Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia

Die Ferrocarril de Antofagasta, ursprünglich Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia, aus dem Spanischen wörtlich „Eisenbahn von Antofagasta nach Bolivien“, englischer Name der Gesellschaft Antofagasta (Chili) & Bolivia Railway, abgekürzt FCAB, ist eine private Eisenbahngesellschaft, welche die 1152 km lange Gebirgsbahn von Antofagasta in Chile nach La Paz in Bolivien bis zum Grenzbahnhof Ollagüe betreibt.

Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia
Strecke der Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia Karte der Eisenbahn von Antofagasta nach Bolivien
Streckenlänge:	1152 km
Spurweite:	762 mm, ab 1928 durchgehend 1000 mm
0 Antofagasta 3 msnm Estacion Norte Cerro Moreno 4.14 Playa Blanca 62 msnm Pampa 13.90 Sargento Aldea 296 msnm Mejillones Interacid Terminal Desperado 20.20 La Negra 405 msnm Alto Norte Cumbre Scheitelpunkt 930 msnm 29.39 Portezuelo 553 msnm 35.48 O’ Higgins 550 msnm Lata 663 msnm 37.00 Uribe 583 msnm Llanos 687 msnm 58.61 Prat 700 msnm Mantos Blancos Kupferbergwerk 70.00 Latorre 783 msnm 82.94 Cuevitas 893 msnm Palestina Kreuzung mit Ferronor 794 msnm 95.95 Baquedano Kreuzung mit Ferronor 1010 msnm Cerro Negro 1007 msnm 108.74 Cerrillos 1164 msnm 97.00 km 97 127.92 Salinas 1341 msnm 115.00 km 115 117.00 km 117 143.31 Unión 1411 msnm Augusta Victoria nach Salta (Argentinien) Chela 1438 msnm 170.38 Sierra Gorda 1623 msnm Arrieros 178.87 Cochrane 1711 msnm 195.75 km 195+750 204.87 Cerritos Bayos 2142 msnm 238.24 Calama 2265 msnm Rio Loa Chuquicamata Kupferbergwerk 252.87 San Salvador 2467 msnm 269.28 Cere 2641 msnm 299.22 Conchi 3015 msnm El Abra Kupferbergwerk Loa-Viadukt, 103 m hoch, bis 1914 312.24 San Pedro 3223 msnm 339.68 Polapi 3372 msnm 366.00 Ascotán Scheitelpunkt 3956 msnm 387.26 Cebollar 3729 msnm 402.44 Carcote 3802 msnm 411.88 San Martin 3688 msnm 440.00 Ollagüe 3696 msnm Amichas Schwefelbergbau Cosca 3935 msnm Puquios 4180 msnm Yuma 4401 msnm Ujina 4263 m ü. M. Collahuasi 4815 msnm Chile / Bolivien Avaroa 469.86 Chiguana 3678 msnm 515.80 Julaca 3658 msnm San Cristóbal Silber-, Blei- und Zinkmine 3872 msnm 545.62 Río Grande 3658 msnm Abzweigung nach Villazón 610.36 Uyuni 3659 m ü. M. Pulacayo 4125 msnm Colchani 3668 msnm 659.36 Chita 3745 msnm 695.00 Quehua 3829 msnm Rio Mulato 3829 msnm Abzweigung nach Potosí und Sucre Río Márquez 3803 msnm Coroma 3783 msnm 760.88 Sevaruyo 3745 msnm 796.00 Condo 3710 msnm Huari 3703 msnm 813.26 Challapata 3706 msnm Huancané 3712 msnm 848.00 Pazña 3710 msnm 876.31 Poopó 3709 msnm 899.00 Machacamarca Werkstätte 3702 msnm Vinto Gießerei 3747 msnm 924.15 Oruro 3694 msnm Werkstatt Abzweigung nach Cochabamba Soledad 980.00 Eucaliptus 3724 msnm 1040.00 Patacamaya 3785 msnm 1100.00 Ingavi 3869 msnm 1120.00 Viacha 3851 msnm 1152.00 La Paz 3689 msnm Bereits bei Eröffnung in Meterspur angelegt

Die durch die Atacamawüste führende Bahnstrecke überquert auf 3956 m über Meer die Anden und wurde anfänglich bis Oruro mit einer Spurweite von 762 mm betrieben. Dieses Teilstück wurde später umgebaut und wird heute wie die Fortsetzung nach La Paz als Meterspurbahn betrieben. Die gesamte Strecke diente immer hauptsächlich dem Güterverkehr und war Vorbild für andere Gebirgsbahnen mit 762 mm Spurweite in Südamerika.

Strecke

Zug auf der Strecke über den Cumbre-Pass.

Loa-Viadukt bei Conchi

Die Bahnstrecke beginnt im chilenischen Hafen Antofagasta und führt der Nationalstraße CH-25 entlang durch die Sierra Gorda nach Calama. In Prat kommt die Zweigstrecke in den Hafen Mejillones dazu, die über den 931 m über Meer liegenden Cumbres Pass führt. Diese Strecke wird von den Schwefelsäurezügen benutzt, um Gefahrenguttransporte durch die dicht besiedelte Stadt zu vermeiden. In Baquedano kreuzt die Strecke die meterspurige Ferronor-Strecke, welche von Süden her kommend parallel zur Küste verläuft und in Iquique die Pazifikküste erreicht.

Von Calama folgt sie der Nationalstraße CH-21 zum Scheitelpunkt der Strecke beim Ascotan-Pass auf 3956 m über Meer und weiter nach Ollagüe an der Grenze zu Bolivien. Nach der Passhöhe fällt die Strecke für den Rest bis nach La Paz nie mehr unter eine Höhe von 3600 m über Meer. Nach der Grenze zwischen Chile und Bolivien führt die Strecke durch den Altiplano über Uyuni nach Oruro mit Steigungen von maximal 10 ‰, wo die bereits zu Beginn in Meterspur angelegte Fortsetzung nach La Paz beginnt. Dieser Streckenabschnitt erreicht in den letzten Kilometern von Viacha nach La Paz nochmals Steigungen von 24 ‰.

Eine Reihe von Stichbahnen, die in Bergbaugebiete führen, wurden zur Hauptstrecke hinzugefügt. In Ollagüe[1] zweigte die bis 1965 betriebene Strecke in das auf 4815 m über Meer gelegene Kupferbergwerk Collahuasi ab, die bei ihrer Eröffnung 1907 als die höchstgelegene Bahnstrecke der Welt galt.[2] Ihr Ende lag fünf Meter höher als der Mont Blanc. Die Stichbahn zur Kupfermine war die einzige Strecke, auf der Schnee geräumt werden musste.[3]

Das gesamte 762 mm-Netzwerk hatte eine Streckenlänge von 1537 km. Der steilste Teil sind die ersten 30 km nach dem Hafen von Antofagasta, wo Neigungen von 33 ‰ erreicht werden, der engste Kurvenradius ist 122 Meter.[3]

Die Strecke führte bis 1914 über den Loa-Viadukt, eine der höchsten Eisenbahnbrücken in Chile. Die Brücke wird heute nur noch für die Überführung von Wasserleitungen genutzt, während die Strecke weiter oben im Tal den Fluss auf einem Damm überquert.

Die Bahn verkehrt in einem Gebiet, in dem fast keine Niederschläge fallen. Die FCAB musste deshalb ein umfangreiches Netz von Speicherseen und Leitungen bauen, damit die Dampflokomotiven mit Wasser versorgt werden konnte, was dazu führte, dass FCAB die Wasserversorgung von Antofagasta übernahm, die sie bis heute betreibt.

Geschichte

Die Geschichte der Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia beginnt 1872, als die bolivianische Regierung der Melbourne Clarke & Co eine Konzession zum Bau einer Eisenbahn erteilte, welche das Nitratsalz aus dem Hinterland an den Hafen transportieren sollte, der damals bolivianischer Besitz war. Die Eisenbahn wurde als Antofagasta Nitrate & Railway Company gegründet und begann mit dem Bahnbau 1873. Die erste Teilstrecke eröffnete noch im selben Jahr mit Zügen, die von Maultieren gezogen wurden. Dampflokomotiven wurden 1876 eingeführt und 1877 erreichte die Bahn Calama. 1879 brach der Salpeterkrieg zwischen Chile auf der einen Seite und Peru zusammen mit Bolivien auf der anderen Seite aus. Einer der Gründe war der Versuch der bolivianischen Regierung, rückwirkend Steuern auf den Salpeterabbau zu erheben, um die Schäden, welche von einem Tsunami in Antofagasta angerichtet worden waren, zu reparieren.

Die Eisenbahn ging 1887 in den Besitz der Compañia de Huanchaca de Bolivia über und erreichte noch im selben Jahr die bolivianische Grenze bei Ollagüe. Die Bahngesellschaft wurde 1888 unter dem Namen FCAB an der Börse in London notiert, wobei die Muttergesellschaft die Rechte zum Betrieb der Bahn während 15 Jahren behielt. 1889 erreichte die FCAB in Bolivien Uyuni und 1892 Oruro, die Endstation der 762-mm-Strecke. In den nachfolgenden Jahren wurden Zweigstrecken hinzugefügt.

Ab 1903 gelang die Bahn wieder unter Kontrolle von englischen Finanziers. Der Güterverkehr hatte mittlerweile so zugenommen, dass er vom Hafen in Antofagasta nicht mehr bewältigt werden konnte. 1906 wurde deshalb ein neuer Hafen in Mejillones gebaut, der mit einer Bahnstrecke über den 930 m hohen Cumbre Pass an die Stammstrecke angeschlossen wurde.

Die bolivianische Regierung unterstützte finanziell den Bahnbau von Oruro nach La Paz. 1908 wurde die beinahe 200 km lange Strecke bis Viacha fertiggestellt, die letzten 35 km bis La Paz folgten 1917. Die Strecke wurde in Meterspur gebaut und an die FCAB verpachtet.

1909 übernahm die FCAB die Ferrocarril Caleta Coloso a Aguas Blancas, eine 762-mm-Eisenbahn, die in der mineralreichen Wüstenregion südöstlich von Antofagasta betrieben wurde. Die Bahn wurde nie in den Betrieb der FCAB integriert und wurde bis zu ihrer Einstellung 1961 nicht umgespurt.

Umspurung

Die FCAB tauschte bereits mit der von Norden nach Süden verlaufenden meterspurigen Strecke des Red Norte der Ferrocarriles del Estado Güter aus; weiter war vorgesehen, Verbindungen zu den Bahnstrecken aus Argentinien zu bauen. Aus diesen Gründen beschloss der FCAB-Vorstand 1913 die durchgängige Umspurung der Bahnstrecke auf Meterspur. Der erste Abschnitte in der neuen Spurweite war die 1916 umgespurte Strecke Uyuni–Oruro in Bolivien. Der Erste Weltkrieg verzögerte die weiteren Arbeiten, so dass die Umspurung des Restes erst im Juli 1928 abgeschlossen werden konnten. Das Rollmaterial wurde in der eigenen Werkstätte in Mejillones umgebaut. Es waren dies 61 Lokomotiven, 103 Reisezugwagen und 2140 Güterwagen.[3] In der Übergangszeit wurden in den Bahnhöfen, wo die verschiedenen Spurweiten aufeinandertrafen, die Drehgestelle der durchgehend verkehrenden Güterwagen getauscht. Einige Nebenlinien und Anschlussbahnen wurden nie umgespurt und wurden weiterhin mit 762 mm Spurweite bis in die 1960er Jahre betrieben.

1962 musste der Streckenabschnitt Ollagüe–La Paz auf Drängen der dortigen Landesregierung an Bolivien verkauft werden, das ihn in das Netzwerk der staatlichen Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado integrierte.[4] In den frühen 1970er Jahren prüfte die chilenische Regierung die Verstaatlichung ihres Abschnitts der FCAB, ohne diese umzusetzen. 1982 übernahm der Bergbaukonzern Antofagasta plc die Bahngesellschaft.

Verkehr

Die Bahnstrecke dient hauptsächlich dem Transport von Bergbauprodukten. Den größten Anteil haben Kupfer und Schwefelsäure.[5]

Bis zum Ersten Weltkrieg spielten die Nitratsalze eine wichtige Rolle, welche zur Herstellung von Sprengstoffen nötig waren. Der Verkehr von Bolivien zu den Häfen in Nordchile verlor zwischenzeitlich an Bedeutung und hat erst 2008 durch die Eröffnung des Blei-, Zink- und Silber-Bergwerks bei San Cristóbal wieder an Bedeutung gewonnen.[6][7]

Reisende wurden früher von einem Zug mit Schlaf- und Speisewagen befördert. Es war einer der wenigen hochwertigen Reisezüge auf 762 mm–Spurweite. Der Zug trug den Namen International und verkehrte auch nach der Umspurung auf Meterspur. Der Zug wurde später durch Triebwagen abgelöst, dann gänzlich eingestellt.

Auf dem Teilabschnitt Uyuni–Oruro findet Personenverkehr statt.[8]

Lokomotiven

Dampf

Meyer-Lokomotive von Beyer-Peacock, erbaut 1912

Überreste einer (2'D1')(1'D2') Garratt-Lokomotive von 1928 bei Uyuni, Bolivien

Lokomotive im Museum in Baquedano

Die Bahn nahm den Betrieb mit einer kleinen Flotte von 2’C-Lokomotiven auf, die von Robert Stephenson & Co. gebaut wurden. 1884 lieferte der gleiche Hersteller eine Verbunddampflokomotive nach dem System Webb mit der ungewöhnlichen Bauart 2'AB1't h2n1v. Zwei außenliegende Hochdruckzylinder trieben die beiden gekuppelten Achsen an, während der innenliegende Niederdruckzylinder die einzelne Achse antrieb. Die beiden Triebwerke waren nicht miteinander gekuppelt, so dass diese Lokomotiven zum Schleudern neigten.[9]

Nach der Übernahme der Eisenbahn durch die Compañia de Huanchaca de Bolivia erschien 1889 die erste Lokomotive einer bei Baldwin Locomotive Works beschafften Serie von 1’C–Maschinen. 1890 folgte eine 1'B1' mit Außenrahmen – die erste dieser Bauart auf der FCAB und die erste Schmalspurlokomotive mit Außenrahmen von Baldwin. Die Verwendung von Außenrahmen erlaubte den Bau von größeren Lokomotiven. 1892 folgten solche der Bauart 1’D.

Die FCAB begann, schwerere Schienen zu verlegen, so dass größere Lokomotiven eingesetzt werden konnten, die sowohl von Baldwin als auch von anderen nordamerikanischen Herstellern geliefert wurden. Nachdem die Bahn wieder aus England geführt wurde, wurden erneut Lokomotiven aus Großbritannien eingeführt. Es zeigte sich schnell, dass diese Lokomotiven weniger robust und schwieriger zu reparieren waren als ihre amerikanischen Gegenstücke. Allerdings zeigten Versuche, dass die britischen Lokomotiven die bessere Dampfleistungen hatten als die amerikanischen. Die dadurch resultierenden Brennstoffeinsparungen machten den teureren Unterhalt mehr als wett.

1912 folgten eine der schwersten Lokomotiven, die je für 762 mm–Spurweite gebaut wurde: eine (1’C)(C1')t–Meyer-Lokomotive. Nachdem 1913 entschieden wurde, die Bahnstrecke auf Meterspur umzubauen, wurden keine Lokomotiven mehr für 762 mm–Spurweite bestellt.

Die Entwicklung der Meterspurlokomotiven für die Bahn folgte den 762-mm-Spur-Lokomotiven, so dass 1913 sechs Meyer-Lokomotiven von Beyer-Peacock für Meterspur geliefert wurden. Bis 1928 wurden viele Lokomotiven für 762 mm Spurweite auf Meterspurlokomotiven umgebaut und weitere Garratt-Lokomotiven der Bauart (2'D1')(1'D2') abgeliefert. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden bei der Vulcan Foundry in England neben weiteren Beyer-Garratts 1954 eine Serie von 2'D1'-Lokomotiven bestellt.

Diesel

EMD GR12 2402, EMD/Clyde GL26C-2 2010 und EMD/Clyde GL26C-2 2005 queren die Salztonebene Salar de Ascotán, mit dem Cerro del Azufre im Hintergrund

Die Eisenbahn begann den Dieselbetrieb 1958 mit dem Kauf von vier Occasions-Davenport 44ton-Dieselloks,[10] aber es verkehrten noch 20 Jahre später Dampflokomotiven. Die meisten der rund 60 Lokomotiven wurden gebraucht von anderen meterspurigen Bahnen gekauft. Aus Australien stammen mehrere Lokomotiven der Queensland Rail, welche bei Clyde Engineering, Sydney, nach einer Lizenz von EMD gebaut worden waren. Weitere EMD-Lokomotiven kamen von der durch Canadian National Railway betriebenen Newfoundland Railway, deren Betrieb 1988 eingestellt wurde. Die Lokomotiven wurden hauptsächlich nach dem Kriterium der richtigen Spurweite ausgewählt, denn ein festgelegtes Lichtraumprofil kennt die Bahn nicht.[11]

Literatur

• J M Turner, R F Ellis: The Antofagasta (Chili) & Bolivia Railway (=  Locomotives International narrow gauge special). Locomotives International, Skipton, North Yorkshire, England 1992, ISBN 978-0-907941-36-1, OCLC 36761171.

Weblinks

• Company history. In: About us. Antofagasta plc. Abgerufen am 5. Juli 2012.
• Offizielle Webseite der FCAB
• Offizielle Webseite der Antofagasta plc
• Frühe Dokumente und Zeitungsartikel über Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia in der Pressemappe 20. Jahrhundert der ZBW – Leibniz-Informationszentrum Wirtschaft

Einzelnachweise

1. Augusto Millán U.: La minería metálica en Chile en el siglo XX. Editorial Universitaria, 1 January 2006, ISBN 978-956-11-1849-2, S. 35–.
2. Ian Thomson Newman: Historia del Ferrocarril de Tacora. (Nicht mehr online verfügbar.) Archiviert vom Original am 13. Oktober 2013; abgerufen am 13. Januar 2014.  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
3. The Magic of the Andes. In: Mike’s Railway History. Abgerufen am 16. Februar 2012.
4. El Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia. (Nicht mehr online verfügbar.) Archiviert vom Original am 14. Juli 2014; abgerufen am 3. Februar 2014 (spanisch).  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
5. Markus Fischer: With the FCAB through the Atacama Desert. In: markusworldwide.ch. Abgerufen am 15. August 2016.
6. Ian Thomson Newman: Bolivia: still struggling to bridge the gap. In: railjournal.com. 9. Dezember 2013, abgerufen am 7. August 2016.
7. Markus Fischer: FCAB touching the sky: Over the Ascotán Pass to the Bolivian Border. In: markusworldwide.ch. Abgerufen am 15. August 2016.
8. Homepage der FCA
9. FCAB 4-2-4-2T Webb compound. In: UKTrainSim. Abgerufen am 16. Februar 2014 (englisch, mit Bild).
10. The locomotives of the FCAB. In: Latin Tracks, N° 33
11. David Gubler: Chile 2012 – Tag 6: Antofagasta – Tocopilla. In: bahnbilder.ch. Abgerufen am 16. Februar 2014.