrien (Bahnstrecke Haifa–Beirut–Tripoli).

Nach 1945

Gemäß dem UN-Beschluss von 1947, Palästina in einen jüdischen und einen arabischen Staat zu teilen, zogen die Briten bis 13. Mai 1948 aus Palästina ab. Ein letzter Zug der PR mit britischem Zivil- und Militärpersonal verließ am 13. Mai über die Sinai-Bahn das Heilige Land. Die Sinai-Bahn war im Krieg um Israels Unabhängigkeit 1948 an manchen Stellen (z.B. bei Aschqelon) heftig umkämpft. Bei ihrem Rückzug demontierten die Ägypter die Gleise an der sich abzeichnenden Grünen Linie nördlich Gazas. Die Palestine Railways (PR) stellten den Betrieb ein, ihre Anlagen und das Gros des Personals im israelischen Gebiet übernahm die israelische Bahngesellschaft Rakkevet Israel (RI), die noch im Krieg den Güterverkehr auf der Sinai-Bahn nördlich Aschqelons wieder in Gang setzte.

Die Ägyptischen Staatsbahnen (ESR) übernahmen anschließend von den Palestine Railways das in Ägypten gelegene Gros der Sinai-Bahn und ihre mittlere Strecke im Gazastreifen zwischen Rafah und Gaza und setzten sie wieder in Betrieb. Dazu wurde auch eine neue Kilometrierung der Strecke eingeführt, die nun von Al-Qantara zählte. Britisch-französische Luftangriffe zerstörten im Suezkrieg im Oktober 1956 die gerade erst 1954 eingeweihte neue al-Firdan-Brücke. Die israelische Invasion rückte bis auf zehn Meilen an den Kanal heran, bevor nach US-Intervention Britannien, Frankreich und Israel im März 1957 ihren Vorstoß aufgeben mussten.

Die Ansiedlung vertriebener und geflüchteter arabischer Juden (v.a. Ägypter und Marokkaner) in Entwicklungsstädten wie Aschdod am israelischen Abschnitt der Sinai-Bahn erhöhte die Bevölkerungsdichte in ihrem Einzugsgebiet. Obwohl die israelischen Anliegergemeinden der Sinai-Bahn über die Jahre mehrfach regelmäßige Personenverbindungen forderten, blieb es bei sporadischem Verkehr, z.B. als Abhilfe während eines landesweiten Busstreiks 1956. Der bis 1965 erbaute und eröffnete Hafen von Aschdod erhielt im November 1961 eigene Anschlüsse zur Sinai-Bahn, der Güterverkehr nahm entsprechend stark zu. Im Sechstagekrieg erlangte Israel unter anderem die Kontrolle über die gesamte Halbinsel Sinai und damit auch über ca. 300 km ägyptischer Eisenbahntrassen, wozu vor allem die Sinai-Bahn zwischen Al-Qantara Scharq (Ost) und dem ägyptisch besetzten Gazastreifen gehörte.

Zwischen der israelischen Grenze (hier Grüne Linie) und dem Endpunkt der Gleise in Gaza fehlten etwa 19 km. Vom 9. bis 20. Juni 1967 vollzog die Rakkevet Israel (RI) den Lückenschluss. Am 20. Juni verließ der erste Güterzug den Bahnhof Al-Arisch über die nördliche Sinai-Bahn in Richtung Lod. In diesen Zug waren zahlreiche ägyptische Eisenbahnfahrzeuge eingereiht, die zuvor in Al-Arisch gesammelt worden waren. Zu den Beutestücken zählten 8 Diesellokomotiven von General Motors, einige Personenwagen und 570 Güterwagen. Der Güterverkehr auf den Sinai wurde aufgenommen.

Im Juli 1967 stellte die RI einen Zug aus zwei Lokomotiven vom Typ G12 und einer bunten Reihe von Güterwagen zusammen, um das Gleis der Sinai-Bahn und den von Briten 1941 errichteten Bahnabschnitt das Ostufer des Suez-Kanals entlang bis Al-Schatt zu testen. Die Expedition zog sich in die Länge, da das Gleis stellenweise mit Sand zugeweht war. Mehrfach entgleiste der Flachwagen, der als Minendetektor vor der ersten Lok geschoben wurde. Die Truppen im Sinai wurden anschließend über die Sinai-Bahn versorgt. Bald aber stellten sich die alten Probleme der Sinaistrecke ein: Ständig überflutete Sand die Strecke. Deshalb wurden der Betrieb zwischen dem Kanal und Al-Arisch eingestellt und die Strecke abgerissen, um das Material für die Befestigung der Bar-Lev-Linie zu verbauen.

Am 1. November 1972 eröffnete die RI den Personenverkehr ab Gaza via Rechovot und Lod nach Tel Aviv Darom (Süd).[12] Nach dem Jom Kippur (6. Oktober 1973), an dem alles öffentliche Leben Israels ruhte und zu welcher Gelegenheit seine Feinde es im Jom-Kippur-Krieg überfielen, wurde der ohnehin defizitäre Personenverkehr im Rahmen neuer Sicherheitserwägungen nicht wieder aufgenommen.[12] Die im Israelisch-ägyptischen Friedensvertrag von 1978 vereinbarte Räumung des Sinais von israelischen Streitkräften und Zivilisten unterstützte die RI logistisch und zog dann ihren Betrieb bis hinter die ägyptische Grenze zurück. Nach Rückgabe des Sinai an Ägypten im Jahre 1982 stellten die Ägyptische Staatsbahnen die Strecke bis Bir al-Abd wieder her. Der wachsende Frachtverkehr in Israel erforderte eine neue Querspange (Cheletzbahn), 17. November 1982 eröffnet, zwischen Sinai-Bahn und Qirjat Gat im südlichen Abschnitt der israelischen Hauptlinie, um den Süden des Landes direkt mit dem Hafen Aschdod zu verbinden.

Im Jahre 1990 verlängerte die RI den Personenverkehr ab Tel Aviv via Lod, Bə'er Jaʿaqōv bis Rechovot, dann 1992 via Javne bis Aschdod erweitert. Von 1999 bis 2001 wurde zwischen Lod und Rechovot ein zweites Gleis gelegt. Mit dem Abzug der Israelis aus dem Gazastreifen bis August 2005 stellte die RI den Güterverkehr im Gazastreifen ein. Zwischen 2004 und 2005 baute die RI den nördlichen Abschnitt der Sinai-Bahn zwischen Aschqelon und Lod zweigleisig aus, erneuerte bestehende und eröffnete neue Bahnhöfe und nahm im April 2005 den Personenverkehr wieder auf. Ein weiter südlich gelegener Abschnitt wurde in die neue Bahnstrecke Aschqelon–Be’er Scheva einbezogen, die im September 2015 in Betrieb ging. Die Elektrifizierung des israelischen Abschnittes der Strecke ist bis Mitte der 2020er Jahre geplant.

Betrieb

Fahrzeuge

Anfangs setzten die ESR in ihrem Abschnitt Fahrzeuge aus ihren Beständen ein. Die Lokomotiven litten unter den primitiven Wartungsbedingungen und mussten ständig ersetzt werden. 25 ältere Lokomotiven der Achsfolge C, gebaut von Robert Stephenson & Co. aus der Mitte des 19. Jahrhunderts, gehörten zum Bestand. Hinzu kamen 20 1'C und 10 B'B von Baldwin (Philadelphia). Von Franco-Belge fuhren 8 Maschinen der Achsfolge C und 4 mit der Achsfolge 1'B im Dienst der SMR. Auch fuhren noch weitere Maschinen der Ägyptischen Staatsbahnen. Aus den ersten Betriebsjahren der Strecke, vor allem während des Krieges, sind die Aufzeichnungen über die eingesetzten Lokomotiven aber nur lückenhaft. Anfangs kamen zum Schutz der Strecke im Sinai, als die osmanischen Truppen noch nahe waren, drei Panzerzüge zum Einsatz, die von benzingetriebenen Lokomotiven von Manning Wardle bewegt und in der Mitte der Züge eingestellt waren. Die RI setzte in ihrem Bereich zunächst rollendes Material der PR ein, modernisierte aber bald den Fuhrpark, wozu ab 1952 viele Fahrzeuge aus Deutschland importiert wurden, finanziert aus Geldern der bundesdeutschen so genannten Wiedergutmachung, die allerdings nicht frei verfügbar waren, sondern zur Förderung der deutschen Wirtschaft für Kauforders bei deutschen Herstellern eingesetzt werden konnten.

Zugsicherung

Auf der Sinai-Strecke erhielten Züge anfangs Fahrbefehle durch Flaggensignale, später wurden Ein- und Ausfahrtsignale und eine mechanische Zugsicherung installiert.

Betriebliche Probleme

Die Strecke war ohne Schotter in Sand verlegt worden. Das ermöglichte nur Höchstgeschwindigkeiten von 70 km/h für Personenzüge und 50 km/h für Güterzüge.

Jedoch stellte der Wassermangel in dem durchquerten Gebiet ein großes Problem dar. In Al-Arisch wurde eine Wasseraufbereitungsanlage errichtet, um das dort vorhandene Wasser von Kalk und Salzen so weit zu befreien, dass es für den Betrieb von Dampflokomotiven geeignet war. Außerdem wurden in Mazar größere Wassermengen bevorratet, die mit Tankzügen aus El Qantara gefüllt wurden. Ab 1943 führten die Züge zwischen Al-Arisch und Mazar einen zusätzlichen Wasserwagen mit, dessen Inhalt bis Mazara zur Hälfte verbraucht und dort abgestellt wurde. Die andere Hälfte des Wassers diente zur Rückfahrt zwischen Mazar und Al-Arisch.

Es müsste ständig gegen Sandverwehungen gekämpft werden: Der Sand wanderte sowohl über als auch unter die Gleise, was erhebliche betriebliche Schwierigkeiten verursachte. Dagegen musste eine große Anzahl von Arbeitern zum Freischaufeln eingesetzt werden. Die Schwellen waren von minderer Qualität, ihr Holz unbehandelt, und es fiel in großer Zahl Termiten zum Opfer. Die Schwellen, die dieses überstanden, litten unter „natürlichem Schwund“ – Holz war auf dem Sinai und in Palästina rar. Auch anderes Material der Bahn wurde in größerer Menge gestohlen. Die Sinaistrecke erwies sich insgesamt als große Belastung für die PR.

Verkehr

Der Personenzug zwischen Al-Qantara und Haifa verkehrte täglich (412 km / 12 h). Dreimal in der Woche führte er Speise- und Schlafwagen der Compagnie Internationale des Wagons-Lits mit. 1921 wurde die Verbindung um einen Schlafwagen Al-Qantara–Jerusalem ergänzt. Er rentierte sich offensichtlich nicht und wurde ab 1923 nur noch bei Bedarf (definiert als mindestens 8 gebuchte Fahrgäste) eingesetzt. Dafür wurde der Schlafwagen Al-Qantara–Haifa ab 1923 täglich angeboten. Güterverkehr fand auf der Strecke nach Bedarf statt.

Nachdem 1942 wieder eine Drehbrücke den Suezkanal querte, verkehrten sofort durchgehende Züge zwischen Kairo und Haifa.

Literatur

Dieckmann: Die Sinaibahn. In: Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen, 71. Jahrgang, Nr. 44 (29. Oktober 1931), S. 1175–1177.
Paul Cotterell: The Railways of Palestine and Israel. Tourret Books, Abingdon 1984, ISBN 0-905-87804-3
Hugh Hughes: Middle East Railways. Continental Railway Circle, Harrow 1981, ISBN 0-9503469-7-7
Neil Robinson: World Rail Atlas and Historical Summary 7 = North, East ans Central Africa.o.O. 2009, Tafel 22. ISBN 978-954-92184-3-5
Walter Rothschild: Palestine Railways 1945–1948. Diss. King’s College, London 2009 od. 2010.

Einzelnachweise

Namensangabe nach Robinson; nach Rothschild: „Gilbana“.
Namensangabe nach Robinson; nach Rothschild: „Palluzeh“. Der Ort heißt auf arabisch بالوظة, DMG Bālūẓah.
Namensangabe nach Robinson; nach Rothschild: „Rabaʿa“.
Namensangabe nach Robinson; nach Rothschild: „El Khirba“. Der Ort heißt auf arabisch الخربة, DMG al-Chirbah.
Namensangabe nach Robinson; nach Rothschild: „Mazar“.
Namensangabe nach Robinson; nach Rothschild: „El Midan“.
Namensangabe nach Robinson; nach Rothschild: „Geradi“.
Der Bahnhof lag auf ägyptischem Gebiet, das gleichnamige Dorf, zwei km nördlich des Bahnhofs, auf Mandatsgebiet.
Rothschild, Kap. 1, Abschnitt 1:(H) c).
Rothschild, Kap. 2, Abschnitt (D) iv).
Rothschild, Kap. 2, Abschnitt (D) iii).
Michael Schaeffer Omer-Man, "PHOTOS: When you could ride a train from Gaza City to Tel Aviv", on: +972 Magazine, 20. April 2017, abgerufen am 2. Oktober 2020.

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[1] Namensangabe nach Robinson; nach Rothschild: „Gilbana“.

[2] Namensangabe nach Robinson; nach Rothschild: „Palluzeh“. Der Ort heißt auf arabisch بالوظة, DMG Bālūẓah.

[3] Namensangabe nach Robinson; nach Rothschild: „Rabaʿa“.

[4] Namensangabe nach Robinson; nach Rothschild: „El Khirba“. Der Ort heißt auf arabisch الخربة, DMG al-Chirbah.

[5] Namensangabe nach Robinson; nach Rothschild: „Mazar“.

[6] Namensangabe nach Robinson; nach Rothschild: „El Midan“.

[7] Namensangabe nach Robinson; nach Rothschild: „Geradi“.

[8] Der Bahnhof lag auf ägyptischem Gebiet, das gleichnamige Dorf, zwei km nördlich des Bahnhofs, auf Mandatsgebiet.

[9] Rothschild, Kap. 1, Abschnitt 1:(H) c).

[10] Rothschild, Kap. 2, Abschnitt (D) iv).

[11] Rothschild, Kap. 2, Abschnitt (D) iii).

[Schaeffer_Omer-Man_2017-12] Michael Schaeffer Omer-Man, "PHOTOS: When you could ride a train from Gaza City to Tel Aviv", on: +972 Magazine, 20. April 2017, abgerufen am 2. Oktober 2020.