Bahnstrecke Zagreb–Rijeka
Die Bahnstrecke Zagreb–Rijeka ist eine eingleisige, elektrifizierte Eisenbahnstrecke im Westen Kroatiens. Sie führt von Zagreb über Karlovac nach Rijeka. Sie ist rund 228 km lang und als Strecke von internationaler Bedeutung klassifiziert.[1] Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt im Abschnitt Zagreb–Karlovac zwischen 100 und 140 km/h, im gebirgigen Abschnitt Karlovac–Rijeka konventionell zumeist zwischen 50 und 80 km/h, mit Neigetechnik abschnittsweise bis zu 100 km/h.[2]
| Zagreb Glavni kolodvor–Rijeka | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Streckennummer: | M202 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kursbuchstrecke: | 60 (HŽ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 227,847[1] km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenklasse: | D4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stromsystem: | 25 kV, 50 Hz ~ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Geschichte
Die Teilstrecke Zagreb–Karlovac wurde 1865 als Zweigbahn der Bahnstrecke Zidani-Most–Sisak von der österreichischen Südbahngesellschaft eröffnet.[3] Diese Strecke ging 1880 durch Kauf in den Besitz des ungarischen Staates über. Am 6. September 1873 war bereits die südlich anschließende Teilstrecke Karlovac–Rijeka von der Ungarischen Staatsbahn in Betrieb genommen worden.[4] Seither bestand damit eine durchgängig ungarisch kontrollierte Eisenbahnverbindung zwischen Budapest und der damals ungarischen Hafenstadt Rijeka. Zudem befanden sich mit den Tunneln Brajdica und Kupjak die beiden längsten Eisenbahntunnel des damaligen ungarischen Streckennetzes auf dieser Strecke.[5]
Im Ergebnis des Ersten Weltkriegs wurde das Einzugsgebiet der Strecke Teil des Ende Oktober 1918 ausgerufenen Königreichs der Serben, Kroaten und Slowenen (ab 1929 Königreich Jugoslawien). Auch die Bahnstrecke Zagreb–Karlovac–Rijeka ging auf dieser Grundlage in der späteren Jugoslawischen Staatsbahn auf. Der Bahnhof Rijeka wurde zum Grenzbahnhof mit den Italienischen Staatseisenbahnen. Nach dem Zweiten Weltkrieg fiel die Stadt Rijeka an Jugoslawien, der Bahnhof kam damit ebenfalls zur Jugoslawischen Staatsbahn. Mit der Unabhängigkeit Kroatiens 1991 ging die Strecke wiederum auf die neu gegründete Eisenbahngesellschaft Hrvatske željeznice (HŽ) über.
Elektrifizierung
Bereits 1936 wurde die im Bahnhof Rijeka endende Bahnstrecke Pivka–Rijeka mit dem italienischen Bahnstromsystem 3000 V Gleichstrom elektrifiziert. In Fortsetzung dessen wurde die Strecke Zagreb–Rijeka durch die Jugoslawische Staatsbahn mit demselben System abschnittsweise elektrifiziert:[6]
- 1953 Rijeka–Fužine
- 1960 Fužine–Moravice
- 1963 Moravice–Karlovac
- 1970 Karlovac–Zagreb Glavni kolodvor
Da sich die Jugoslawischen Staatsbahnen jedoch später entschieden hatten, fortan das Wechselstromsystem mit einer Spannung von 25 kV bei 50 Hz zu nutzen, zwischenzeitlich damit unter anderem die Bahnstrecke Zagreb–Belgrad elektrifiziert hatten und im Knoten Zagreb nicht dauerhaft zwei Fahrdrahtspannungen beibehalten wollten, begann man auch die sukzessive Umstellung der Strecke Zagreb–Rijeka auf dieses System. In folgenden Abschnitten wurde die Strecke nunmehr auf Wechselstrom umgebaut:
- 1985 Zagreb Glavni kolodvor–Hrvatski Leskovac
- 1987 Hrvatski Leskovac–Moravice
Moravice wurde damit zum langjährigen Systemwechselbahnhof mit klassischer italienischer Querteilung. Durchlaufende Züge fuhren mit abgebügelgter Lokomotive in das jeweils fremde Stromsystem ein, die neue Zuglokomotive zog die bisherige vom Zug ab und stieß sie in ein freies Gleis ab, wo diese unter das eigene Stromsystem zurücklief. Mehrsystemfähige Lokomotiven wurden von den JŽ und ihrem Nachfolger HŽ weder eingesetzt noch beschafft.
Nach mehrjährigen Bauarbeiten wurde die verbliebene Teilstrecke zwischen Moravice und Rijeka bis zum neuen Grenz- und Systemwechselbahnhof Šapjane Mitte Dezember 2012 ebenfalls auf das Wechselstromsystem mit 25 kV und 50 Hz umgestellt.[7] Während bei den Umstellungen zwischen 1985 und 1987 die italienische Fahrleitung mit den typischen Mehrgleisauslegern an vielen Stellen erhalten blieb, wurden zwischen Moravice und Rijeka durchgehend Rohrschwenkausleger und in Bahnhöfen Querjoche eingebaut. Wegen des zwischenzeitlichen Gleichstrombetriebes erhielten die Hauptgleise auch nochmals für den Betrieb mit 25 kV nicht erforderliches Kettenwerk mit Doppelfahrdraht.
Perspektiven
Es gibt Überlegungen, für die Relation Zagreb–Rijeka eine Neubaustrecke südlich der bestehenden Trasse zu errichten.
Fahrzeugeinsatz und Verkehrsangebot
Seit 2005 fuhren Dieseltriebwagen mit aktiver Neigetechnik der Kroatischen Bahnen vom Typ RegioSwinger als ICN (InterCity nagibni) auf der Relation von Zagreb über Karlovac und Gospić nach Split, die spürbar kürzere Fahrzeiten im Vergleich zu bisherigen Zügen ermöglichten. Die Kroatischen Bahnen erhofften sich damit eine Revitalisierung des Bahnverkehrs als Konkurrenz zum Autoverkehr, insbesondere in den Sommermonaten. Allerdings verkehrten auch in den besten Zeiten nur drei ICN-Zugpaare zwischen Split und Zagreb, zudem waren sie platzkartenpflichtig und insbesondere an Sommerwochenenden häufig ausgebucht. Ihre Einsatzstabilität war geringer als erhofft, nach einigen Jahren mussten zunehmend konventionelle Ersatzzüge eingesetzt werden. In der Folge passte man die Fahrzeiten wieder darauf an.
Im Jahresfahrplan 2020 verkehren zwischen Zagreb und Rijeka täglich zwei durchfahrende Zugpaare, deren fahrplanmäßige Reisezeit um vier Stunden beträgt. Sie wurden jedoch von Schnell- zu Regionalzügen zurückgestuft. Das Fernverkehrsangebot wird zwischen Zagreb und Karlovac bzw. Ogulin durch die ebenfalls zwei ganzjährig verkehrenden Zugpaare, davon ein Nachtzugpaar zwischen Zagreb und Split sowie saisonale Nachtzüge zwischen Split und Zagreb bzw. Budapest verstärkt. Das ganzjährig verkehrende Tagzugpaar Zagreb–Split und zurück sowie das zusätzliche, im Sommer eingesetzte Zugpaar verkehren zwar als lokbespannte Wagenzüge, doch weiterhin als platzkartenpflichtige ICN. Die übrigen Regionalzüge verkehren nicht über die Gesamtstrecke, der Verkehr wird nach wie vor zwischen Moravice und Ogulin gebrochen.
Galerie
Hendrixbrücke über die Save
Bahnhof Karlovac, Empfangsgebäude
Bahnhof Moravice mit Systemtrennstelle (2003)
Streckenabschnitt zwischen Oštarije und Rijeka
Bahnhof Oštarije mit gegen 25 kV isolierter italienischer Fahrleitung
Siehe auch
Weblinks
Einzelnachweise
- Vlada Republike Hrvatska: Odluka o razvrstavanju željezničkih pruga Regierung der Republik Kroatien: Beschluss über die Einteilung der Eisenbahnstrecken vom 12. Juli 2006, abgerufen am 28. Juni 2013.
- HŽ Infrastruktura d.o.o.: Izvješće o mreži 2014. (PDF) In: hzinfra.hr. 5. Dezember 2012, archiviert vom Original am 21. Oktober 2013; abgerufen am 25. April 2018 (kroatisch, nur über Download).
- Freiherr von Röll: Österreichische Südbahn. In: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Band 7, Berlin/ Wien 1915, S. 444–448.
- Kleine Chronik. (…) Bahn-Eröffnung. In: Neue Freie Presse, Morgenblatt, Nr. 3248/1873, 7. September 1873, S. 6 Mitte. (online bei ANNO)..
- Freiherr von Röll: Ungarische Eisenbahnen. In: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Band 10, Berlin/ Wien 1923, S. 49–71.
- Fritz Stöckl: Eisenbahnen in Südosteuropa. Bohmann Verlag, Wien 1975, ISBN 3-7002-0431-X, S. 41 und 46.
- LOK Report – News von Montag, 17.12.12: Kroatien: Umstellung der Gleichstromstrecken hat begonnen. Lok Report, 17. Dezember 2012, abgerufen am 21. Dezember 2012.