Bahnstrecke Naharija–Be’er Sheva

Die Bahnstrecke Naharija–Be’er Scheva (hebräisch הַקַּו הָרָאשִׁי ha-Qaw ha-Raschi, deutsch ‚die Hauptlinie‘) ist die zentrale Magistrale des Personenverkehrs der israelischen Eisenbahn Rakkevet Israel (RI). Sie ist weitgehend nicht elektrifiziert. Alle Züge werden von Diesellokomotiven gezogen oder es werden Dieseltriebwagen eingesetzt. Es gibt ein- und zweigleisige Abschnitte.

Hauptlinie Naharija–Be’er Scheva

Doppelstockzug bei Haifa

Spurweite:

1435 mm (Normalspur)

		HBT-Strecke von Beirut 1941–1948

	39,9	Grenze Israel/Libanon

		Klippen von Rosch haNiqra

	37,36	Betriebswechsel: ↑ War Department / ↓ Palestine Railways


	34,5	Betzet Beginn Küstenbahn 1942–1948: az-Zib

	29,5	Naharija seit 1942, zivil seit 1945
	29,0	Naharija Darom (Süd)
	26,5	Schavei Zion
		Atar Yasaf
	23,0	Bustan haGalil
	20,7	Akko (Durchgangsbahnhof) seit 1941

	20,6	britische Militärbasis al-Manschiyya


	20,2	britische Militärbasis al-Manschiyya


	19,1	Abzweig Naʿaman von Akko Kopfbahnhof 1913–1915, 1919–1948

	18,7	Naʿaman

		Karmielbahn von Karmiel

	17,3	Mischmar haJam
	9,1	Qirjat Motzkin seit 1937
	8,0	Haifa Qirjat Chaim seit 1937
	7,4	Haifa Chutzot haMifratz seit 2001
	5,5	Ausbesserungswerk Kischon
	5,4

		Strecke Haifa–Nazareth seit 2020 in Bau


	4,7	Anschluss BaZa"N-Raffinerie und Chemiewerk

		Kischon
		Kvisch 22 (Golfroute)
		Kvisch 75
		Kvisch 4
		Haifa-Merkazit haMifratz seit 2001
		Kvisch 23 mit Karmeltunnel
		Neue Jesreeltalbahn von Beit Sche'an
		Anschluss Kischonhafen

		Jesreeltalbahn von der Hedschasbahn in Darʿā bis 1948, von Afula bis 1951

		Gescher Paz im Zuge des Rechov Cheletz
		Anschluss Raffinerie und Kraftwerk
		Rangierbahnhof Haifa

		Anschluss Steinbruch


		Gleis von der Ölmühle Schemen

		Kvisch 22 (Golfroute)

	0,0 0,0	Haifa Mizrach (Ost) 1904–1990er heute Israelisches Eisenbahnmuseum

	1,5	Haifa Merkaz – haSchmonah seit 1937
		nach Haifa Pier
		nach Haifa Hafen
	2,7	Karmel
	2,8	Haifa Bat Gallim seit 1975
	7,1	Haifa Chof haKarmel seit 1999
	8,0	Anschluss
	8,4	Kafr es-Samir
		Anschluss
	20,5	Atlit
		Dor Halt
	34,5	Sichron Jaʿaqov
		Tanninim
	40,8	Binyamina seit 1921
	44,7	Caesarea-Pardes Channa seit 2001
		Pardes Channah 1949–1954

	48,5	Ostbahn bis Chadera Mizrach Güterbhf. nach Lod 1920–1969 und ab 2026

	51,5	Chadera Maʿarav (West) seit 1957
		Nachal Alexander
	58,0	Kfar Vitkin
	65,6	Netanja seit 1954
		Netanja-Sappir seit 2016
	72,5	Beit Jehoschuʿa seit 1953
	76,0	Schefajim
		Scharonbahn nach Rosch haAjin Zafon
	83,9	Herzlija seit 1953
	87,0	Anschluss
	89,3	Jarqonbahn nach Rosch haAjin
	90,0	Jarqonbahn von Rosch haAjin

	91,9	Tel Aviv Universita seit 2000 Zusatz Merkaz haJeridim

		Jarqon
		Ajjalon
		Ende Küstenbahn/Beginn Ajjalonkorridor

	93,0	Tel Aviv Savidor Merkaz seit 1988 Tel Aviv Merkaz (Zentrum) 1954–1988

	94,1	Tel Aviv haSchalom seit 1996
	95,0	Rechov Jizchaq Sadeh
	96,2	Tel Aviv haHagana seit 2002

		Strecke Tel Aviv–Pleschet nach Javne Maʿarav seit 2011

		J&J-Linie von Jaffa

	97,2 0,0	Tel Aviv Darom (Süd) 1970–93 Per- sonen-, seither Betriebsbahnhof

		Ende Ajjalonkorridor

	5,5	Schnellbahn via Ben Gurion Airport nach Modi’in Merkaz oder nach Jerusalem – J. Navon

		Kvisch 1 (Autobahn)

	8,8	Kfar Chabad seit 1952 al-Safiriyya 1891–1948

	11,0	von Sarafand
		Lod-Gannei Aviv seit 2008
		Ostbahn von Rosch haAjin
	17,0 0,0	Lod seit 1891

		Sinai-Bahn nach Aschqelon und nach Gaza bis 1948 und 1972/1973

	2,5	Ramla seit 2005
	3,4	Ramla 1891–1998

		Strecke ←Rischon LeZion–Modiʿin→


		von Modiʿin per Bahnstrecke Rischon LeZion–Modiʿin

	11,5 0,0	Na’an 1920–1992
		J&J-Linie nach Jerusalem
	4,0	Yesodot Ausweichstelle
		Mazkeret Batya seit 2019
		Nachal Soreq

		Militärbahn Maṣʿūdiyya–Sinai via Nachal Soreq von Maṣʿūdiyya


		Qirjat Mal'achi-Jo'av seit 2018 et-Tina 1915–1927


		Strecke et-Tina–Küste nach el-Hudsch oder Beit Hanun, Bahn im Gazastreifen, diese weiter nach Rafah zur Sinai-Bahn

	43,2	Qirjat Gat 1960–1979 und seit 1997
	45,0	Chelez-Güterbahn von Aschqelon
	48,0	Schalwa Ausweichstelle

		Militärbahn Maṣʿūdiyya–Sinai via Tell esch-Scheria nach Be’er Scheva

		Lehavim-Rahat seit 2007
		Bahnstrecke von Aschqelon

	73,0	Be’er Scheva Zafon / Universita 1956–99 ohne Zusatz Nord / Universität

	73,5 0,0	nach Dimona (1967), Zefa u. Har Zin (1977)
	2,5	Güterbahn von Ramat Chovav
	2,9	Be’er Scheva Merkaz seit 2000

		Militärbahn Maṣʿūdiyya–Sinai nach Maṣʿūdiyya, hier 1918 stillgelegt

Geschichte

Historische Grundlage

Historisch ist diese Strecke aus Teilstücken einer Reihe von Bahnstrecken entstanden, heute teilweise noch ablesbar an der mehrfach gebrochenen Kilometrierung. Dem liegt die besonders wechselhafte Geschichte der Eisenbahn in Israel und seinen Vorgängerterritorien zugrunde, weil mit jedem Umbruch des politischen Systems seit dem Osmanischen Reich auch das Eisenbahnsystem weitgehend zerstört und in abgewandelter Form, aber auch mit Resten des vorhergehenden Systems neu errichtet wurde.[1]

Teilstrecken

Als Israel mit seiner Gründung 1948 die auf seinem Territorium gelegenen Teile der Eisenbahnsysteme des Mandatsgebiets Palästina übernahm, gehörten dazu auch Teile der heutigen Bahnstrecke Naharija – Be’er Scheva. Die Bestandteile der Strecke Naharija–Be'er Scheva entstanden folgendermaßen (von Nord nach Süd):

Naharija–Haifa-Mizrach

Doppelstockzug aus deutscher Produktion bei der Durchfahrt durch den Bahnhof Haifa Mizrach

Der südliche Abschnitt der durch das britische Militär mit US-amerikanischer Hilfe während des Zweiten Weltkriegs errichteten normalspurigen Bahnstrecke Haifa–Beirut–Tripoli (HBT), die nun an der libanesischen Grenze abgeschnitten war, bildete zwischen Naharija und Haifa Mizrach den nördlichsten Abschnitt des Netzes der Rakkevet Israel (RI). Sie wird mit der 1954 ab Anschluss Remez bis Tel Aviv ausgebauten Verlängerung entlang der Küste als Küstenbahn (hebräisch מְסִלַּת הָחוֹף Məsillat ha-Chof, deutsch ‚Bahn der Küste‘) bezeichnet. Haifa Mizrach (Ostbahnhof) war damals der Hauptbahnhof von Haifa und ist heute noch der Beginn der Kilometrierung sowohl für die ehemalige HTB, war das für die damals dort noch beginnende Strecke der schmalspurigen Jesreeltalbahn Haifa–Dar'a in Richtung Damaskus und ist das auch für die an die HTB anschließende normalspurige Küstenbahn nach Süden.

Haifa-Mizrach–Remez Junction

Das anschließende Teilstück, die während des Ersten Weltkriegs von britischem Militär errichtete normalspurige Strecke von Haifa bis Remez Junction bei km 48,5, ist der nördliche Teil der ehemaligen Verbindung zwischen Haifa und al-Qantara am Sueskanal in Ägypten. Sie war nach dem Ersten Weltkrieg Bestandteil der Palestine Railways.

Dieseltriebzug aus Dänemark bei der Durchfahrt durch den ehemaligen Bahnhof Haifa Mizrach (Haifa Ost)

Nach der Gründung des Staates Israel 1948 wurde die Stammstrecke der Palestine Railways im Bereich der Ostbahn bei Tulkarm durch die Grüne Linie zu Jordanien zerschnitten und unterbrochen, so dass zunächst ein Inselbetrieb entstand. Dieser wurde zwar schon 1949 durch eine Umfahrungsstrecke wieder an das übrige israelische Netz angeschlossen. Für die Verbindung Haifa – Tel Aviv bedeutete das aber weiterhin eine weiträumige Umfahrung der Agglomeration Tel Aviv von Norden an deren Ostrand entlang per Ostbahn nach Süden in den dort gelegenen, 1920 bis 1970 bestehenden alten Bahnhof Tel Aviv Darom. Zudem musste der Zug unterwegs in Lod, am Wechsel von der Ostbahn auf die J&J-Linie, gewendet werden.

Remez Junction–Tel Aviv Savidor Merkaz

Haifa Merkaz haSchmonah

Im Gegensatz zur Mandatszeit in Palästina, in dem die Hafenstadt Haifa den zentralen Siedlungsschwerpunkt bildete, bis in der zweiten Hälfte der 1930er Jahre Tel Aviv als Stadt wie Ballungsraum Haifa in beiden Eigenschaften überrundete, was sich seit Bestehen Israels ab 1948 fortsetzte. Die umständliche Verkehrsführung von Haifa nach Tel Aviv, die einmal um die Stadt herumführte, war von Anfang an viel zu langsam.

Eine neue, direkte Strecke zwischen Tel Aviv und Haifa entlang der Küste wurde seit 1949 geplant. Sie zweigte bei Remez Junction an km 48,5 von der alten Hauptstrecke nach Süden ab, zielte direkt auf den nördlichen Stadtrand von Tel Aviv und ist heute der südliche Strang der Küstenbahn und Bestandteil der Hauptlinie Naharija–Be’er Scheva. Am 4. November 1954 wurde die Strecke in den neuen, am nördlichen Stadtrand von Tel Aviv gelegenen Bahnhof Tel Aviv Merkaz (Tel Aviv Zentrum) eingeführt. Später erhielt der Bahnhof den Namen Arlosoroff nach der nahe gelegenen Straße Rechov Chaim Arlosoroff. Seit 1988 lautet die amtliche Bezeichnung Tel Aviv Savidor Merkaz (etwa Tel Aviv Savidor-Zentralbahnhof). Der Bahnhof wurde auf damals freiem Feld errichtet.

Ajjalon-Korridor am Bahnhof Tel Aviv haSchalom

Die Entfernung zum südlich gelegenen Stadtzentrum war so groß, dass es in der Regel nicht zu Fuß erreicht werden konnte. Anfang der 1980er Jahre lag die kürzeste Reisezeit zwischen Haifa und Tel Aviv bei etwas über einer Stunde. Damals wurde auf der noch eingleisigen Strecke der Küstenbahn zwischen Tel Aviv und Haifa das lückenlos geschweißtes Gleis und die Sicherung durch Lichtsignale eingeführt. Ab etwa 1990 wurde die Küstenbahn der Hauptstrecke Tel Aviv–Haifa ausgebaut und für 105 km/h zugelassen, auf einigen Abschnitten ein zweites Gleis verlegt. Ziel war, die Höchstgeschwindigkeit heraufzusetzen. Bei Versuchsfahrten wurden 125 km/h erreicht. Die zweigleisigen Abschnitte sind für Gleiswechselverkehr ausgelegt, grundsätzlich aber ist Linksverkehr vorgesehen. Seit dem 19. Juli 1997 betrug die kürzeste Reisezeit nur noch 49 Minuten. Heute sieht der Fahrplan in der Regel eine Stunde Reisezeit vor.

Am 5. Juli 2020 wurde der südliche Anschluss zur in Ost-West-Richtung verlaufenden Scharonbahn eröffnet, wodurch diese bisher als Stichstrecke dienende Bahnstrecke eine weitere Querverbindung zwischen Küsten- und Ostbahn darstellt.

Tel Aviv Savidor Merkaz–Tel Aviv Darom

Doppelstockzug im Savidor-Zentralbahnhof von Tel Aviv

Die Bahnhöfe im Norden von Tel Aviv, Tel Aviv Merkaz am Ende der Küstenbahn, und im Süden, der 1970 eröffnete, um zweieinhalb Kilometer gegenüber dem alten zurückverlegte neue Südbahnhof Tel Avivs am verkürzten Anfang der J&J-Linie, blieben lange Zeit ohne direkte Verbindung. Verkehr zwischen ihnen war theoretisch mit einer ca. 45 km langen Umfahrung Tel Avivs mittels Jarqonbahn, Ostbahn und J&J-Linie möglich, wurde aber nie angeboten.

Die nur etwas mehr als vier Kilometer lange direkte Verbindung wurde erst 1993 hergestellt. Platz für die neue Trasse wurde geschaffen, indem der zwischen den Richtungsfahrbahnen der Nord-Süd-Stadtautobahn verlaufende Fluss Ajjalon kanalisiert wurde. Bei starkem Regen wurden die Gleisanlagen jedoch gelegentlich überflutet. Anlässlich dieses Ausbaus wurde der Kopfbahnhof Tel Aviv Merkaz durch einen etwas nach Osten verschobenen Durchgangsbahnhof ersetzt, wobei das ursprüngliche Empfangsgebäude von Ossip Klarwein erhalten blieb und mit den neuen Bahnsteigen durch eine Passarelle verbunden wurde.

Tel Aviv Darom–Na’an

Die anschließende Strecke vom 1970 eröffneten neuen Südbahnhof (Tel Aviv Darom) über Lod bis Na’an ist Teil der ersten Eisenbahnstrecke des Landes, der Strecke Jaffa–Jerusalem (J&J-Linie).

Na’an–Be’er Scheva Zafon / Universita

Die Strecke zwischen Na’an und Be’er Scheva wurde am 29. März 1956 eröffnet. Sie war mit 73 Kilometern Streckenlänge die bis dahin längste Neubaustrecke der Rakkevet Israel (IR). Die Strecke nutzt teilweise Trassen der 1915 erbauten und in diesem Abschnitt 1927 stillgelegten Militärbahn Maṣʿūdiyya–Sinai und teils neu errichtete oder begradigte Abschnitte. Der Personenverkehr nach Be'er Scheva ruhte zwischen 1979 und Anfang 1997.

Be’er Scheva Zafon / Universita–Be’er Scheva Merkaz

Der Abschnitt vom Bahnhof Be’er Scheva, der bei diesem Anlass in Bahnhof Be’er Scheva Zafon / Universita (Nord / Universität) umbenannt wurde, zum Kopfbahnhof Be’er Scheva Merkaz ist der jüngste Abschnitt der Verbindung und wurde 1999 in Betrieb genommen. Der Bahnhof Zafon / Universita wurde um 250 m nordwestlich verlegt und dort 2005 als Neubau eingeweiht.

Gegenwart und Zukunft

IC aus Richtung Tel Aviv bei Einfahrt in den Bahnhof Akko

Die Strecke soll in den kommenden Jahren elektrifiziert werden. Zum 21. September 2020 wurde der fahrplanmäßige elektrische Betrieb auf der Strecke zwischen der Einmündung der – ebenfalls elektrifizierten – Bahnstrecke Tel Aviv–Jerusalem und dem Bahnhof Herzliya aufgenommen.[2]

Im Bereich der Innenstadt von Haifa soll sie in einen Tunnel verlegt werden. Dabei soll der heutige Zentralbahnhof von Haifa, Haifa Merkaz haSchmonah von 1937, etwa 800 Meter nach Norden in einen Tunnelbahnhof und näher an die Innenstadt verlegt werden. Das Projekt dient vor allem dazu, den durch die Bahnstrecke von der Stadt abgeschnittenen westlichen Teil des Hafens wieder für die Bevölkerung zu erschließen, 7.700 neue Wohnungen sowie Hotels zu errichten und Erholungsmöglichkeiten in diesem Bereich zu schaffen. Die Verlegung der Eisenbahninfrastruktur in den Tunnel soll 310 Mio. € kosten.[3]

Ende 2020 stimmten die Entscheidungsträger Planungen zu, den Streckenabschnitt zwischen Haifa und Tel Aviv viergleisig auszubauen. Betrieblich ist vorgesehen, dass je ein Gleispaar dem Personen- und dem Güterverkehr dienen soll. Dabei sollen auch zwei neue Stationen errichtet werden. Züge ohne Halt sollen die Strecke dann in einer Fahrzeit unter einer halben Stunde zurücklegen. In der Rush-Hour ist ein 5-Minuten-Takt geplant.[4]

Verkehr

Beschreibung

Die Eisenbahnmagistrale Naharija–Be’er Scheva ist das Ergebnis der Topografie der Siedlungsschwerpunkte in Israel, die sich entlang der Küste in einer Nord-Süd-Achse reihen und deren Mittelpunkt Tel Aviv bildet. Erst mit dem Aufschwung des Eisenbahnverkehrs in Israel in den 1990er Jahren hat sie sich verkehrlich herausgebildet. In ihrem zentralen Abschnitt in Tel Aviv bündelt sie sechs von acht Verbindungen, die die RI im Personenverkehr anbietet.

Darüber hinaus verkehrt eine weitere Linie zwischen Haifa Hof haKarmel und Qirjat Motzkin auf dieser Strecke. Lediglich die Stichverbindung Be’er Scheva Zafon / Universita – Dimona nutzt sie als einziges Angebot der RI im Personenverkehr nicht. Fahrplantechnisch führt das dazu, dass sich der Eisenbahnverkehr des gesamten Landes übersichtlich in zwei Fahrplantabellen darstellen lässt: Eine für den Nord-Süd-Verkehr und eine für die Gegenrichtung.

Die Struktur des Eisenbahnpersonenverkehrs in Israel ähnelt einem S-Bahn-System. Das kommt zum einen in einer nahezu vollständigen, landesweiten Taktung des Eisenbahnverkehrs zum Ausdruck. Weiter besteht eine Bündelung des überwiegenden Teils des Zugverkehrs im Ajalon-Korridor in Tel Aviv. Dessen zentraler Teil ist der Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Tel Aviv Savidor Merkaz und Tel Aviv haHagana. Hier verkehren werktags (Sonntag – Donnerstag) pro Stunde zehn Züge pro Richtung.

Übersicht

Angebot	verkehrt auf der Magistrale Naharija–Be’er Scheva zwischen den Bahnhöfen
Naharija–Be’er Scheva	insgesamt
Naharija–Flughafen Ben Gurion–Modi’in Merkaz	Naharija–Tel Aviv ha-Hagana
Binjamina–Aschkelon	Binyamina–Lod
Kfar Saba–Rischon LeZion-ha-Rischonim	Tel Aviv Universita–Lod
Tel Aviv Savidor Merkaz–Be’er Scheva	insgesamt
Tel Aviv Savidor Merkaz–Jerusalem-Malcha	Tel Aviv Savidor Merkaz–Na’an
Haifa Chof ha-Karmel–Qirjat Motzkin	insgesamt

Literatur

Paul Cotterell: The Railways of Palestine and Israel. Tourret Books, Abington 1986, ISBN 0-905878-04-3.
Georg Fladt-Stähle: Die Eisenbahn in Israel. In: Eisenbahn-Revue International 12/2009, S. 652–655.
Israel Railways/Rakkevet Israel: Train Schedule. Effective 15. März 2008. Update 7. Februar 2009 until further notice. Summer 2008. o. O.
Neil Robinson: World Rail Atlas and historical summary. Band 8: The Middle East and Caucasus. 2006.
Walter Rothschild: Arthur Kirby and the last years of Palestine Railways: 1945–1948, Berlin: Selbstverlag, 2009, zugl. London King's College Diss., 2009.

Einzelnachweise

Vgl. dazu:
- Osmanisches Reich: Eisenbahn Jaffa–Jerusalem (J&J), Hedschasbahn
- Erster Weltkrieg: Osmanische Militärbahn in Palästina
- Völkerbundsmandat Palästina: Palestine Railways, Militärbahn Haifa–Beirut–Tripoli
- Israel: Rakkevet Israel (RI)
Pressemitteilung der Israelischen Eisenbahn vom 15. September 2020, wiedergegeben in HaRakhevet 131 (Dezember 2020): Electric Services to Herzliya Commence, S. 3f.
Stadt Haifa: Presseerklärung vom 3. November 2015. In: Ha Rakevet 111 (Dezember 2015), xxii. The Line Trough Haifa to Go Underground, S. 7.
Pressemitteilung des Ministry of Transport & Roads' Safty: Quadrupling the Main Line. In: HaRakevet 132 (März 2021), S. 4.

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[1] Vgl. dazu:
Osmanisches Reich: Eisenbahn Jaffa–Jerusalem (J&J), Hedschasbahn

Erster Weltkrieg: Osmanische Militärbahn in Palästina

Völkerbundsmandat Palästina: Palestine Railways, Militärbahn Haifa–Beirut–Tripoli

Israel: Rakkevet Israel (RI)

[2] Osmanisches Reich: Eisenbahn Jaffa–Jerusalem (J&J), Hedschasbahn

[3] Erster Weltkrieg: Osmanische Militärbahn in Palästina

[4] Völkerbundsmandat Palästina: Palestine Railways, Militärbahn Haifa–Beirut–Tripoli

[5] Israel: Rakkevet Israel (RI)

[2] Pressemitteilung der Israelischen Eisenbahn vom 15. September 2020, wiedergegeben in HaRakhevet 131 (Dezember 2020): Electric Services to Herzliya Commence, S. 3f.

[3] Stadt Haifa: Presseerklärung vom 3. November 2015. In: Ha Rakevet 111 (Dezember 2015), xxii. The Line Trough Haifa to Go Underground, S. 7.

[4] Pressemitteilung des Ministry of Transport & Roads' Safty: Quadrupling the Main Line. In: HaRakevet 132 (März 2021), S. 4.