Royal Aircraft Factory S.E.5

Royal Aircraft Factory S.E.5
Typ:	Jagdflugzeug
Entwurfsland:	Vereinigtes Königreich
Hersteller:	Royal Aircraft Factory
Erstflug:	22. November 1916
Indienststellung:	März 1917
Stückzahl:	5205

Die Royal Aircraft Factory S.E.5 war ein britisches Doppeldecker-Jagdflugzeug und kam ab 1917 im Ersten Weltkrieg zum Einsatz.

S.E.5a von Major James McCudden

Eine Squadron S.E.5a (Die Seriennummern wurden durch die Zensur entfernt, dagegen blieben die auffälligen Markierungen der Squadron 32 der RAF erhalten)

Albert Ball im Cockpit seiner S.E.5

S.E.5 im Australian War Memorial

Nachbau einer S.E.5a

Nachbau einer S.E.5a

Rumpfstruktur in Holzbauweise

S.E.5a der Shuttleworth Collection in Farnborough 1962 mit der RAF-Seriennummer D7000

Entwicklung

Unter den Bezeichnungen F.E.10 und S.E.5 (Scout Experimental 5)[1] wurde von Henry P. Folland, J. Kenworthy und Major F.W. Goodden bei der Royal Aircraft Factory in Farnborough zwei Flugzeugtypen für den Einbau des neuen 150 PS (110 kW) starken Hispano-Suiza 8a-V8-Motors entwickelt. Dort waren bereits zahlreiche Kampfzweisitzer wie die B.E.2, die F.E.2 und die R.E.8 entwickelt worden.

Der erste Prototyp flog am 28. November 1916.[2] Der Motor war jedoch unzuverlässig und noch nicht einsatzreif. Die beiden ersten Prototypen stürzten ab. Der Testpilot Major F.W. Goodden kam am 28. Januar 1917 ums Leben, als die Tragflächen seiner S.E.5 abbrachen. Der überarbeitete dritte Prototyp auf Basis der S.E.5 erwies sich jedoch als außergewöhnlich stabiles Flugzeug, das auch extreme Sturzflüge bei Höchstgeschwindigkeit überstand, so dass die Maschine in Produktion gehen konnte.

Die S.E.5 wurde als eines der ersten britischen Flugzeuge mit einem synchronisierten Maschinengewehr bewaffnet: Das 7,7-mm(.303-inch)-Vickers-MG war an der linken Seite des Rumpfes montiert. Über der oberen Tragfläche war zusätzlich ein 7,7-mm-Lewis-MG auf einer Foster-Lafette montiert, das auch ein Zielen nach oben ermöglichte, so dass gegnerische Flugzeuge von unten angegriffen werden konnten. So blieb die Maschine auch beim eventuellen Versagen des noch unzuverlässigen Synchronisationsgetriebes kampfbereit. Die ersten 25 Maschinen hatten eine halbgeschlossene Cockpitverglasung, auf die später verzichtet wurde, und eine Spannweite von 8,53 m, die später verkürzt wurde. Das Cockpit lag hinter den Tragflächen, was die Sicht über die lange Nase etwas erschwerte, aber ansonsten war die Sicht gut. Für Angriffe auf Bodenziele konnten Cooper-Bomben unter den Tragflächen angebracht werden.

25lb-Cooper-Bombe

Nachdem 77 S.E.5 gebaut worden waren, lief die Produktion der leistungsstärkeren S.E.5a. an, die meist einen Vierblatt-Propeller erhielt. Sie unterschied sich von der S.E.5 durch eine längere Nase, Kühlerrippen und verlängerte Auspuffrohre. Außerdem entfernten die Piloten oft die Nackenstütze, um die Rundumsicht zu verbessern. Ab Dezember 1917 wurden die vorderen Streben des V-Fahrgestells verstärkt. Mit der Einführung eines 200 PS (147 kW) starken Hispano-Suiza- oder Wolseley-Viper-Motors (Triebwerk von Hispano-Suiza mit erhöhter Kompression) wurden die anfänglichen Motorprobleme gelöst und die Geschwindigkeit um 45 km/h erhöht.

5.265 S.E.5 wurden von sechs verschiedenen Herstellern geliefert:

1650 von Austin Motors
560 von der Air Navigation and Engineering Company
258 von Curtiss
258 von Martinsyde
200 von der Royal Aircraft Factory
2164 von Vickers
und 431 von der Wolseley Motor Company[3]

Einige Maschinen wurden zu Schulungszweisitzern umgebaut, und Curtiss plante den Bau von 1.000 S.E.5 in den USA, von denen jedoch nur die erste bei Kriegsende fertiggestellt war.

Einsatz

Die S.E.5 kam ab März 1917 zur No. 56 Squadron der Royal Flying Corps – zu einer Zeit, als die deutschen Jagdflieger die Luft über den Schützengräben in Flandern beherrschten. Der Staffelführer Major Bloomfield ließ die anfangs angebrachten überdimensionierten Windschutzverglasungen abmontieren, um die Verletzungsgefahr bei Bruchlandungen zu verringern. Am 7. April wurde das erste Flugzeug nach Frankreich verlegt und 22. April 1917 erfolgte der erste Patrouillenflug an der Westfront über Frankreich.[4] Die leistungsstärkere S.E.5a kam ab Juni 1917 zum Einsatz.

Obwohl die Flieger sich zunächst skeptisch zeigten, gewannen sie bald Vertrauen in die Stabilität und die guten Flugeigenschaften der S.E.5, klagten jedoch über die zu schwachen Motorleistungen. Auch die Squadrons 40 und 60 erhielten einige S.E.5. Die 56. blieb die einzige Staffel, die vollständig mit den 150-PS-S.E.5 ausgerüstet wurde – alle anderen S.E.5-Staffeln erhielten bereits die 200 PS starke S.E.5a, darunter die Squadrons 15, 24, 40, 41, 56, 60, 68 und 84. Durch Engpässe bei der Lieferung von Hispano-Suiza-Motoren mit Reduktionsgetriebe – die von französischen Lieferfirmen zu liefernden Motoren wurden gleichzeitig für die französischen SPAD S.VII und S.XIII benötigt – gelangten jedoch weniger S.E.5a als Sopwith Camel an die Front, so dass viele Einheiten noch bis Anfang 1918 auf die Ablösung ihrer veralteten Airco D.H.5 und Nieuport 24 warten mussten. Ersatzweise griff man schließlich auf den 200-PS-Wolseley-Viper-Motor mit Direktantrieb zurück, der sich ausgezeichnet bewährte, schließlich bei allen S.E.5a eingebaut wurde und dem Flugzeug mit seinem kantigeren Frontkühler sein typisches Aussahen gab.[5]

Im Jahre 1918 waren 21 britische und zwei US-amerikanische Staffeln mit S.E.5 ausgestattet. Etwa 38 von Austin hergestellte S.E.5a wurden von der American Expeditionary Force meist für die 25th Aero Squadron übernommen.

Die Sopwith Camel und die S.E.5 trugen ab Sommer 1917 erheblich dazu bei, die Luftherrschaft für die Alliierten an der Westfront zu erlangen und bis Kriegsende zu behaupten. Viele der alliierten Fliegerasse flogen die S.E.5, darunter Albert Ball, Andrew Beauchamp-Proctor, Billy Bishop, Raymond Collishaw, Cecil Lewis, Edward Mannock und James McCudden.

Die S.E.5 war eines der schnellsten Flugzeuge ihrer Zeit und erreichte 222 km/h – damit lag sie im Bereich der SPAD S.XIII. Sie erreichte zwar nicht die Wendigkeit der Spads, Nieuports und Sopwith Camels im Kurvenkampf, dafür war sie auch in den Händen unerfahrener Piloten leichter und sicherer zu fliegen und der deutschen Albatros D.III und D.V sowie der Pfalz D.III und der Fokker Dr.I überlegen. Ihre lange Nase erschwerte allerdings das Landen, insbesondere bei schlechter Sicht oder Dunkelheit. Als sich später die deutsche Fokker D.VII mit ihren hervorragenden Höhenflugeigenschaften der Sopwith Camel als überlegen erwies, war die S.E.5a immer noch ebenbürtig. Der erfolgreiche britische Kampfflieger James McCudden schrieb über die S.E.5a:

“It was very fine to be in a machine that was faster than the Huns, and to know that one could run away just as things got too hot.”

„Es war sehr gut, in einer Maschine zu sein, die schneller als die der Hunnen[6] war, und zu wissen, dass man fliehen konnte, wenn die Lage zu heiß wurde.“

Der Staffelführer der 84. Squadron der RFC, Sholto Douglas, listete folgende Eigenschaften über das Flugzeug auf:

komfortabel mit einer guten Rundumsicht
hohe Leistung und Manövrierfähigkeit bei großer Flughöhe
stabil und schnell, um Geschwindigkeit durch Sturzflug zu gewinnen
nützlich sowohl im Offensiv- als auch Defensivkampf
stabile Konstruktion
zuverlässiger Motor

Leistungsvergleich

Leistungsvergleich von Jagdeinsitzern im Fronteinsatz zum Ende des Ersten Weltkriegs:

Name	Staat	Erstflug	Indienststellung	Motorleistung	max. Geschwindigkeit	Startmasse	Bewaffnung (MG)	Gipfelhöhe	Stückzahl
Albatros D.III	Deutsches Reich Deutsches Reich	1916-08-01	1917-01-15	170 PS	165 km/h	886 kg	2	5.500 m	1352
S.E.5a	Vereinigtes Konigreich 1801 Vereinigtes Königreich	1916-11-22	1917-03-15	200 PS	222 km/h	880 kg	2	5.185 m	5205
Sopwith Camel	Vereinigtes Konigreich 1801 Vereinigtes Königreich	1916-12-31	1917-06-15	130 PS	185 km/h	659 kg	2	5.791 m	5490
Sopwith Dolphin	Vereinigtes Konigreich 1801 Vereinigtes Königreich	1917-03-23	1918-02-15	200 PS	211 km/h	890 kg	2	6.100 m	2072
Albatros D.Va	Deutsches Reich Deutsches Reich	1917-04-15	1917-07-15	185 PS	187 km/h	937 kg	2	6.250 m	2562
Pfalz D.IIIa	Deutsches Reich Deutsches Reich	1917-04-15	1917-08-15	180 PS	181 km/h	834 kg	2	6.000 m	750
SPAD S.XIII	Dritte Französische Republik Frankreich	1917-04-30	1917-05-31	220 PS	222 km/h	820 kg	2	6.650 m	8472
Nieuport 28	Dritte Französische Republik Frankreich	1917-06-14	1918-03-15	160 PS	195 km/h	740 kg	2	5.200 m	300
Fokker Dr.I	Deutsches Reich Deutsches Reich	1917-07-05	1917-09-01	130 PS	160 km/h	585 kg	2	6.500 m	420
Sopwith Snipe	Vereinigtes Konigreich 1801 Vereinigtes Königreich	1917-10-31	1918-08-30	230 PS	195 km/h	955 kg	2	6.100 m	497
L.F.G. Roland D.VIa	Deutsches Reich Deutsches Reich	1917-11-30	1918-05-15	160 PS	190 km/h	820 kg	2	5.500 m	353
Siemens-Schuckert D.IV	Deutsches Reich Deutsches Reich	1917-12-31	1918-08-15	160 PS	190 km/h	735 kg	2	8.000 m	123
Fokker D.VII	Deutsches Reich Deutsches Reich	1918-01-24	1918-04-15	180 PS	189 km/h	910 kg	2	6.000 m	800
Fokker D.VIIF	Deutsches Reich Deutsches Reich	1918-01-24	1918-04-15	226 PS	205 km/h	910 kg	2	7.000 m	200
Pfalz D.VIII	Deutsches Reich Deutsches Reich	1918-01-24	1918-09-15	160 PS	190 km/h	740 kg	2	7.500 m	120
Pfalz D.XII	Deutsches Reich Deutsches Reich	1918-03-31	1918-07-15	160 PS	180 km/h	902 kg	2	5.640 m	750
Fokker D.VIII	Deutsches Reich Deutsches Reich	1918-05-31	1918-07-31	110 PS	204 km/h	605 kg	2	6.300 m	289

Kenngröße	Daten Royal Aircraft Factory S.E.5a
Besatzung	ein Pilot
Länge	6,38 m
Spannweite	8,11 m
Flügelfläche	22,67 m²
Höhe	2,89 m
Leermasse	639kg
Startmasse	880 kg
max. Startmasse	902 kg
Antrieb	1 × Wolseley-Viper-V8, 200 PS (147 kW)
Höchstgeschwindigkeit	222 km/h
Reichweite	483 km
Dienstgipfelhöhe	5185 m
Bewaffnung	1 × 7,7-mm-Vickers-MG mit Constantinesco-Synchronisationsgetriebe, 1 × 7,7-mm-Lewis-MG auf Foster-Lafette, 4 × 11-kg-Cooper-Bomben
Stückzahl	5205

Varianten

S.E.5: Erster Serientyp, Kampfeinsitzer mit Hispano-Suiza-8a-Motor, 150 PS (110 kW).

S.E.5a: Leistungsgesteigerter Serientyp mit 200 PS (147 kW) leistendem Hispano-Suiza-8b-V-8- oder Wolseley-Viper-Motor.

S.E.5b: aus einer S.E.5a umgebauter Prototyp als Eineinhalbdecker mit stromlinienförmigem Bug und versenkbarem Kühler und einer Propellerhaube. Das Flugzeug wurde im Januar 1919 wieder mit konventionellen Tragflächen ausgestattet und war bis in die 1920er-Jahre im Einsatz.

Eberhart S.E.5e: Umbau der S.E.5a durch die amerikanische Eberhart Steel Products Company mit 180-PS-Wright-Hispano-E-Motor; 50 Flugzeuge wurden umgebaut, aber nur eins fertiggestellt, das am 20. August 1918 seinen Erstflug absolvierte.

Einsatzverbände

Argentinien Argentinien

Argentinische Marine – Eine SE.5a im Einsatz von 1926 bis 1929.

Australien Australien

Australian Flying Corps: Die No. 2 Squadron des Australian Flying Corps in Frankreich sowie die Ausbildungsstaffeln 5 und 6 des AFC in Großbritannien verwendeten die S.E.5a. Die Royal Australian Air Force setzte S.E.5a in der No. 1 und 3 Squadron sowie in der No. 1 Flying Training School des RAAF ein.

Kanada 1868 Kanada

Canadian Air Force
Royal Canadian Air Force

Chile Chile

Chilenische Luftwaffe

Irland Irland

Irish Air Service / Irish Air Corps

Polen Polen

Die 7. Flugstaffel setzte 1920 eine S.E.5a beim Polnisch-Sowjetischen Krieg ein[7]

Sudafrika 1912 Südafrikanische Union

South African Aviation Corps

Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich

Royal Flying Corps / Royal Air Force: S.E.5a wurden von den RAF-Squadrons 1, 17, 24, 29, 30, 32, 40, 41, 47, 50, 56, 60, 61, 64, 68, 72, 74, 78, 81, 84, 85, 87, 92, 93, 94, 111, 143, 145, 150 und 229 an der Westfront, in Palästina, Mesopotamien, an der Saloniki-Front, in Ägypten und England in der Home Defence geflogen.

Vereinigte Staaten 48 Vereinigte Staaten

Erhaltene Flugzeuge

Nach dem Krieg waren die Flugzeuge zum Teil zu einem Preis von fünf Pfund zu haben gewesen.[8]

Eine originale S.E.5a gehört zur Shuttleworth Collection in Old Warden in England. Ursprünglich mit der Seriennummer F904 der No. 84 Squadron RAF zugeordnet, flog die Maschine mit der zivilen Zulassung G-EBIA von September 1923 bis Februar 1932, bevor sie restauriert und der Shuttleworth Collection übergeben wurde.

Vier originale Rümpfe befinden sich im Science Museum, London, dem Royal Air Force Museum in London, dem South African National Museum of Military History in Johannesburg/Südafrika und dem Australian War Memorial in Canberra.

Drei detailgenaue Nachbauten wurden mit der Bezeichnung Se.5a-1 von The Vintage Aviator Limited in Neuseeland hergestellt und vom Hood Aerodrome in Masterton übernommen. Eine weitere S.E.5a wurde in den 1980er-Jahren von John Tetley und „Bill“ Sneesby nach Originalplänen nachgebaut und an das Memorial Flight in La Ferte Alais/Frankreich übergeben, wo es mit Originalteilen (Motor, Tank, Instrumente) ergänzt und in den Farben der S.E.5a bemalt wurde, die Lt. H. J. „Hank“ Burdensof im April 1918 bei der 56. Squadron geflogen hatte.

Siehe auch

Liste von Flugzeugtypen

Literatur

J.M. Bruce: The S.E.5: Historic Military Aircraft No. 5. In: Flight. 17. Juli 1953, S. 85–89, 93.
J.M. Bruce: The S.E.5A. In: Aircraft in Profile. Volume 1/Part1. (Revised 4th edition 1975) Profile Publications Ltd., Windsor 1965, ISBN 0-85383-410-5.
Norman L.R. Franks: SE 5/5a Aces of World War 1. Osprey Publications, Botley 2007, ISBN 1-84603-180-X.
Tomasz Jan Kopański: Samoloty brytyjskie w lotnictwie polskim 1918–1930. (British Aircraft in the Polish Air Force 1918–1930.) Bellona, Warschau 2001, ISBN 83-11-09315-6.
Kenneth Munson: Kampfflugzeuge 1914–19. Orell-Füssli Zürich 1968.
Ray Sturtivant, Gordon Page: The SE5 File. Air-Britain (Historians) Ltd., Tunbridge Wells 1996, ISBN 0-85130-246-7.

Weblinks

Commons: Royal Aircraft Factory S.E.5 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Building the SE.5a, das Nachbauprojekt einer S.E.5a bei The Vintage Aviator Ltd in Neuseeland (englisch)
SE5a im Flug
Originalfilmaufnahmen einer SE5-Squadron und eines Bristol F2 Fighter
Flugzeugdaten bei flugzeuginfo.net
Kurzbeschreibung (englisch)

Einzelnachweise

siehe auch Bezeichnungssystem für Luftfahrzeuge der britischen Streitkräfte#Vor 1918
Kenneth Munson: Kampfflugzeuge 1914–19. Orell-Füssli Zürich 1968, S. 121.
S.E.5 Eintrag in British Aircraft Directory
Bruce 1953, S. 87.
vgl.
Gemeint sind die Deutschen, siehe Hunnenrede
Kopański 2001, S. 51–53.
Sir Peter Masefield, Journalist bei The Aeroplane 1937-1943, in: Charles Wheeler: The Road to War, BBC, 1989

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[1] siehe auch Bezeichnungssystem für Luftfahrzeuge der britischen Streitkräfte#Vor 1918

[2] Kenneth Munson: Kampfflugzeuge 1914–19. Orell-Füssli Zürich 1968, S. 121.

[3] S.E.5 Eintrag in British Aircraft Directory

[Bruce_53_p87-4] Bruce 1953, S. 87.

[5] vgl.

[6] Gemeint sind die Deutschen, siehe Hunnenrede

[7] Kopański 2001, S. 51–53.

[8] Sir Peter Masefield, Journalist bei The Aeroplane 1937-1943, in: Charles Wheeler: The Road to War, BBC, 1989