Kawasaki Ninja ZX-9R

Die Kawasaki Ninja ZX-9R war ein Motorrad in der Kategorie der Superbikes des japanischen Herstellers Kawasaki. Sie wurde von 1994 bis 2003 gebaut und 2004 durch die ZX-10R ersetzt. Parallel zu ihr gab es die beiden kleineren Baureihen ZX-6R und ZX-7R. Kawasaki entwickelte die Ninja ZX-9R als Antwort auf die Einführung der Honda CBR900RR „Fireblade“ im Jahr 1992. Die interne Typenbezeichnung ist je nach Modelljahr ZX9xxX. Mit diesem Modell wurde die Lücke zwischen den 750er Supersportlern und den (im Hubraum) deutlich größeren 1100er Sporttourern geschlossen. In allen Modellen war sie mit dem Ram-Air-Lufteinlass versehen und in dem für die „Ninja“-Baureihe typischen „Lime-Green“ verfügbar.

Kawasaki

ZX-9R
Hersteller	Kawasaki Heavy Industries
Produktionszeitraum	1994 bis 2003
Klasse	Motorrad
Bauart	Superbike
Motordaten
Typ: 4-Zylinder-Viertakt-Reihenmotor DOHC 16 Ventile Gemischaufbereitung: Vergaser, 4 Keihin-Gleichdruck-Vergaser mit 40 mm Durchlass Kühlung: Flüssigkeitskühlung Startsystem: Elektrostarter Zündsystem: Digitale Zündanlage
Hubraum (cm³)	899
Leistung (kW/PS)	102–105 / 139–143
Drehmoment (Nm)	96–101 bei 9000–9200 min⁻¹

Getriebe	6-Gang
Bremsen	vorne: Gelochte Doppel-Scheibenbremse 320 mm, schwimmend gelagert hinten: gelochte Einscheibenbremse 230
Sitzhöhe (cm)	80–81,5
Leergewicht (kg)	183–215 (trocken)
Vorgängermodell	Kawasaki GPZ900R
Nachfolgemodell	Kawasaki Ninja ZX-10R

Baureihen

ZX-900B (1994–1997)

Die erste ZX-9R kann als eine Mischung aus ZXR750 und der ZZR 1100 betrachtet werden, denn die Räder (3-Speichen-Aluminium-Felgen in 3.5 × 17 vorn und 5.5 × 17 hinten), die vordere Gabel und die hintere Aluminium-Kastenprofilschwinge wurden direkt von der 750er übernommen. Die Lenkerstummel sind jedoch oberhalb der Gabelbrücke befestigt, was für eine aufrechtere und weniger sportliche Sitzposition als bei der leichteren, 1996 eingeführten ZX-7R sorgt und somit etwas komfortabler für längere Touren sein sollte. Die 4-Kolben-Bremsanlage von Tokico und die 320-mm-Doppel-Scheibenbremse hatten die ZZ-R und die ZXR750 ebenfalls. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h wurde bei der ungedrosselten Variante mit 3,5 Sekunden angegeben.

Der Aluminium-Perimeterrahmen wurde aus verschweißten Aluminium-Profilen, einem gegossenen Lenkkopf, einer Stahlrohr-Motoraufnahme und einem verschraubten Hilfsrahmen sowie einigen Gussteilen gefertigt. Die Lage des Fahrersitzes wurde ebenfalls zugunsten der bequemeren, von der ZZR 1100 bekannten Sitzposition verschoben.

Der 899-cm³-Motor wurde zur Markteinführung in Deutschland 1994 nur als gedrosselte Variante mit 74 kW (100 PS) angeboten, obwohl die internationale Version 102 kW (139 PS) leistete (später auch in Deutschland verfügbar). Der Listenpreis lag bei 19.900 DM und zu Beginn wurde die Maschine nur in den Farben Silber-Schwarz-Seegrün und Silber-Schwarz-Rot angeboten. Das Kurbelgehäuse, die Kupplung und das Getriebe wurden von der ZXR750 übernommen, während längerer Hub, eine vergrößerte Bohrung und ein größerer Zylinderblock für den höheren Hubraum nötig waren. Der Zylinderkopf war rein äußerlich dem der ZXR750 sehr ähnlich, jedoch verwendete man für die Ventilsteuerung Kipphebel wie bei der ZZR 1100 statt der direkten Ansteuerung bei der 750er. Die vier Keihin-Vergaser wurden durch eine 10-Liter-Airbox unterhalb des Kraftstofftanks und den Dual-Ram-Air-Lufteinlass mit Frischluft versorgt, wobei sich die Ansaugöffnungen unterhalb des Hauptscheinwerfers befanden und der Fahrtwind mittels Kanälen am Lenkkopf vorbei über den Rahmen zum Luftfiltergehäuse geleitet wurde.

ZX-900C (1998–1999)

Ab dem Modelljahr 1998 gab es eine neue ZX-9R. Die Kupplung wurde von einer hydraulischen Betätigung auf eine Bowdenzug-gesteuerte Lösung umgestellt. Die Lichtmaschine wurde nicht mehr hinter den Zylindern, sondern an der für Motorräder üblichen Stelle am linken Ende der Kurbelwelle platziert und man verzichtete auf eine Ausgleichswelle. Die Ventil-Kipphebel wurden von einer direkten Ansteuerung durch die Nockenwelle ersetzt. Der Zylinderkopf wurde für die damals neuen vollelektronischen Zündspulen angepasst, so dass die bisher verwendete elektronische Zündung mit Hochspannungsleitungen ersetzt werden konnte. Der Motor hatte nun einen Hallsensor an der Auslassnockenwelle, der normalerweise in Verbindung mit Benzin-Direkt-Einspritzung benötigt wird. Da die ZX-9R nach wie vor mit Vergasern ausgestattet war, war dieser Sensor nicht notwendig und man hätte darauf schließen können, dass Kawasaki die Verwendung einer Direkteinspritzung für die Zukunft des Modells geplant hatte, jedoch wurde das bis zur Einführung der Z1000 2003, die mit einem aufgebohrten ZX-9R Motor ausgerüstet war, nicht umgesetzt. Der Rahmen wurde um die Stahl-Motorhalter, den Hilfsrahmen und die Heckhöhenverstellung erleichtert. Schwinge, Räder, Bremsscheiben, die vordere Federgabel und der hintere Stoßdämpfer wurden ebenfalls verändert, wobei alle Komponenten leichter wurden, ohne an Leistungsfähigkeit zu verlieren. Im Gegenzug war das Motorrad ab diesem Zeitpunkt mit Soziushaltegriffen ausgestattet und der Radstand verkürzte sich um 25 mm auf 1415 mm.

Alle Änderungen führten dazu, dass die neue ZX-9R vollgetankt weniger wog als das Vorgängermodell trocken.

Optisch hat die ZX900C das runde Aussehen der ZX900B beibehalten, obwohl die Taille schlanker wurde und die Verkleidungen etwas kleiner ausfielen. Als Folge des geänderten Radstandes und des umkonstruierten Motors veränderten sich auch das Tankvolumen sowie die Position des Tanks im Verhältnis zum Fahrer.

ZX-900E (2000–2001)

Mit dem Modell ZX900E wurde ein völlig neues Design eingeführt, bei dem ein Doppelscheinwerfer und ein separater Ram-Air-Lufteinlass das bisherige Äußere des C-Modells ablösten.

Der Motor gewann minimal an Leistung, indem die Kompression erhöht wurde, wobei das Hauptaugenmerk auf der Verbesserung des Fahrwerks und der Abstimmung des Handlings lag. Hierfür wurde die Verwindungssteifigkeit durch verstärkte Verbindungen zwischen Motor und Rahmen erhöht, sodass der Motor einen entscheidenden Anteil an der Steifigkeit des Motorrads hatte.

Auch Schwinge und Radachsen wurden für eine erhöhte Steifigkeit überarbeitet, die Gabel wurde zur Gewichtsoptimierung gekürzt und die Aufnahme des hinteren Stoßdämpfers wurde umgestaltet, damit eine Höhenverstellung integriert werden konnte.

ZX-900F (2002–2003)

Die Überarbeitung für das F-Modell umfasste eine neue Heckverkleidung, einen einteiligen vorderen Kotflügel, den Wegfall der Soziushaltegriffe und des H-förmigen Spiegelhaltebügels, der bei den Modellen B/C/E vorhanden war. Technisch wurde die Schwinge verstärkt (angeblich 20 % stabiler) und der hintere Stoßdämpfer mit einem seitlichen Ausgleichsbehälter versehen. Die 4-Kolben-Bremsanlage für das Vorderrad kam bei dieser Generation von Nissin. Leichte Motorüberarbeitungen umfassten unter anderem die Wiedereinführung der Vergaser aus den B/C-Modellen und eine angepasste Kurbelwelle samt Schwungrad, um bei niedrigen und mittleren Drehzahlen das Ansprechverhalten und das Drehmoment zu verbessern.

2004 wurde die Produktion ZX-9R eingestellt und von der Kawasaki ZX-10R abgelöst.

Heckansicht Ninja ZX-900B
Ninja ZX-900C
Ninja ZX-900E
Ninja ZX-900F

Technische Daten

Modell	1994 (B)*	1998 (C)	2000 (E)	2002 (F)
Motor	4-Zylinder-Viertakt-Reihenmotor, DOHC, 4 Ventile pro Zylinder
Hubraum	899 cm³
Bohrung × Hub	73,0 mm × 53,7 mm	75,0mm × 50,9 mm
Verdichtung	11,5 : 1		12,2 : 1
Leistung	102 kW (139 PS) bei 10.500 min⁻¹	105 kW (143 PS) bei 11.000 min⁻¹	106 kW (144 PS) bei 11.000 min⁻¹
Drehmoment	96 Nm bei 9.000 min⁻¹	101 Nm bei 9.000 min⁻¹	101 Nm bei 10.500 min⁻¹
Länge	2085 mm	2050 mm		2065 mm
Breite	725 mm	720 mm	730 mm
Höhe	1165 mm	1155 mm
Sitzhöhe	800 mm	810 mm		815 mm
Bodenfreiheit	125 mm	160 mm
Radstand	1440 mm	1415 mm
Leergewicht	215 kg	183 kg (Trockengewicht)		186 kg (Trockengewicht)
Tankinhalt	20,0 l	19,0 l
Reifengröße	Vorn:120/70-ZR17 Hinten:180/55-ZR17	Vorn:120/70-ZR17 (58W) Hinten:180/55-ZR17 (73W)	Vorn:120/70-ZR17 (58W) Hinten:190/50-ZR17 (73W)

anfangs nicht für den deutschen Markt, die Variante hierzulande war wegen der günstigeren Versicherung auf 72/74 kW und 79 Nm reduziert.

Siehe auch

Literatur

Ian Falloon: Die Kawasaki Story. Heel Verlag, 1. Auflage 2001. ISBN 3-89365-924-2.

Weblinks

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