Kronprinz Wilhelm (Schiff, 1901)
Die Kronprinz Wilhelm war ein 1901 fertiggestelltes deutsches Passagierschiff des Norddeutschen Lloyds (NDL) für die Linienschifffahrt auf der Transatlantikpassage Bremerhaven–New York. Mit seinen vier Schornsteinen verkörperte es als Doppelschrauben-Schnellpostdampfer den damals bei Reisenden gefragtesten und spektakulärsten Schiffstyp, der neueste technische Entwicklungen mit Geschwindigkeit und Luxus verband. 1902 gewann der Kronprinz Wilhelm das Blaue Band und versah bis 1914 seinen Liniendienst. Nach dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs führte er als Hilfskreuzer acht Monate lang im Nordatlantik erfolgreichen Handelskrieg, wurde später von den US-Amerikanern beschlagnahmt und als alliierter Truppentransporter auf der Linie New York–Brest eingesetzt.
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Schiffseinrichtungen
Der Schnelldampfer mit seiner überreichen Ausstattung und exquisiten Verpflegung war eine vergrößerte und verbesserte Version des Kaiser Wilhelm der Große. So wurden aus der bei beiden Schiffen gleichartigen Maschinenanlage bei der Kronprinz Wilhelm noch einige hundert PS mehr herausgeholt,[6] was zu einer bis dahin unerreichten Maschinenleistung von 33.000 PS (24.000 kW) führte.[7] Rund um die vier Dampfkesselgruppen waren Kohlenbunker angeordnet, die etwa 4550 Tonnen Kohlen fassten. Zwei sechszylindrige Vierfach-Expansionsdampfmaschinen mit Oberflächenkondensatoren und Massenausbalancierung nach dem Schlick-System trieben über zwei 42 Meter lange und 0,63 Meter dicke Wellen aus Tiegelstahl je eine vierflügelige, bronzene Schraube an. Der Dampfdruck wurde von 12 Doppel- und vier Einfachkesseln geliefert, die mit 15 Atmosphären Überdruck arbeiteten.[8]
Das Schiff besaß eine Gleichstromanlage[9] und wurde über eine elektrische Heizungseinrichtung erwärmt,[10][11] die ihre Energie an insgesamt 104 elektrische Öfen abgab. Diese Öfen waren in den Außenkabinen Erster Klasse, auf dem Promenadendeck und im Speisesaal Erster Klasse aufgestellt.[12] Überall an Bord gab es elektrisches Licht aus über 1900 Lampen, die von vier Dampfdynamomaschinen gespeist wurden. Jeder dieser Dynamos besaß eine Stärke von 825 Ampere bei 100 Volt Spannung.[10] Da bereits zwei Dynamomaschinen die Energieversorgung der gesamten elektrischen Anlagen an Bord sicherten, standen die beiden anderen Maschinen für Notfälle in Bereitschaft.[8] Rund 60 Elektromotoren verschiedener Größen waren für den Betrieb von Laufkränen, Ventilatoren, Aufzügen, Kühlanlagen und Hilfsmaschinen vorgesehen.[12] Mit Hilfe von sechs Dampfwinden wurde die Übernahme von Proviant, Gepäck und Ladung bewerkstelligt.[8] Besonderen Wert hatte die Reederei auf die technischen Sicherheitseinrichtungen gelegt. So konnten von einem elektrischen Schottentelegraphen, der sich im Kartenzimmer befand, die zwanzig vorhandenen wasserdichten Türen im Notfall auch gleichzeitig geschlossen werden.[12] Das Schließen einer Schottentüre wurde auf dem Telegraphen durch das Aufleuchten einer Glühlampe angezeigt. Nur für die technische Einrichtung der Schottenfunktion wurden 3,2 Kilometer Spezialkabel und 1,2 Kilometer einfaches Kabel verbaut. Das Schiff besaß 18 hölzerne Rettungsboote mit Luftkästen sowie sechs Halbklappboote aus verzinktem Stahlblech. Um ein schnelles Wassern der Boote zu ermöglichen waren vier Dampfbootswinden montiert worden.[8]
Für die Passagiere der ersten bis dritten Klasse sowie für die Heizer stand je eine eigene, große Bordküche zur Verfügung. Nahe der Speisesäle gab es Pantries, in denen Speisen warmgehalten werden konnten. Dort standen auch Kaffee- und Teemaschinen, Milch- und Schokoladenkocher, Kühlschränke und andere Einrichtungen, die für einen reibungslosen Ablauf der Mahlzeiten und die Befriedigung individueller Wünsche von Seiten der Passagiere sorgten. 32 Badezimmer und zahlreiche Aborte waren über das Schiff verteilt, um den Gästen lange Laufwege zu ersparen. Als Innovation wurde die Verarbeitung der Badewannen für Passagiere und Offiziere bezeichnet, die aus vernickeltem Kupfer bestanden.[8]
Aus all diesen Gründen war die Kronprinz Wilhelm besonders auch technisch ein großer Wurf, und so hob der Vorstand des Lloyd den „überaus gelungenen Bau“ und die „vorzüglichen Leistungen“ ausdrücklich hervor.[13] Auf Veranlassung der kaiserlichen Marine war das Schiff mit Einrichtungen versehen worden, die es im Kriegsfall ermöglichten, eine größere Anzahl an Geschützen zu montieren, um aus dem Passagierschiff einen Kreuzer zu machen.[8]
Die Kronprinz Wilhelm besaß wie sein Schwesterschiff ein Buckeldeck. Bei diesem ist die Back stärker gerundet und mit den Bordwänden nicht durch eine scharfe Kante, sondern durch eine Rundung verbunden, so dass überkommendes Wasser schneller ablaufen kann. Durch diese Rundung am Bug und durch die beiden Masten vorn und achtern war sie gut von den später gebauten Schnelldampfern Kronprinzessin Cecilie und der Kaiser Wilhelm II. zu unterscheiden.
Passagierdienst im Nordatlantik
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Als die Kronprinz Wilhelm mit der Bau-Nr. 249[6] am 30. März 1901 bei der AG Vulcan in Stettin vom Stapel lief, war er der modernste Passagierschnelldampfer seiner Zeit und beeindruckte durch seine zeitgemäße Linienführung, die von den vier Schornsteinen beherrscht wurde. Der Dampfer besaß als einer der ersten auch eine neuzeitliche Telefonanlage, durch die von der Brücke aus mit allen Stationen kommuniziert werden konnte. Zudem war erstmals eine Station für drahtlose Telegraphie eingebaut worden. Das Berliner Tageblatt schrieb am 16. Februar 1902: „Bei der bevorstehenden Amerikareise ... werden die Augen der technischen Welt auf einen unscheinbaren Apparat an Bord der „Kronprinz Wilhelm“ gerichtet sein, welcher vor der Öffentlichkeit seine Feuerprobe zu bestehen haben wird. Es wird nämlich eine Marconische Telegraphenstation mitgeführt werden, deren Aufgabe darin bestehen wird, die Verbindung des auf hoher See befindlichen Schiffes mit dem Lande aufrecht zu erhalten.“[14]
Für die vermögendsten Passagiere der Ersten Klasse waren acht Staats- und vier Luxuskabinen reserviert. Während die Staatskabinen aus einem größeren Raum mit separatem Bad bestanden, gab es in den Luxuskabinen je ein Wohn-, Schlaf- und Badezimmer. Der auf dem Hauptdeck liegende Speisesaal der Ersten Klasse fasste 414 Sitzplätze. Außerdem stand den Erste-Klasse-Reisenden auf dem Brückendeck ein Lese- und Schreibzimmer zur Verfügung. Die Reisenden der Zweiten Klasse wurden im Hinterschiff untergebracht, wobei sich deren Kabinen auf das Ober-, Haupt- und Zwischendeck verteilten. Diese Kabinen waren genauso eingerichtet wie jene, die von der Mehrheit der Passagiere Erster Klasse bewohnt wurden, nur war die Ausstattung etwas einfacher.[1] Wie auf den Dampfern des Norddeutschen Lloyd üblich, fuhr auch auf der Kronprinz Wilhelm stets ein approbierter Arzt mit, der alle Patienten ohne Entgelt versorgte und in den US-amerikanischen Passagierlisten den individuellen Gesundheitszustand jeder Person an Bord, die in die Vereinigten Staaten einreisen wollte, beurteilen musste.
Das Schiff war für den Liniendienst auf der Route Bremerhaven (Kaiserhafen) – Southampton – Cherbourg – New York (Hoboken) – Plymouth – Cherbourg – Bremerhaven vorgesehen und sollte neue Maßstäbe in Reisekomfort und Geschwindigkeit setzen. Bevor er die Transatlantikpassage ab dem 17. September 1901 aufnahm, wurde der Kronprinz Wilhelm in der Zeit vom 7. bis 11. September desselben Jahres auf einer luxuriösen Norwegen- und Schottland-Sonderfahrt mit Besichtigung der Städte Bergen, der Stabkirche Fantoft, Edinburgh mit dem Königssitz Holyrood Palace und der Forth Bridge eingesetzt. Nach der Rückkehr fand im Bremer Ratskeller ein vom Senat der Stadt angebotener Abendtrunk statt.[15] Zu dieser Sonderreise ließ der Norddeutsche Lloyd ein Fotoalbum herausgeben.[16] Einen ersten Rekord errang der Dampfer bereits am 12. Mai 1902, als er die bis dahin schnellste Passage eines großen Linienschiffes zwischen Plymouth und Cherbourg absolvierte.[17] Bereits am 16. September 1902 löste die Kronprinz Wilhelm alle in ihn gesetzte Erwartungen und gewann das Blaue Band für die bis dahin schnellste Überquerung des Nordatlantiks. Dafür benötigte sie 5 Tage, 11 Stunden und 57 Minuten von Cherbourg bis zum Leuchtturm von Sandy Hook vor der Lower New York Bay, wobei er eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 23,09 Knoten erreichte. Die Etmale lagen bei 349, 574, 574, 581, 573 und 396 Seemeilen.[18] Fast genau ein Jahr später, am 8. September 1903 verlor die Kronprinz Wilhelm die Trophäe für die schnellste westwärtige Reise jedoch an den 1900 gebauten Schnelldampfer Deutschland, der der konkurrierenden HAPAG gehörte.
Mit ihrem Schwesterschiff, der Kaiser Wilhelm der Große befuhr sie bis zum Kriegsbeginn 1914 ohne große Unterbrechung die Atlantikroute, wobei der Norddeutsche Lloyd in Bremen noch zwei weitere luxuriöse Vierschornstein-Schnelldampfer bauen ließ, die ebenfalls bis 1914 den fahrplanmäßigen Dienst von Bremerhaven nach New York bedienten. Für beschaulichere Atlantikpassagen, die zwei bis drei Tage länger dauerten, stellte der Lloyd zusätzlich eine ganze Flotte von Doppelschrauben-Salonpostdampfern in Dienst. Insgesamt konnte die Kronprinz Wilhelm 4.000 Tonnen Kohle bunkern, von denen täglich rund 700 Tonnen verbrannt wurden, um die Maschinen in Gang zu halten.[19]
Seine letzte Reise als Passagierdampfer auf der Transatlantikroute begann für die Kronprinz Wilhelm am 21. Juli 1914 in Bremerhaven; den Anlegeplatz des Norddeutschen Lloyd in Hoboken/New York erreichte sie am 29. Juli 1914.
Persönlichkeiten an Bord
In seiner Zeit als Passagierschiff fuhren viele berühmte und bekannte internationale Persönlichkeiten der damaligen Zeit mit der Kronprinz Wilhelm. Unter anderem waren an Bord: der spätere Jurist und Politiker Lewis Stuyvesant Chanler Jr. (1903);[20] die Opernsängerin Lillian Blauvelt (1903);[20], der Gründer der Chicago Daily News und Generaldirektor der Nachrichtenagentur Associated Press, Melville Elijah Stone, der Montrealer Erzbischof Louis Joseph Napoléon Paul Bruchési sowie der Physiker Ludwig Boltzmann[21] (alle 1905),[22] der Erfinder und Schriftsteller John Jacob Astor (1906), der 1912 mit der Titanic unterging; die medienpräsente, „meistabgebildetste Frau Amerikas“, Rita de Acosta Lydig und ihr zweiter Mann, Captain Philip M. Lydig (1907);[23] der Schriftsteller Lloyd Osbourne (1907);[23] der Theaterdirektor und Produzent Charles Frohman (1904), der 1915 beim Lusitania-Zwischenfall umkam; die Ballett-Tänzerin Adeline Genée (1908); Stardirigent Alfred Herz (1909); der Theater- und Opernproduzent Oscar Hammerstein[24][25] zusammen mit dem Dirigenten Cleofonte Campanini[24] und den Opernsängern Mario Sammarco,[24] Giuseppe Taccani[24] sowie Fernando Gianoli-Galetti (1909);[24] der Multimillionär, Politiker und Rechtsanwalt Samuel Untermyer (1910).
Die Kronprinz Wilhelm beförderte nach den Unterlagen auf Ellis Island zwischen 1901 und 1914 rund 138.526 Personen nach New York, wobei einige der gezählten Passagiere die Reise mehrfach antraten. Über die nach Europa beförderten Personen liegen zur Zeit keine Angaben vor.
Der Staatsbesuch im Frühjahr 1902
Am 16. Februar 1902 fuhr Prinz Albert Wilhelm Heinrich von Preußen, der Bruder Kaiser Wilhelms II., zum Staatsbesuch von Bremerhaven nach New York. Dort traf er am 22. Februar ein und wurde vom US-amerikanischen Präsidenten Theodore Roosevelt und dessen Frau empfangen.[26] Medienwirksam nutzte er dazu nicht die kaiserliche Jacht, sondern den neuen beeindruckenden Kronprinz Wilhelm, auf dem ihn eine Vielzahl von Pressevertretern begleiten konnten. Gleichzeitig fuhren 300 Kajütreisende und 700 „Zwischendecker“ (Passagiere der 3. Klasse) mit. Dieser Staatsbesuch war auch ein frühes Beispiel für das neue Medium Film. Erste kinematographische Reportagen entstanden. Mit dieser Reise trat auch ein neuer Kapitän seinen Dienst auf dem Kronprinz Wilhelm an, August Richter.
Zwischen- und Unglücksfälle
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September 1901
Auf der Jungfernfahrt wurde die Kronprinz Wilhelm am 18. September 1901, dem Tag der Abfahrt von Cherbourg nach New York, bei schwerer See von einer riesigen Welle getroffen und erlitt dabei besonders an den vorderen Aufbauten erhebliche Beschädigungen. Unter anderem wurde ein Ventilator auf dem Vordeck und ein weiterer auf dem Sonnendeck weggespült. Die Welle schlug ein Loch in die Wand der Bibliothek unterhalb von Ruderhaus und Kapitänskajüte. Teile der Bibliothek sowie zwei von drei Fenstern dort wurden zerstört. Außerdem wurde ein Fenster auf der Brücke eingeschlagen. Viele begeisterte Passagiere dankten dem erfahrenen Kapitän Ludwig Störmer (1844–1905), dass es zu keinem schlimmeren Unglück gekommen war. Nach der Ankunft in Amerika wurde zudem festgestellt, dass es mit den Maschinen während der Fahrt nicht die geringsten Schwierigkeiten gegeben hatte.[27] Das Schiff bewies trotz der Schäden eine außerordentliche Widerstandsfähigkeit, was seinen Ruf als zuverlässiger und sicherer Liner noch förderte.
Oktober 1902
In einer dichten Nebelbank kollidierte die Kronprinz Wilhelm am Morgen des 8. Oktobers 1902[28] nach seiner Abfahrt aus Southampton im Ärmelkanal mit dem britischen Dampfer Robert Ingham, der innerhalb von vier Minuten sank. Die Besatzung der Kronprinz Wilhelm rettete alle dreizehn Besatzungsmitglieder mit Ausnahme des Maats und eines Mannes namens Scott, dem einzigen Passagier an Bord. Bei der Untersuchung des Unglücks befand das Seeamt, „daß ein Verschulden der Führer der beiden Schiffe nicht vorliege. Die Maßnahmen der „Kronprinz Wilhelm“ seien vor und nach der Kollision sachgemäß und mit den gesetzlichen Vorschriften übereinstimmend gewesen.“[28]
Dezember 1903
Als die Kronprinz Wilhelm am Mittwoch, den 23. Dezember 1903, von Bremerhaven kommend an ihrer Pier in Hoboken festmachte, hatte er einen Tag Verspätung. Ursache war der Verlust eines Propellerblattes, der sich drei Tage nach Verlassen des Hafens von Cherbourg ereignet hatte. Daher musste der Kapitän die Geschwindigkeit bis New York drosseln. Auf der Weiterfahrt wurde der Dampfer von einem schweren Unwetter heimgesucht, das sich in der Sonntagnacht, 20. Dezember, zu einem Hurrikan steigerte, wodurch die Fahrtgeschwindigkeit nochmals verringert werden musste. Die Durchschnittsgeschwindigkeit des Schiffs auf dieser Reise waren 17,73 Knoten gegenüber der letzten Fahrt mit 22 Knoten. Mit 1.153 Passagieren hatte der Dampfer bei dieser Fahrt die bisher größte Anzahl an Menschen in den New Yorker Hafen in Hoboken gebracht, die jemals in der Weihnachtswoche nach Amerika gekommen waren. Die meisten Reisenden der Ersten und Zweiten Klasse hatten vor, in verschiedenen Landesteilen der USA ihre Ferien zu verbringen. Acht zur Gepäckkontrolle an Bord gebrachte Hafenbeamte mussten bis weit nach Mitternacht arbeiten. In den Lagerräumen befanden sich alleine 983 Säcke mit Weihnachtspost. Ein weiterer Zwischenfall auf dieser Reise wurde von einem griechischen Mitreisenden ausgelöst, der in Cherbourg an Bord kam und die Pocken mitbrachte. Der Mann wurde im Schiffshospital isoliert und bei der Ankunft in den USA in ein Krankenhaus gebracht. 25 Mitreisende mussten aus Sicherheitsgründen nach Hoffman Island in Quarantäne. Unter den Ankommenden war neben den Prominenten der berüchtigte Transatlantik-Spieler „Doc“ Owens, der einige Monate zuvor nach einem Spiel auf einem NDL-Dampfer in Arrest gekommen war und nun unter Falschnamen in die USA zurückreiste.[20]
März 1905
Nachdem die Kronprinz Wilhelm am 16. März 1905 in Hoboken eintraf, erklärte Kapitän Richter, dass dies die stürmischste Überfahrt gewesen war, die er je erlebt hatte. Sechs Passagiere wurden verletzt, darunter eine Frau so schwer, dass sie im Schiffshospital behandelt werden musste. Übergroße Wellen brandeten derart hart gegen den Schiffsriesen, dass es fünf Ventilatoren über Bord riss und die Reling im vorderen Bereich verbogen, zerstört und über Bord gespült wurde.[22]
Juli 1907
Am Montag, dem 8. Juli 1907, rammte die Kronprinz Wilhelm unter Kapitän Richter auf einer Fahrt nach New York-Hoboken mit 1.172 Passagieren an Bord um 12:20 Uhr an der Steuerbordseite einen Eisberg, der fälschlicherweise für eine Nebelbank gehalten worden war. Nur rund 75 Seemeilen nördlich von dieser Stelle sank fast fünf Jahre später die Titanic. Wegen der schwierigen Sicht war die Geschwindigkeit des Schiffs bereits deutlich auf 16 Knoten gesenkt worden, was neben dem schnellen Handeln der Mannschaft dazu führte, dass ein Unglück vermieden werden konnte. Zwanzig Schotts von siebzehn wasserdichten Abteilungen waren innerhalb von dreißig Sekunden nach dem Zusammenstoß über eine Kontrolltafel (Schottentelegraph) im Kartenzimmer geschlossen worden. Es stellte sich heraus, dass der Eisberg nur die Farbe am Schiffsrumpf abgekratzt hatte und Tonnen von Eis auf dem Deck lagen.[29] Zudem waren die Rettungsboote auf der Steuerbordseite fortgerissen worden.[30] Drei Tage später legte die Kronprinz Wilhelm ohne weitere Vorkommnisse an seiner Pier in Hoboken an. Einer der prominenten Gäste an Bord war auf dieser Reise der langjährige deutsche Botschafter in den USA, Hermann Speck von Sternburg.[30]
März 1908
Am 18. März, einem Mittwoch, wurde die Kronprinz Wilhelm unter Kapitän Nierich morgens um 7:25 Uhr bei der Einfahrt in die Upper New York Bay nahe Robbins Reef Lighthouse von dem britischen Frachter Crown of Castile gerammt. Bei dichtem Nebel hatte die Kronprinz mit nur 392 Zwischendeck-Passagieren an Bord durch regelmäßiges Pfeifen und Läuten auf sich aufmerksam gemacht, als das Unglück geschah, das glücklicherweise nur einen Steward des Passagierdampfers verletzte. Die Schäden wurden im New Yorker Hafen an der Pier des Norddeutschen Lloyd in Hoboken behoben.[31] Im anschließenden Gerichtsverfahren, das in New York stattfand, wurden beide Schiffe für schuldig befunden, da sich die Kronprinz Wilhelm in einer nicht vorschriftsmäßigen Position befunden haben soll und das Frachtschiff zu schnell fuhr.[32]
Juni 1908
Als die Kronprinz Wilhelm am Mittwoch, den 10. Juni 1908, in Hoboken eintraf, hatte sie während der Überfahrt am 6. Juni erneut ein Propellerblatt verloren. Zwei Tage später war ein Heizer wie „rasend durch die Hitze des Kesselraums“ über Bord gesprungen. Obwohl die Kronprinz Wilhelm sofort beidrehte und ein Rettungsboot herabgelassen wurde, ertrank der Mann vor den Augen der Anwesenden.[33]
1914–1915: Hilfskreuzer der Kaiserlichen Marine
Nachdem die Kronprinz Wilhelm am Mittwoch, den 22. Juli 1914 von Bremerhaven kommend in Hoboken angelandet war und die Reisenden das Schiff verlassen hatten, bereitete sich die Besatzung auf die Rückreise vor. Am 3. August 1914 erreichte die Nachricht vom Kriegszustand mit Großbritannien und Frankreich den Dampfer. Einen Tag später kam der Befehl, alle Passagierbuchungen zu stornieren. Da der Kapitän des Kronprinz Wilhelm, Burghard Wilhelmi im Urlaub war, hatte auf dieser Reise sein Erster Offizier, Kurt Grahn, das Kommando. Grahn nahm für die kommende Fahrt mehr Kohle auf, als die Bunker fassen konnten. Die Kronprinz war für eine Lagerkapazität von 4.000 Tonnen Kohlen ausgelegt. Nun sollte er 6.000 Tonnen übernehmen. Daher wurde selbst der reichverzierte Große Salon des Schiffes zum Kohlenlager. Offiziell ließ Grahn verlautbaren, dass er nach Bremerhaven zurückzufahren wolle. Einen Tag später kappten die Briten das deutsche Transatlantikkabel.[34] Nach seiner Abfahrt aus New York traf sich die Kronprinz Wilhelm auf hoher See mit dem Kleinen Kreuzer SMS Karlsruhe. Von diesem übernahm das Schiff Geschütze, Schusswaffen (ein MG, ca. 30 Gewehre), Munition (darunter 290 Granaten) und 15 Mann Marinebesatzung.[35] Noch während der Ausrüstungsarbeiten wurden die Deutschen vom britischen Panzerkreuzer HMS Suffolk überrascht. Sofort wurde die Ausrüstung beendet, und beide Schiffe liefen auf verschiedenen Kursen ab. Die Suffolk verfolgte die Karlsruhe. Dank seiner höheren Geschwindigkeit konnte der deutsche Kreuzer schnell entkommen. Vom 6. August an operierte die Kronprinz Wilhelm als Handelsstörer im Nordatlantik. Ihre Bewaffnung bestand aus zwei 8,8-cm-Geschützen, zwei 12-cm-Geschützen (wobei letztere allerdings ohne Munition waren) und einem MG auf der Kommandobrücke. In den folgenden acht Monaten brachte sie unter dem Kommando von Kapitänleutnant Paul Thierfelder, dem vormaligen Navigationsoffizier der Karlsruhe,[19] insgesamt 14 Schiffe mit zusammen etwa 56.000 Bruttoregistertonnen auf, die versenkt wurden.
Einer der Offiziere Thierfelders war Leutnant Alfred Graf von Niezychowski, der nach der Internierung der Kronprinz Wilhelm in den USA nicht mehr nach Hause zurückkehrte, sondern die US-amerikanische Staatsbürgerschaft erlangte und unter anderem politisch aktiv wurde. In seinem 1928 in den USA erschienenen Buch The Cruise of the Kronprinz Wilhelm (deutscher Titel: Kronprinz Wilhelm, der Luxusdampfer als Kaperschiff), werden viele Details der Kaperfahrt geschildert.
Am Montag, den 17. August, traf die Kronprinz Wilhelm bei São Miguel, der Hauptinsel der Azoren, auf den Frachter Walhalla und übernahm in dieser Woche erneut Kohlen und weitere notwendige Güter.[36] Eine erneute Kohlenübernahme fand nach dem 3. September 1914 statt, als der Hilfskreuzer den Äquator überquert hatte und nahe dem brasilianischen Rocas-Atoll mit einem Tender der Karlsruhe, dem Dampfer Asuncion, zusammenkam.[37]
Am 14. September 1914 erreichte die Kronprinz, herbeigeführt durch Funksprüche des Hilfskreuzers Cap Trafalgar, den Schauplatz des Gefechts zwischen der Cap Trafalgar und dem britischen Hilfskreuzer Carmania nahe der brasilianischen Insel Trindade, allerdings war die Cap Trafalgar zu diesem Zeitpunkt bereits gesunken. Obwohl sie der schwer angeschlagenen Carmania möglicherweise ein Ende hätte bereiten können, dampfte die Kronprinz Wilhelm davon, um nicht selbst ein Opfer britischer Kriegsschiffe zu werden, die durch die Hilferufe der Carmania alarmiert worden waren.
Die in Buenos Aires befindliche Sierra Cordoba des NDL wurde als Versorger der Kronprinz Wilhelm mit 1.700 Tonnen Kohlen, Arbeitskleidung, Schuhen und Versorgungsgütern ausgerüstet. Sie traf Mitte Oktober 1914 vor der brasilianischen Küste mit dem Hilfskreuzer zusammen. Bei dieser Umladung auf hoher See wechselten allein am 23. Oktober innerhalb eines Tages 700 Tonnen Kohlen das Schiff. Die Sierra Cordoba übernahm die an Bord des Hilfskreuzers befindlichen Gefangenen, die sie Ende November nach Montevideo brachte.
Folgende Schiffe wurden innerhalb von acht Monaten von dem SMS Kronprinz Wilhelm versenkt oder aufgebracht:
- Fischer-Schoner Pittan, Russland, Heimathafen: Riga
- Handelsdampfer Indian Prince, 2.848 BRT, Großbritannien, Heimathafen: Newcastle; versenkt am 4. September 1914
- Dampfer La Correntina, 8.529 BRT, Großbritannien; Houlder-Linie, Heimathafen: Liverpool; mit zwei 4,7-Zoll-Heckgeschützen bewaffneter Ex-Liniendampfer; aufgebracht am 7.[38] und versenkt am 14. Oktober 1914
- Viermastbark Union, 2.183 BRT, Frankreich, Bordeaux; aufgebracht am 28. Oktober 1914, gesunken am 22. November 1914
- Bark Anne de Bretagne, 2.063 BRT, Frankreich, Nantes; aufgebracht am 21. und versenkt am 23. und 24. November 1914
- Handelsdampfer Bellevue, 3.814 BRT, Großbritannien, Glasgow; aufgebracht am 4. und versenkt am 20. Dezember 1914
- Handelsdampfer Mont Agel, 4.803 BRT, Frankreich, Marseille; aufgebracht und versenkt am 4. Dezember 1914
- Handelsdampfer Hemisphere, 3.486 BRT, Großbritannien; Hemisphere SS Co. Ltd., Heimathafen: Liverpool; aufgebracht am 28. Dezember 1914 und versenkt am 7. Januar 1915
- Handelsdampfer Potaro, 4.419 BRT, Großbritannien; Royal Mail Steam Packet Co., Heimathafen: Belfast; aufgebracht am 10. Januar und versenkt am 6. Februar 1915
- Liniendampfer Highland Brae, 7.634 BRT, Großbritannien; H & W Nelson Ltd., Heimathafen: London; aufgebracht am 14. und versenkt am 30. Januar 1915
- Dreimastschoner Wilfred M., 251 BRT, Großbritannien, Heimathafen: Bridgetown (Barbados); aufgebracht und versenkt am 30. Januar 1915
- Bark Semantha, 2.280 BRT, Norwegen, Risör; aufgebracht und versenkt am 3. Februar 1915
- Handelsdampfer Chasehill, Großbritannien; aufgebracht am 22. Februar 1915, nicht versenkt, Gefangene an Bord gegeben
- Handelsdampfer Guadeloupe, 6.603 BRT, Frankreich, Le Havre; aufgebracht am 23. Februar 1915, gesunken am 24. Februar 1915
- Passagierdampfer Tamar, 3.207 BRT, Großbritannien, Middlesbrough; aufgebracht und versenkt im 24. März 1915
- Handelsdampfer Coleby, 3.824 BRT, Großbritannien, Stockton; aufgebracht am 27. und versenkt am 28. März 1915
Ernährungsprobleme
An Bord des militärisch genutzten Hilfskreuzers Kronprinz Wilhelm herrschte kein Mangel an Nahrung. So aßen die Matrosen nach Darstellung des Zahnarztes und Ernährungswissenschaftlers Carl Röse (1864–1947) „wahrhaft schlemmerhaft“. Die tägliche Ration bestand aus drei Pfund Fleisch, Weißbrot und Büchsengemüse. Dennoch erkrankte ein Viertel der Mannschaft an vermeintlichen „Hungerödemen“ und wurde bettlägerig, da das deutsche Oberkommando die seit Jahren bekannten Warnungen anerkannter Ärzte vernachlässigt hatte, für eine ausgewogene Ernährung mit frischem Gemüse und weniger Fleisch zu sorgen. Ballaststoffarmes Weißbrot sowie das zur Konservierung abgebrühte Büchsengemüse konnte nicht die notwendige Nahrungsergänzung liefern. Röse schloss in seiner Aussage über das Ende der Kronprinz Wilhelm als Kriegsschiff damit, dass der Kapitän wegen dieser hohen Ausfälle die Flagge streichen und einen US-amerikanischen Hafen anlaufen musste. Daher war für den Zahnarzt klar: „Das deutsche Schwein hat uns besiegt.“[39]
1915–1917 Internierung in den USA
Nach insgesamt acht Monaten auf See, in denen die Kohleversorgung und der Gesundheitszustand der Mannschaft immer größere Probleme aufwarfen, war die Maschinenanlage schließlich in so schlechtem Zustand, dass der Kapitän das Schiff im April 1915 in den neutralen USA internieren ließ. Am 11. April nahm Kapitän Thierfelder vor der Chesapeake Bay einen US-amerikanischen Lotsen an Bord und ankerte am selben Tag vor Newport News in Virginia. Die Besatzung wurde interniert und das Schiff in Philadelphia eingemottet.
1917–1919 Truppentransporter der USA
Nach dem Kriegseintritt der USA am 6. April 1917 wurde das Schiff noch am selben Tag durch die Behörden des Hafens Philadelphia im Namen der USA in Besitz genommen. Am 22. Mai bestätigte eine Verordnung des US-amerikanischen Präsidenten Woodrow Wilson diese Beschlagnahmung nachträglich. Gleichzeitig wurde die US-Navy mit dem Umbau des Schiffes zum Truppentransporter betraut. Nach dem Abschluss der Arbeiten am 9. Juni 1917 erhielt die Kronprinz Wilhelm den neuen Namen USS Von Steuben, um an den preußischen Offizier und amerikanischen Revolutionsgeneral Freiherr Friedrich Wilhelm von Steuben zu erinnern. Sein amerikanischer Liegeplatz blieb die Pier des Norddeutschen Lloyd in Hoboken. In den Jahren seines Kriegseinsatzes für US-Truppentransporte im 1. Weltkrieg erhielt die Von Steuben den Kosenamen Vonnie und galt als eines der beliebtesten Schiffe der damaligen US-Marine.[40]
Zusammenstoß mit der USS Agamemnon 1917
Als Truppentransporter bediente die Von Steuben die Route New York–Brest. Am 31. Oktober 1917 trat sie mit 1.223 Soldaten und Passagieren ihre erste Transatlantikfahrt unter US-amerikanischer Flagge an. Am Morgen des 9. Novembers, gegen 6.05 Uhr, stieß sie mit dem Truppentransporter USS Agamemnon zusammen und wurde beschädigt. Die Agamemnon war das Schwesterschiff der Kronprinz Wilhelm gewesen und 1903 als Kaiser Wilhelm II. in Dienst gestellt worden. Neben einem im oberen Bereich eingedrückten Bug wurden zwei seiner 5-inch-Kanonen und eine seiner 3-inch-Kanonen beschädigt. Außerdem mussten Matrosen aus dem Wasser gerettet werden, die bei dem Zusammenstoß über Bord gegangen waren. Mit einem gedrosselten Tempo von rund zwölf Knoten erreichte die Von Steuben drei Tage später Brest. Zwischen dem 14. und 19. November wurde dort die Ladung gelöscht und anschließend Reparaturen vorgenommen. Bis zum 28. November blieb sie daher in Brest.[41]
Hilfsaktion nach der Halifax-Explosion 1917
Die kanadische Provinzhauptstadt Halifax, im Ersten Weltkrieg Dreh- und Angelpunkt militärischer Operationen und Logistik, erlebte am 6. Dezember 1917 die größte nicht-nukleare Explosion der Geschichte, die Halifax-Explosion. Bei einer Kollision geriet der französische Munitionsfrachter Mont Blanc in Brand und explodierte, wobei mindestens 1.635 Personen getötet und viele tausend weitere verletzt wurden. Die Explosion war so gewaltig, dass sie eine Flutwelle und heftige Erderschütterungen auslöste, während die enorme Druckwelle Bäume entwurzelte, Eisenbahnschienen verbog und zahlreiche Gebäude zerstörte, deren Trümmer über Hunderte von Metern weggeschleudert wurden. Am Morgen des 6. Dezembers gegen 9.14 Uhr befand sich die von Brest kommende Von Steuben rund 40 Meilen vor Halifax auf ihrem Weg in die USA, als der Ausguck die Flammen und Rauchsäulen der Explosion erkannte und sofort Männer in Booten angelandet wurden, um in der Stadt Hilfs- und Patrouillendienste zu leisten.[41] Die Besatzung des Schiffs gehörte zusammen mit den durch die USS Tacoma (CL-20) abgesetzten Rettern zu den Ersthelfern kurz nach der Katastrophe.[42] Der Von Steuben blieb bis zum 10. Dezember vor Anker, bevor der Kapitän die Reise nach Philadelphia fortsetzte und dort am 13. Dezember eintraf.[41]
Begegnung mit U 151 1918
Am 18. Juni 1918 befand sich das Schiff auf der Rückreise von Brest nach New York, als es in den Hinterhalt eines deutschen U-Boots geriet. Gegen 12.30 Uhr hatte der Ausguck der Von Steuben Wrackteile gemeldet. Diese gehörten zu dem kurz zuvor von U 151 versenkten britischen Dampfer Dwinsk. Nach dem Abschuss lag U 151 gestoppt in der Nähe der bemannten Rettungsboote auf Sehrohrtiefe. Der Plan des deutschen Kommandanten war gewesen, die Überlebenden als Köder für mögliche hilfeleistende alliierte Schiffe zu benutzen.[43] Beim vorsichtigen zick-zack-förmigen Annähern der Von Steuben an die Wrackteile fielen die sieben Rettungsboote unter Segel auf, in denen es Überlebende zu retten gab. Als die Von Steuben 20 Minuten nach der ersten Meldung die Überlebenden aufnehmen wollte, bemerkte der Maschinist Whitney J. Dragon die Heckwelle eines Torpedos, der Kurs auf die Von Steuben nahm. In einem dramatischen Wendemanöver konnte das Schiff aus dem Schussfeld gedreht werden und begann nun seinerseits, Wasserbomben abzuwerfen und U 151 zu vertreiben.[41]
Am 20. Juni erreichte die Von Steuben New York und lief am 29. Juni erneut mit frischen Truppen aus.[41] Dragon erhielt am 21. Juni einen Ehrensäbel als offizielle Auszeichnung für seine Achtsamkeit, durch die er das Leben von 1200 Menschen gerettet hatte. Eine Inschrift auf der Scheide dokumentiert seinen Einsatz.[44]
Brand der Henderson 1918
Am 30. Juni bildete die Von Steuben auf der Fahrt nach Frankreich mit anderen Transportern einen Konvoi. Gegen Mittag des 2. Julis brach an Bord der mitfahrenden Henderson ein Brand aus. Es gelang der Von Steuben, sich dem brennenden Schiff zu nähern und über Nacht mehr als 2.000 Soldaten zu übernehmen. Die beschädigte Henderson kehrte in die USA zurück, während die nun überbesetzte Von Steuben am 9. Juli in Brest eintraf.
Grippe-Epidemie 1918
Auf einer anderen Reise von New York nach Brest im Jahr 1918 ereignete sich an Bord eine Grippe-Epidemie unter den 2.700 geladenen Soldaten. 400 mussten ins Lazarett eingeliefert werden und 34 starben.
1919–1924 Kommerzieller Dienst und Verbleib
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Zwischen dem 10. November 1918 und dem 2. März 1919 wurde die Von Steuben einer umfassenden Reparatur und Aufarbeitung in Brooklyn, New York unterzogen.[45] Anschließend stach sie mit ihrem letzten Kapitän, Frederick J. Horne (1880–1959), erneut in See, um aus Frankreich heimkehrende amerikanische Truppen aufzunehmen. Am 17. Mai 1919 brach der runderneuerte Truppentransporter wieder in Richtung USA auf. Horne blieb für diese Transporte bis 13. Oktober desselben Jahres zuständig.
Obwohl der Name des Schiffes am 14. Oktober 1919 von der Liste der US-Marine gestrichen wurde, blieb es der United States Shipping Board (USSB) unterstellt und erhielt den Namen Baron von Steuben.[45] Am 7. Juli 1920 versteigerte die Shipping Board das Schiff für 1.500.000 Dollar in Washington D.C. an den New Yorker Fred Eggena und die Foreign Trade Development Cruise. Der einzige Bieter und neue Eigner wollte mit dem Schiff eine Weltreise unternehmen, um den US-amerikanischen Außenhandel anzuregen und 700 amerikanische Unternehmer mit ausländischen Märkten zusammenbringen. Die US-Unternehmer hatten dabei die Möglichkeit, ihre Angebote an Bord auszustellen und vorzuführen.[46] Für die Instandsetzung des Schiffes veranschlagte Eggena rund 3.000.000 Dollar. Die Reise sollte am 15. Januar 1921 beginnen, wobei geplant war, neben einigen europäischen Häfen, Buenos Aires, Melbourne, Sydney, Yokohama, Shanghai, Hongkong, Singapur, Batavia, Rangun, Kalkutta, Colombo, Bombay und Wellington anzusteuern.[47] Das Schiff sollte für diesen Zweck den Namen United States erhalten, jedoch wurde die Reise nie durchgeführt.
Nach 1921 wurde der Dampfer wieder zur Von Steuben. Im Jahr 1923 wurde das Schiff aus dem Schiffsregister gestrichen[45] und zur Verschrottung verkauft. 1924 wrackte es die Boston Iron & Metals Co in Baltimore ab.[48]
Kapitäne
| Nr. | Name | Lebensdaten | Borddienst | Bemerkung |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Bernhard Friedrich Adolph Ludwig Störmer | 17. Januar 1844 bis 6. Juli 1905 | 17. September 1901 bis Dezember 1901 | Am 15. November 1902 wurde der in Herzberg am Harz geborene Störmer Navigationsinspektor beim Lloyd und ging am 1. April 1904 in Rente.[49][50] |
| 2 | August Richter | Februar 1902 bis August 1907 | Aus dem Oldenburgischen gebürtig, begann Richter am 14. März 1881 seinen Dienst beim Lloyd. Er wurde nach der Beendigung seiner 100. Ozeanüberquerung am 6. März 1907 in Bremen vom Großherzog von Oldenburg mit dem Ritterkreuz Zweiter Klasse mit silberner Krone und vom Norddeutschen Lloyd mit einem Ehrengeschenk ausgezeichnet.[51][52] | |
| 3 | Richard Nierich | September 1907 bis November 1912 | Nierich war 1877 beim Lloyd eingetreten, 1889 Kapitän geworden und hatte ab April 1899 das Kommando über die Bremen. Nach einer tätlichen Auseinandersetzung mit dem 4. Offizier der Bremen in New York erhielt Nierich 1899 eine Rüge.[53] 1904 wurde er für seine 100. Ozeanüberquerung vom Norddeutschen Lloyd mit einem Ehrengeschenk ausgezeichnet.[54][55] 1909 wurde Nierich mit der bronzenen Medaille der Deutschen Seewarte ausgezeichnet. | |
| 4 | Burghard Wilhelmi | April 1913 bis Juni 1914 | ||
| 5 | Kurt Grahn | 1870 bis 1928[56] | Juli 1914 bis 6. August 1914 | Er war Erster Offizier an Bord der Kronprinz Wilhelm und übernahm deren Kommando während Kapitän Burghard Wilhelmi im Urlaub war. Grahn starb 1928 mit knapp 60 Jahren auf der Brücke des NDL-Dampfers Stuttgart an Herzversagen.[56] |
| 6 | Kapitänleutnant Paul Wolfgang Thierfelder | 1883 bis 1941[57] | 6. August 1914 bis 11. April 1915 | Er war Navigationsoffizier des Kleinen Kreuzers Karlsruhe und übernahm das Kommando über die zum Hilfskreuzer umfunktionierte Kronprinz Wilhelm. |
| Nr. | Name | Lebensdaten | Borddienst | Bemerkung |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Lieutenant Charles Herbert Bullock[58] | bis 9. Juni 1917 | Bullock war Leitende Offizier der Kronprinz Wilhelm während ihrer Internierung in der Marinewerft von Philadelphia. | |
| 2 | Lieutenant Commander Stanford E. Moses[59] | 20. August 1872 bis Oktober 1950[60] | 9. Juni 1917 bis September 1918 | Moses war der erste amerikanische Kapitän der Von Steuben. |
| 3 | Kapitän Cyrus R. Miller[61] | September 1918 bis 17. Mai 1919 | ||
| 4 | Kapitän Frederick Joseph Horne[62] | 14. Februar 1880 bis 18. Oktober 1959 | 17. Mai 1919 bis 13. Oktober 1919 | |
Atlantiküberquerungen
Die Kronprinz Wilhelm wurde im regelmäßigen monatlichen Liniendienst von Bremerhaven nach New York und zurück eingesetzt. Beim Aussetzen des Linienverkehrs aufgrund von Überholungen und Umbauten mussten die Schwesterschiffe der Kronprinz Wilhelm das fehlende Verkehrsaufkommen auffangen.
- 17. September 1901 bis Dezember 1901 unter Kapitän Ludwig Störmer. Im Januar 1902 erfolgte keine Fahrt.
- Februar 1902 bis August 1907: unter Kapitän August Richter. In folgenden Monaten erfolgten keine Fahrten: Januar 1903; Januar, Februar, November, Dezember 1904; Dezember 1905; Januar, Februar, November 1906.
- September 1907 bis November 1912: unter Kapitän R. Nierich. In folgenden Monaten erfolgten keine Fahrten: Januar, Februar, November, Dezember 1908; Januar, Februar, November, Dezember 1909; Februar, März, Dezember 1910; Dezember 1911; März, November 1912; Januar, Februar, März 1913.
- April 1913 bis Juni 1914 unter Kapitän B. Wilhelmi. Von November 1913 bis einschließlich 16. März 1914 erfolgte keine Fahrt.[63]
- Juli 1914 bis 22. Juli 1914[34] unter Kapitän Kurt Grahn.
Die Schnelldampferklasse (Kaiserklasse) des Norddeutschen Lloyd vor 1914
Alle vier Dampfer dieser Klasse besaßen vier Schornsteine und entsprechend starke Antriebsmaschinen mit Leistungen von etwa 30.000 PS.
- Kaiser Wilhelm der Große (1897 bis 1914; 22,35 kn Maximalgeschwindigkeit, Gewinner des Blauen Bandes)
- Kronprinz Wilhelm (1901 bis 1923; Schwesterschiff der Kaiser Wilhelm der Große; 23,53 kn Maximalgeschwindigkeit, Gewinner des Blauen Bandes)
- Kaiser Wilhelm II. (1902 bis 1940; 23,58 kn Maximalgeschwindigkeit, Gewinner des Blauen Bandes)
- Kronprinzessin Cecilie (1907 bis 1940; 23,6 kn Maximalgeschwindigkeit)
Literatur
- Mertens, Eberhard (Hrsg.): Die Lloyd-Schnelldampfer. Kaiser Wilhelm der Große, Kronprinz Wilhelm, Kaiser Wilhelm II., Kronprinzessin Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975. ISBN 3-487-08110-5
- Alfred Graf von Niezychowki: Kronprinz Wilhelm – der Luxusdampfer als Kaperschiff. Wilhelm Köhler Verlag, Leipzig 1931; übersetzt von Georg von Hase mit einer Einleitung von Felix Graf von Luckner.
- Kapitel: S. M. Hilfskreuzer „Kronprinz Wilhelm“ In: Eberhard von Mantey: Die deutschen Hilfskreuzer. Berlin 1937, S. 39–86.
- Herbert, Carl: Kriegsfahrten Deutscher Handelsschiffe. Hamburg, 1934
- Matthias Trennheuser: Die innenarchitektonische Ausstattung deutscher Passagierschiffe zwischen 1880 und 1940. Hauschild-Verlag, Bremen. ISBN 978-3-89757-305-5
- Thierfelder, Paul Wolfgang: Schnelldampfer "Kronprinz Wilhelm" als Hilfskreuzer 1914-1915. Berlin, 1927 (Meereskunde. Sammlung volkstümlicher Vorträge, Band XV, 8, Heft 174)
Filmographie
- „Kronprinz Wilhelm“ with Prince Henry (of Prussia) on Board Arriving in New York, Dokumentation, USA, Februar 1902
Einzelnachweise
- Nachrichten von den Werften. Stapelläufe. In: Oswald Flamm (Red.): Schiffbau, Schiffahrt und Hafenbau. Zeitschrift für die gesamte Industrie auf schiffsbautechnischen und verwandten Gebieten Nr. 13 (April 1901), S. 509–510; hier: S. 509.
- The Kronprinz Wilhelm. In: Scientific American Supplement 1367 (1902), S. 21902.
- Norddeutschen Lloyd (Hrsg.): Die Fortschritte des Deutschen Schiffbaues. The Progress Of German Shipbuilding. Hobbing, Berlin 1909, S. III.
- „Norddeutscher Lloyd, Bremen, Jahrbuch“, Verlag H.M. Hauschild, Bremen 1910, S. 64.
- Mertens, Eberhard (Hrsg.): Die Lloyd-Schnelldampfer. Kaiser Wilhelm der Große, Kronprinz Wilhelm, Kaiser Wilhelm II., Kronprinzessin Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975. ISBN 3-487-08110-5, S. 10.
- Armin Wulle: Der Stettiner Vulcan. Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Herford 1989, ISBN 3-7822-0475-1, S. 41.
- Horst Adamietz, Barbara Fiebelkorn: Gezeiten der Schiffahrt, Verlag H. Saade, 1984, ISBN 3-922642-09-8, S. 95.
- Nachrichten von den Werften. Stapelläufe. In: Oswald Flamm (Red.): Schiffbau, Schiffahrt und Hafenbau. Zeitschrift für die gesamte Industrie auf schiffsbautechnischen und verwandten Gebieten Nr. 13 (April 1901), S. 509–510; hier: S. 510.
- Otto C. Roedder: Die elektrotechnischen Einrichtungen moderner Schiffe. C. W. Kreidel, Wiesbaden 1903. S. 74 ff.
- Robert Schachner: Das Tarifwesen in der Personenbeförderung der transozeanischen Dampfschiffahrt, G. Braun Verlag, 1904, S. 52.
- Otto C. Roedder: Die elektrotechnischen Einrichtungen moderner Schiffe. C. W. Kreidel, Wiesbaden 1903. S. 166.
- E. und M. Elektrotechnik und Maschinenbau. Band 20 Elektrotechnischer Verein Österreichs, Wien 1902, S. 117.
- Georg Otto Adolf Bessell: Norddeutscher Lloyd, Verlag C. Schünemann, 1957, S. 76.
- Sonntags-Ausgabe des Berliner Tageblatts vom 16. Februar 1902, S. 10.
- Mertens, Eberhard (Hrsg.): Die Lloyd-Schnelldampfer. Kaiser Wilhelm der Große, Kronprinz Wilhelm, Kaiser Wilhelm II., Kronprinzessin Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975. ISBN 3-487-08110-5, S. 53–54.
- Lars U. Scholl: Jahresbericht des Deutschen Schifffahrtsmuseums 2006. Bremerhaven 2007. Neuzugang im Archiv, S. 60.
- The New York Times. vom 15. Mai 1902, S. 9.
- S. Bock: Das Blaue Band des Ozeans. In: Oswald Flamm (Red.): Schiffbau, Schiffahrt und Hafenbau. Zeitschrift für die gesamte Industrie auf schiffsbautechnischen und verwandten Gebieten Nr. 9 (Februar 1908), S. 331–334; hier: S. 334.
- William Lowell Putnam: The Kaiser’s merchant ships in World War I. McFarland & Company, Inc. Publishers, Jefferson 2001. ISBN 0-7864-0923-1, S. 71. (englisch).
- The New York Times. vom 24. Dezember 1903, S. 3.
- Ilse Maria Fasol-Boltzmann, Gerhard Ludwig Fasol (Hrsg.): Ludwig Boltzmann (1844–1906). Zum hundertsten Todestag. Springer, Wien/New York, ISBN 978-3-211-33140-8, S. 42.
- The New York Times. vom 17. März 1905, S. 1.
- The New York Times. vom 31. Oktober 1907, S. 3.
- The New York Times. vom 14. April 1909, S. 11.
- The New York Times. vom 27. Juni 1909, S. C2.
- Sonntags-Ausgabe des Berliner Tageblatts vom 16. Februar 1902, S. 1.
- The New York Times. vom 26. September 1901, S. 16.
- Morgen-Ausgabe der Vossische Zeitung vom 6. März 1903, S. 12.
- The New York Times. vom 11. Juli 1907, S. 7.
- William Lowell Putnam: The Kaiser’s merchant ships in World War I. McFarland & Company, Inc. Publishers, Jefferson 2001. ISBN 0-7864-0923-1, S. 69. (englisch).
- The New York Times. vom 19. März 1908, S. 14.
- The New York Times. vom 19. August 1908, S. 4.
- The New York Times. vom 11. Juni 1908, S. 16.
- William Lowell Putnam: The Kaiser’s merchant ships in World War I. McFarland & Company, Inc. Publishers, Jefferson 2001. ISBN 0-7864-0923-1, S. 70. (englisch).
- Robert Rosentreter: Typenkompass Deutsche Kriegsschiffe – Hilfskreuzer und Handelsstörer 1914–1918. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2015, ISBN 978-3-613-03774-8, S. 49.
- William Lowell Putnam: The Kaiser’s merchant ships in World War I. McFarland & Company, Inc. Publishers, Jefferson 2001. ISBN 0-7864-0923-1, S. 74. (englisch).
- William Lowell Putnam: The Kaiser’s merchant ships in World War I. McFarland & Company, Inc. Publishers, Jefferson 2001. ISBN 0-7864-0923-1, S. 75. (englisch).
- J. H. W. Verzijl, Verzijl: „International law in historical perspective: Law of Neutrality V. 10“, Martinus Nijhoff Publishers, 1979, ISBN 90-286-0158-9, S. 255.
- Uwe Heyll: Wasser, Fasten, Luft und Licht. Campus Verlag, 2006, ISBN 3-593-37955-4, S. 225.
- Siehe: Logan E. Ruggles (Hrsg.): History of the Von Steuben and the part she played in the Great War. Ship History Publishing, Hoboken, N.J. 1919. The „Vonnie“ comes across. In: Our Navy, the Standard Publication of the U.S. Navy. Band 12, April 1919, S. 14–16; hier: S. 15.
- James L. Mooney (Hrsg.): Dictionary of American Naval Fighting Ships Band 4, Government Printing Office, Washington 1981, S. 562.
- Ernest Fraser Robinson: The Halifax Disaster, December 6, 1917. Vanwell Publishing, 1997, ISBN 1-55125-007-1, S. 46.
- Alvin Bernard Feuer: The U.S. Navy in World War I. Combat at Sea and in the Air. Praeger Publishers, Westport (Connecticut) 1999, ISBN 0-275-96212-1, S. 51–52.
- Der Ehrensäbel von Whitney J. Dragon. Versteigert 2008 bei eBay, dokumentiert auf www.worthpoint.com; abgerufen am 28. März 2015.
- James L. Mooney (Hrsg.): Dictionary of American Naval Fighting Ships Band 4, Government Printing Office, Washington 1981, S. 563.
- The New York Times. vom 8. Juli 1920, S. 9.
- The New York Times. vom 6. August 1920, S. 8.
- The New York Times. vom 4. Mai 1924, S. 10.
- The New York Times. vom 7. Juli 1905, S. 7.
- Reinhold Thiel: Die Geschichte des Norddeutschen Lloyd 1857–1970. Band 3, Verlag H.M. Hauschild, 2004, ISBN 3-89757-166-8, S. 64.
- The New York Times. vom 21. Februar 1907, S. 7.
- Vossische Zeitung (Abend-Ausgabe) vom 6. März 1907, S. 4.
- Christian Ostersehlte: Hoboken, 30. Juni 1900. Eine Brand- und Schiffskatastrophe bei New York und ihre späte Rezeption. In: Geschichtsbilder. Festschrift für Michael Salewski zum 65. Geburtstag. Franz Steiner Verlag. Stuttgart 2003. ISBN 3-515-08252-2, S. 584.
- Christian Ostersehlte: Hoboken, 30. Juni 1900. Eine Brand- und Schiffskatastrophe bei New York und ihre späte Rezeption. In: Geschichtsbilder. Festschrift für Michael Salewski zum 65. Geburtstag. Franz Steiner Verlag. Stuttgart 2003. ISBN 3-515-08252-2, S. 581.
- Reinhold Thiel: Die Geschichte des Norddeutschen Lloyd 1857–1970, Band 3, Verlag H.M. Hauschild, 2004, ISBN 3-89757-166-8, S. 128.
- Time-Magazin vom 1. Oktober 1928.
- Hildebrand, Röhr, Steinmetz Die deutschen Kriegsschiffe.
- Logan E. Ruggles (Hrsg.): History of the Von Steuben and the part she played in the Great War. Ship History Publishing, Hoboken, N.J. 1919, S. 11.
- Logan E. Ruggles (Hrsg.): History of the Von Steuben and the part she played in the Great War. Ship History Publishing, Hoboken, N.J. 1919, S. 19.
- Nachruf: Capt. Stanford E. Moses, USN In: The Army, Navy, Air Force Journal. Band 88, Ausgaben 27–52, 1951, S. 1064.
- Logan E. Ruggles (Hrsg.): History of the Von Steuben and the part she played in the Great War. Ship History Publishing, Hoboken, N.J. 1919, S. 7.
- Army-Navy-Air Force register and defense times. Band 65, May 17 1919, S. 630. (Online).
- Mertens, Eberhard (Hrsg.): Die Lloyd-Schnelldampfer. Kaiser Wilhelm der Große, Kronprinz Wilhelm, Kaiser Wilhelm II., Kronprinzessin Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975. ISBN 3-487-08110-5, S. 65 (Abdruck des Fahrplans 1914).
