Ausbaustrecke München–Lindau
Die Ausbaustrecke München–Lindau in den Bundesländern Bayern und Baden-Württemberg ist ein abgeschlossenes Projekt zur Verkürzung der Reisezeit zwischen München und Lindau-Reutin auf unter zwei Stunden. Dazu wurde die Verbindung von Geltendorf über Memmingen nach Lindau elektrifiziert und für bogenschnelles Fahren ausgebaut. Dies ermöglichte zum Fahrplanwechsel im Dezember 2020 eine deutliche Reisezeitverkürzung zwischen München und Zürich.[1]
| Ausbaustrecke München–Lindau | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 Strecke der Ausbaustrecke München–Lindau Streckenverlauf | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenklasse: | D4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stromsystem: | 15 kV, 16,7 Hz ~ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Höchstgeschwindigkeit: | 160 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zugbeeinflussung: | PZB, ZUB 262 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Geschichte
Bereits 1975 plante die Deutsche Bundesbahn, die Verbindung von München nach Lindau zu elektrifizieren.[2] 2006 wurde mit Kosten von 190 bis 200 Millionen Euro für den Abschnitt Geltendorf–Lindau gerechnet. München–Geltendorf wurde bereits 1968 für die S-Bahn München elektrifiziert.[3] Bayern erklärte sich bereit, 140 bis 150 Millionen Euro vorzufinanzieren. Im Rahmen des Projekts Anschluss der Schweiz an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz steuerte die Schweiz 75 Millionen Schweizer Franken als rückzahlbaren Betrag bei. Im Juli 2006 griff der damalige Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee diesen Vorschlag auf.[4]
Im Februar 2008 unterzeichneten Tiefensee und sein Schweizer Amtskollege Moritz Leuenberger in Memmingen eine Absichtserklärung mit dem Inhalt, die Verbindung München–Lindau auszubauen und das Teilstück Geltendorf–Lindau zu elektrifizieren.[5] Diesem Vorhaben folgte im Dezember 2008 eine Finanzierungserklärung.[3]
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Mitte 2011 wurde laut einem Bericht des Schweizer Bundesamts für Verkehr (BAV)[6] frühestens 2017 mit der Inbetriebnahme der elektrifizierten Strecke gerechnet. Für den Ausbau waren 310 Millionen Euro vorgesehen.[7] Hauptgrund der Planungsverzögerungen war Anfang des Jahrzehnts, dass eine neue Verkehrsprognose mehr Güterverkehr in der Region erwartete. Der umfangreichere Lärmschutz und die gestiegenen Anforderungen an den Unterbau durch die erhöhten Geschwindigkeiten zwangen die Deutsche Bahn, die Vorentwurfsplanung wegen höherer Kosten zu überarbeiten.[3]
Im April 2014 waren auch die Fragen des Rollmaterialeinsatzes und die damit verbundenen Auswirkungen auf die Infrastruktur, das Angebot und die Reisezeiten noch nicht klar.[3] Da die SBB 2010 neue Fahrzeuge mit Wank-Kompensation bestellt hatten, untersuchten sie 2011 in Zusammenarbeit mit der DB, ob diese Fahrzeuge statt der zuvor geplanten Neigezüge mit aktiver Neigetechnik zum Einsatz kommen könnten. 2016 entschieden die SBB, den Neigezug ETR 610 einzusetzen.[8]
Im April 2015 wurde das formale Planfeststellungsverfahren eingeleitet. Davor wurde die Planung in einer frühzeitigen Öffentlichkeitsbeteiligung bei 13 Dialog-Veranstaltungen diskutiert, an denen insgesamt 3000 Bürger teilnahmen.[9]
Abschnitte
| Kilometrierung | Länge | fortlaufend | bogenschnell | zweigleisig | Strecke | |
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| München–Geltendorf | 0,00–42,11 ↓ | 42,11 | x | München–Buchloe | ||
| Geltendorf–Buchloe | 42,11–67,99 ↓ | 25,88 | 25,9 | |||
| Buchloe–Memmingen | 0,00–46,14 ↓ | 46,14 | 72,04 | x [Anm. 1] | Buchloe–Memmingen | |
| Memmingen–Leutkirch | 31,54–0,00 ↑ | 31,54 | 103,58 | x | Leutkirch–Memmingen | |
| Leutkirch–Kißlegg | 68,61–57,67 ↑ | 10,94 | 114,52 | x | Herbertingen–Isny | |
| Kißlegg–Hergatz | 0,00–18,59 ↓ | 18,59 | 133,11 | x | Kißlegg–Hergatz | |
| Hergatz–Lindau-Aeschach | 129,8–151,2 ↓ | 21,4 | 154,51 | x | x | Buchloe–Lindau-Insel |
| Lindau-Aeschach–Lindau-Reutin | 0,07–1,75 ↓ | 1,68 | 156,19 | Lindau-Aeschach–Lindau-Reutin (Aeschacher Kurve) |
Ausbaumaßnahmen
Zu den zahlreichen Baumaßnahmen auf der 197 Kilometer langen Strecke gehörten die Anpassung von Bahnübergängen und Eisenbahnbrücken, der Einbau des Geschwindigkeitsüberwachungssystems ZUB 262 für die Neigezüge und signaltechnische Änderungen, der Bau von Bahnsteigunterführungen an den Bahnhöfen Türkheim und Kißlegg, der Neubau eines Mittelbahnsteigs in Türkheim, der Neubau eines Umrichterwerks im Raum Leutkirch und die Errichtung der Oberleitung mit rund 3200 Masten.
Am 23. März 2018 fand in Memmingen der symbolische Spatenstich statt – mit gleichzeitiger Aufnahme der Bauarbeiten und sechsmonatiger Streckensperrung.[10] Der Spatenstich für den Ausbau des Bahnhofs Lindau-Reutin zum Fernbahnhof fand am 23. Juli 2019 statt. Nach 2½-jähriger Bauzeit starteten im Oktober 2020 Testfahrten mit dem vorgesehenen Rollmaterial der SBB.[11]
Die Deutsche Bahn und der Freistaat Bayern berechneten die Gesamtkosten des Projekts 2017 mit 440 Millionen Euro. Einer der Hauptgründe für die Mehrkosten lag in den zusätzlichen Lärmschutz-Maßnahmen, die 100 Millionen Euro erforderten.[12]
Elektrifizierung
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Weil die Region Oberschwaben nicht vom 110-kV-Bahnstromnetz erschlossen wird, speist ein Umrichterwerk bei Leutkirch den Abschnitt Geltendorf–Hergatz über ein Autotransformatorsystem mit 16,7-Hertz-Bahnstrom. Dieses verwendet eine Übertragungsspannung von 30 kV zwischen der Feederleitung (− 15 kV) und dem Fahrdraht (+ 15 kV) und sorgt für einen geringeren Spannungsabfall entlang der Strecke. Dadurch konnten die Speiseabschnitte verlängert und die Anzahl der Unterwerke verringert werden. Das Umrichterwerk Leutkirch bezieht den Strom mit einer Frequenz von 50 Hertz von der 110-kV-Überlandleitung Haisterkirch–Leutkirch des öffentlichen Stromnetzes. In Geltendorf wurde das 1993 errichtete Unterwerk mit einem zweiten 15-MVA- Transformator erweitert. Zudem ist in Lindau-Reutin das Bahnstromnetz der Deutschen Bahn auf der 15-kV-Ebene mit jenem der ÖBB-Infrastruktur verbunden.[3]
Erhöhung der Geschwindigkeit
Um zwischen München und Lindau eine Fahrzeit von einer Stunde und 50 bis 55 Minuten zu erreichen, waren nebst baulichen Maßnahmen für Geschwindigkeitserhöhungen auch die Ertüchtigung für bogenschnelles Fahren notwendig. Auf weiten Abschnitten konnte die Geschwindigkeit auch für konventionelle Züge in der Regel um 20 km/h erhöht werden. Zwischen Memmingen und Hergatz blieben hingegen mehrere Geschwindigkeitseinschränkungen durch Bogenradien von 296 bis 555 Meter wegen der vorliegenden Bebauungssituation bestehen.[3]
- Geschwindigkeitswegeband Kißlegg (km 0,0) – Wangen (km 13,3) – Hergatz (km 18,6)[3]
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Die Geschwindigkeit von Neigetechnikzügen muss beim bogenschnellen Fahren besonders überwacht werden, weil die Punktförmige Zugbeeinflussung PZB 90 das Überschreiten der für sonstige Züge zulässigen Geschwindigkeit insbesondere an Geschwindigkeitswechseln verhindern würde. Dazu wurde der Neigetechnikabschnitt Mindelheim–Hergatz zusätzlich zur herkömmlichen Zugbeeinflussung PZB mit ZUB 262 ausgestattet. Der Abschnitt Hergatz–Lindau ist als Teil der Neigetechnik-Verbindung Augsburg–Kempten–Lindau bereits seit 2011 für bogenschnelles Fahren ertüchtigt.[3] Die in Italien hergestellten ETR 610 konnten bereits vor 2020 in Deutschland bogenschnell verkehren.[13]
Vermeidung des Fahrtrichtungswechsels in Lindau
Für den Fahrtrichtungs- und den Lokomotivwechsel im bis 2020 als Lindau Hbf bezeichneten Kopfbahnhof benötigten die Eurocity-Züge bis zu zehn Minuten. Nach fast 20 Jahren und mehreren Bürgerentscheiden wurde der Festlandbahnhof Lindau-Reutin ausgebaut. Die aus Zürich kommenden EuroCity-Express (ECE) halten seit Dezember 2020 im Bahnhof Reutin, den sie zur Vermeidung des Richtungswechsels im Inselbahnhof über die Aeschacher Kurve verlassen.[3]
Betrieb
Personenverkehr
| Bildfahrplan (ab 2022) |
● EuroCity-Express (ECE) ● Regional-Express (RE) |
Nach der abgeschlossenen Elektrifizierung erfolgte im Dezember 2020 eine Beschleunigung des Fernverkehrs auf der Strecke.[14] Zudem wurde das Angebot von vier EC- auf sechs ECE-Zugpaare täglich erweitert.[15] Gleichzeitig stellte die Deutsche Bahn den Betrieb ihrer IC-Busse zwischen München und Zürich ein.[3] An Spitzentagen und während des Oktoberfests verkehrt ein zusätzliches Zugpaar.[13] Zum Einsatz kommen Neigezüge des Typs ETR 610 (RABe 503) Astoro, die auf der Ausbaustrecke Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h erreichen.[16][17]
Die Reisezeit zwischen München und Zürich konnte mit der Elektrifizierung zunächst auf rund vier Stunden verkürzt werden. Doch benötigte der TEE Bavaria bereits zwischen 1969 und 1971 nur vier Stunden und sieben Minuten. Die Züge des 21. Jahrhunderts müssen im Fahrplanjahr 2021 zur Umschaltung in St. Margrethen einen Halt einlegen, was die ursprünglich geplante Reisezeitverkürzung von München nach Zürich auf dreieinhalb Stunden verhindert. Die angestrebte Reisezeit von dreieinhalb Stunden setzt eine Änderung der Software in den eingesetzten Zügen voraus, denn dazu ist im Bahnhof St. Margrethen beim Übergang von Österreich in die Schweiz eine dynamische Transition notwendig, also eine Umschaltung der unterschiedlichen Zugbeeinflussungen während der Fahrt. Die im Zugbeeinflussungssystem im ETCS hinterlegten Bremskurven sind jedoch so flach, dass die eingesetzten Astoros (ETR 610) in der Schweiz den Fahrplan nicht einhalten könnten. Zur Lösung der Aufgabe programmiert Alstom eine Sonderlösung und bekommt dafür einen achtstelligen Geldbetrag; zudem wird jeder RABe 503 für einen Monat aus dem Betrieb genommen werden.[13] Die geplante Umstellung kann im Dezember 2021 noch nicht umgesetzt werden, denn der Umbau der Züge verzögert sich bis Frühling 2022.[18] Erste Erfahrungen zeigen, dass seit dem Fahrplanwechsel zwei Drittel aller Züge verspätet sind. (25–35 Minuten bei Ankunft in Zürich).[19][20]
Im Gegensatz zum Abschnitt Zürich–Bregenz können die Neigezüge in Deutschland nur einzeln verkehren, da die Bahnsteige der bedienten Bahnhöfe entlang der Ausbaustrecke nicht für 374 Meter lange Doppeltraktionen ausgelegt sind. Der Betrieb zwischen Buchloe und Hergatz ist wegen der langen eingleisigen Abschnitte anspruchsvoll. Die EuroCity-Express-Züge müssen zur Symmetrieminute jeweils zur vollen Stunde in Memmingen und Bregenz kreuzen. Andere Möglichkeiten zur Zugbegegnung sind wegen des Regionalverkehrs und der gegebenen Infrastruktur nicht vorhanden.[13]
Im Regionalverkehr wird die gesamte Ausbaustrecke seit Dezember 2021 von Go Ahead Bayern mit der Linie RE 96 bedient.
Güterverkehr
Die Elektrifizierung war von Anfang an auf die Beschleunigung des Reiseverkehrs ausgelegt. Die Kapazität der Strecke erlaubt zwischen München und Buchloe 14 und auf dem eingleisigen Abschnitt Kißlegg–Hergatz maximal fünf Güterzüge pro Tag.[3]
Die Triebfahrzeugführer der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) führen einzelne ECE-Züge zwischen Lindau und München. Die dabei aufgefrischten Streckenkenntnisse ihres Personals erlauben es den ÖBB, bei einer Sperre der Arlbergbahn Züge über die seit 2020 elektrifizierte Strecke via Memmingen umzuleiten, die dank der Elektronischen Stellwerke rund um die Uhr befahrbar ist.[13] Davon wurde im Juni 2021 Gebrauch gemacht. Wegen der begrenzten Streckenkapazität wurde der Güterverkehr im Richtungsbetrieb abgewickelt. Die Planung sah vor, dass ab den Abendstunden die Güterzüge blockweise aus Lindau in Richtung München fahren und nach dem Mitternacht die Züge in Gegenrichtung verkehren. Der Betrieb wurde durch die durchgehende elektrische Traktion stark vereinfacht. Allerdings konnten die kurzen Zeitfenster nicht immer eingehalten werden, so dass einzelne Züge mehrere Stunden warten mussten.[21]
Weblinks
- ABS 48: München–Lindau–Grenze D/A. Webseite der Deutschen Bahn AG, abgerufen am 22. März 2021.
Einzelnachweise
- Gesamtprojekt. Auf www.abs48.com, abgerufen am 22. März 2021.
- Strecke München–Lindau soll bis 1985 elektrifiziert sein. In: Allgäuer Zeitung. 6. September 1975 (all-in.de).
- Franz Lindemair, Armin Franzke: Elektrifikation und Ausbau der Strecke München − Lindau. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 4/2021. Minirex, S. 199–213.
- Walter von Andrian: Lindau – Memmingen – München wird bis 2012/2013 elektrifiziert. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 8–9/2006, Minirex, S. 394.
- Schritt zu einem kürzeren Weg nach München. In: Neue Zürcher Zeitung (online), 16. Februar 2008.
- Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV) Standbericht 2011 (PDF, 7,09 MB) (Memento vom 9. April 2014 im Internet Archive)
- BT-Drs. 18/357 Unterrichtung durch die Bundesregierung Bericht über die Projektfortschritte beim Ausbau der grenzüberschreitenden Schienenverkehrsachse, S. 2.
- Christoph Zweili: Ein Italiener fährt nach München. In: St. Galler Tagblatt (online), 30. April 2016.
- Planfeststellung für die Ausbaustrecke München – Lindau läuft. In: allgaeuhit.de. 28. April 2015, abgerufen am 26. April 2020.
- Spatenstich in Memmingen für Elektrifizierung im Allgäu, auf allgaeuhit.de, 23. März 2018
- Redaktion bahnonline: Elektrifizierung Allgäu – nach zweieinhalb Jahren Bauzeit folgen nun drei Monate Testbetrieb. In: bahnonline.ch. 24. Oktober 2020, abgerufen am 8. November 2020.
- Schwäbische Zeitung: Baustart für Allgäubahn in einem Jahr auf schwaebische.de, vom 16. Februar 2017, abgerufen am 21. Februar 2017.
- Walter von Andrian: Zürich – Bregenz – München: Fahrzeitverkürzung wegen ETCS-Problem verschoben. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 4/2020. Minirex, S. 190–191.
- Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Mehr Bahn für Metropolen und Regionen (Memento vom 4. April 2015 im Internet Archive). Präsentation vom 18. März 2015, S. 17.
- Redaktion: Zürich – München: Ausbauarbeiten haben begonnen. In: bahnonline.ch. 9. April 2018, abgerufen am 26. April 2020.
- Mit Bahn-Strom durch das Allgäu – drei Viertel der Elektrifizierungsarbeiten vollendet. In: abs48.com. Abgerufen am 19. Januar 2020.
- Gerald Hosp: Auf der Strecke von Zürich nach München gehen die SBB gegen Flixbus in die Offensive – mit jahrelanger Verzögerung. In: Neue Zürcher Zeitung (online), 18. August 2019.
- Christoph Zweili: Umbau des EC Zürich–St.Gallen–München bringt Verzögerungen. In: St. Galler Tagblatt (online), 15. September 2021.
- Pro Bahn: Erste Erfahrungen zum Fahrplan 2022 [aktualisiert]. In: Bahnonline.ch. 27. Januar 2022, abgerufen am 28. Januar 2022 (deutsch).
- «Unhaltbarere Zustände» – Verspätungs-Chaos auf SBB-Verbindung München-Zürich. Abgerufen am 28. Januar 2022.
- Umleiter über Memmingen wegen Arlbergbahnbahn-Sperre. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 10/2021, S. 543.
Anmerkungen
- Mindelheim–Sontheim (13,69 km)