Boeing 777
Die Boeing 777 oder Triple Seven (deutsch Dreifach-Sieben) ist ein zweistrahliges Großraum-Langstreckenflugzeug von Boeing für 300 bis 550 Passagiere. Sie ist das größte zweistrahlige Verkehrsflugzeug der Welt und durch die ETOPS-Zertifizierung[2] auch auf Interkontinentalstrecken wirtschaftlich einsetzbar. Die Varianten der Boeing 777 unterscheiden sich in Länge und Reichweite deutlich. Der Erstflug der Grundversion Boeing 777-200 fand am 12. Juni 1994 statt. Mit der Boeing 777 vergleichbar sind die Airbus-Modelle A330 und A350 sowie die Boeing 787. Mit Stand Ende Januar 2022 wurden 1678 von 2095 bestellten Flugzeugen dieses Typs ausgeliefert.[1]
| Boeing 777 | |
|---|---|
.jpg.webp) Eine Boeing 777-219ER der Air New Zealand | |
| Typ: | Zweistrahliges Großraumflugzeug |
| Entwurfsland: | |
| Hersteller: | Boeing Commercial Airplanes |
| Erstflug: | 12. Juni 1994 |
| Indienststellung: | 7. Juni 1995 |
| Produktionszeit: | Seit 1994 in Serienproduktion |
| Stückzahl: | 1678 (Stand: Ende Januar 2022)[1] |
Geschichte
Die Überlegungen zum Bau der 777 begannen 1986, als Boeing gute Chancen sah, einen Ersatz für die Lockheed L-1011 TriStar und die McDonnell Douglas DC-10 anbieten zu können. Viele Exemplare dieser beiden Modelle waren bereits in den frühen 1970er Jahren als erste Generation von Großraumflugzeugen neben der Boeing 747 und dem Airbus A300 in Dienst gestellt worden. Von Beginn an konzentrierte sich die Entwicklung auf die Boeing 767 als Ausgangspunkt. Die 767 mit ihrem Rumpfdurchmesser von 5,03 m war im Vergleich zur 747 mit 6,49 m, zur A300 mit 5,64 m und zur DC-10 mit 6,02 m kein wirkliches Großraumflugzeug. Boeing war jedoch überzeugt, dass diese Größe für den vorwiegend angepeilten inneramerikanischen Markt am besten geeignet sei.
Das Projekt erhielt die Bezeichnung 767-X. Zum Erreichen der größeren Passagierkapazität sah Boeing zusätzliche Rumpfsegmente, stärkere Triebwerke und eine größere Flügelspannweite mit Winglets vor. In den folgenden beiden Jahren trieb Boeing die Projektierung voran, bei der Vorstellung lehnten jedoch die Hauptkunden American Airlines und United Airlines den Vorschlag ab.
Daraufhin wurden unterschiedliche verbesserte Entwürfe ausgearbeitet, darunter auch bizarre Konzepte wie die Kombination einer gestreckten 767-300 mit einem Teil des 757-Rumpfes, der auf den oberen hinteren Rumpfteil der 767 aufgepflanzt werden sollte. Vor dem Hintergrund der sich abzeichnenden Konkurrenz der moderneren Entwicklungen bei McDonnell Douglas (MD-11) und vor allem durch Airbus (A330 und A340) beschloss das Produktentwicklungsteam im Oktober die endgültige Abkehr von den bisherigen Konzepten und begann eine vollständige Neuentwicklung.
Dabei befand der Hersteller eine zweistrahlige Auslegung in den operativen Kosten als 10 % günstiger als ein dreistrahliges und als 30 % günstiger als ein vierstrahliges Modell. Nach den Berechnungen des Entwicklungsteams waren Triebwerke mit einem Schub von umgerechnet 311 bis 356 kN notwendig, die zum damaligen Zeitpunkt aber noch nicht verfügbar waren. In die endgültige Auslegung bezog Boeing die Luftfahrtgesellschaften als potenzielle Kunden mit ein.
ETOPS-Forderung
Dieses Konzept hatte jedoch die Konsequenz, dass die zum Teil weit auseinanderliegenden Anforderungen der verschiedenen Gesellschaften berücksichtigt werden mussten. Hier stach besonders die Forderung von United Airlines heraus, die einen Non-Stop-Flug bei maximalem Abfluggewicht vom hochgelegenen Denver (Colorado) nach Honolulu (Hawaii) verlangten. Dies bedeutete, dass vom Tag der Indienststellung an Langstreckenüberwasserfähigkeit ETOPS verlangt wurde.
United als Erstkunde
Im Herbst 1990 fand der Entscheidungsprozess von United zum Ersatz der veralteten DC-10 seinen Abschluss. Drei Zellenhersteller und drei Triebwerksbauer trugen ihre Vorschläge bei einem gemeinsamen Treffen vor. Airbus präsentierte die A330 und McDonnell Douglas die MD-11. Das Team von United verbrachte siebzig Stunden mit Verhandlungen und gab seine Entscheidung am 14. Oktober bekannt. Vom technischen Standpunkt her war das Projekt von Boeing, das jetzt Boeing 777 genannt wurde, der Sieger. Finanziell gesehen lag der Airbus A330 vorne.
Um diesen Konflikt zu lösen, verfasste James Guyette, der Vizepräsident von United, einen handgeschriebenen Vertragszusatz, der das mehr auf Airbus orientierte Lager von den Vorzügen der 777 überzeugen sollte. Darin wies er vor allem auf das Working-Together-Konzept hin, das nur mit Boeing umsetzbar sei. Am 15. Oktober 1990 wurde daraufhin von United eine Absichtserklärung verfasst, die die feste Bestellung und eine Optionserklärung für jeweils 34 Maschinen umfasste. Boeing gründete unmittelbar danach die 777 Division of Boeing Commercial Airplane und ernannte Phil Condit als deren Geschäftsführer (General Manager), der 1992 von Alan Mulally abgelöst wurde.
Bereitstellung der Produktionskapazität
1990 begannen die Vorbereitungen für eine deutliche Erhöhung der Produktionskapazitäten im Boeing-Werk in Everett. Die 390.000 m² Grundflächenerweiterung umfasste zwei neue Taktstraßen (40-35 und 40-36) und einen neuen Hangar zum Lackieren der Maschinen. Die Fertigungskapazität betrug damit sieben Maschinen pro Monat. Eine weitere Produktionsstätte für die Verbundwerkstoffteile, aus denen sich das Leitwerk zusammensetzt, wurde mit einer Grundfläche von 39.300 m² in Tacoma (Washington) errichtet.
Testphase
Am 9. April 1994 wurde das Flugzeug in Everett zum ersten Mal der Öffentlichkeit präsentiert. Diese „Erstvorführung“ wurde alle 30 Minuten wiederholt und dabei mit Rockmusik, einer Laserlichtshow und Trockeneisnebel unterlegt. An diesem Tag hatten über 100.000 Mitarbeiter und ihre Angehörigen Gelegenheit, den Prototyp zu besichtigen. Der Erstflug fand dann am 12. Juni 1994 statt und erreichte mit einer Dauer von 3:48 Stunden einen Rekord für ein neues Flugzeug von Boeing.
In der anschließenden zweijährigen Testphase wurden insgesamt neun Maschinen eingesetzt. Es wurden drei Zelle-Triebwerk-Kombinationen in 6700 Flugstunden zertifiziert. Die Testflüge nahmen damit fast dreimal so viel Zeit in Anspruch, wie dies bei der Zertifizierung der Boeing 767 der Fall war. Alleine die bis dahin einzigartige Forderung nach ETOPS-Fähigkeit von Beginn an erhöhte die notwendige Anzahl der Testmaschinen um 30 %. Boeings erste Priorität während der Testphase richtete sich auf die Zertifizierung der mit PW4084-Triebwerken ausgerüsteten United-Version, wofür fünf der neun Maschinen eingesetzt wurden.
Zunächst wurden nur zwei Varianten angeboten, die Basisvariante Boeing 777-200 und eine Variante mit höherer Reichweite, aber auch höherem Gewicht: die Boeing 777-200IGW, die man später in Boeing 777-200ER umbenannte.
Technik
Mit der Boeing 777 wurde die Technik teilweise grundlegend verändert. Markante Merkmale sind hierbei:
Fly-by-wire
Die Boeing 777 ist das erste Flugzeug von Boeing, das mit einer sogenannten Fly-by-wire-Technik ausgestattet ist. Als das Flugzeug geplant wurde, entschied Boeing sich dafür, die üblichen Steuerhörner beizubehalten und nicht, wie bei vielen neu mit Fly-by-wire ausgestatteten Flugzeugen, mit sog. Sidesticks zu arbeiten. Die Technik überwacht u. a. die Fluglage und andere sicherheitsrelevante Informationen, um beispielsweise einem Strömungsabriss vorzubeugen. Generell werden damit demnach sämtliche Befehle der Piloten überprüft und, wenn nötig, korrigiert oder es wird vor Gefahren gewarnt. Aufgrund möglicher Fehlalarme sind die Piloten trotzdem in der Lage, dieses System zu deaktivieren, falls sie es für richtig halten.[3]
Neben dieser Änderung wurde das Cockpitlayout vereinfacht, es weist aber dennoch typische Boeing-Merkmale auf, die bereits bei den Vorgängern ausgeprägt waren, wie zum Beispiel die bräunliche Farbe der Cockpitpanels oder die Gestaltung der Leistungshebel.
Tragflächen
Die Tragflächen der 777 wurden mit einer Pfeilung von 31,6° sehr kritisch gestaltet, um dem Flugzeug größtmöglichen Auftrieb zu geben und eine Reisegeschwindigkeit von 0,83 Mach zu ermöglichen. Weiterhin sind sie stärker und länger aufgebaut als die Tragflächen vergleichbarer Flugzeuge. Dies ermöglicht eine höhere Nutzlast, eine längere Reichweite, höhere Flughöhen sowie eine verbesserte Startleistung. Durch die enorme Spannweite bot man bei Boeing zunächst auch Klappflügel an, um den Fluggesellschaften Kosten ersparen zu können, wie z. B. durch die Nutzung kleinerer und damit günstigerer Gates, allerdings gab es von keiner Airline eine derartige Bestellung.[4] Es werden keine Winglets verwendet, stattdessen weisen einige Maschinen Raked Wingtips auf, die aerodynamisch einen vergleichbaren Effekt erzeugen, allerdings nach oben und nach hinten gebogene Tragflächenenden sind.
Rumpf
Insbesondere der Kabinenboden und die Ruder bestehen aus Verbundwerkstoffen, die 9 % des gesamten Rumpfgewichtes umfassen. Der Rumpfquerschnitt ist kreisförmig.
Fahrwerke
Bis zur Markteinführung des Airbus A380 waren die beiden Hauptfahrwerke die größten, die jemals bei kommerziellen Jets verwendet wurden. Es gibt zwei dreiachsige Hauptfahrwerke mit jeweils sechs und ein Bugfahrwerk mit zwei Rädern. Die hintere Achse der Hauptfahrwerke ist lenkbar, um engere Kurvenradien zu ermöglichen. Außerdem ist jeder Reifen bei einer 777-300ER in der Lage, 29.980 kg zu tragen.[5] Dies ist mehr als z. B. bei einer Boeing 747.
Varianten
Boeing 777-100 (Projekt)
Kurzversion des Basismodells 777-200. Gedacht als Konkurrenz zum Airbus A330-200, wurde die 777-100 von möglichen Kunden vorgeschlagen, stieß jedoch nicht auf ausreichendes Interesse. Die Entwicklung wurde eingestellt. Es wurde kein Prototyp fertiggestellt.
Boeing 777-200
Die 777-200 ist das Basismodell der 777-Familie. Der Erstflug des Prototyps fand am 12. Juni 1994 statt. United Airlines war Erstkunde der Boeing 777 mit 34 Festbestellungen und ebenso vielen Kaufabsichtserklärungen. Erst nach einer weiteren Bestellung (von ANA) wurde das 777-Programm offiziell gestartet. Die 777-200 wurde eine Zeit lang mit einklappbaren Flügelspitzen angeboten. Diese verringern die Größe der am Boden benötigten Parkposition. Da aber niemand diese Option bestellte, wurde sie schnell wieder fallen gelassen. Die 777-200 ist für Triebwerke von Pratt&Whitney, Rolls-Royce und General Electric zugelassen. Die Basisvariante der 777 ist ein Langstreckenflugzeug für 305 bis 440 Passagiere, ihre Länge beträgt 63,73 m, ihre Spannweite 60,93 m und ihre Reichweite 9700 km. Eine Startmasse von 263.090 kg macht die 777-200 zu einem schweren Flugzeug, bei dem die Pisten jedoch nicht verstärkt werden müssen. Die erste Maschine wurde im Juni 1995 in Dienst gestellt.
Es wurden 88 Exemplare der 777-200 von zehn Fluggesellschaften bestellt und bis Mai 2007 ausgeliefert.[1]
Der Prototyp der Boeing 777 wurde nach der Erprobung an Cathay Pacific übergeben. Vor der Übergabe wurde er von Pratt&Whitney- auf Rolls-Royce-Triebwerke umgerüstet. Des Weiteren wurden die hochklappbaren Flügelspitzen (zur Reduzierung der Spannweite am Boden) deaktiviert. Damit ist diese Boeing 777 (LN:1 / MSN:27116) die einzige der alten Generation, die über dieses System verfügt. Der Prototyp mit der Registration B-HNL wurde von Cathay Pacific 2018 außer Dienst gestellt und an das Tucson Pima Air & Space Museum gestiftet.
Boeing 777-200ER
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Die 777-200ER ist das Basismodell mit erheblich gesteigerter Reichweite (ER=extended Range).
Die erste 777-200ER stellte British Airways am 9. Februar 1997 in Dienst.[6]
Am 2. April 1997 flog eine neue Boeing 777-200 IGW (IGW für „increased gross weight“ – erhöhtes Startgewicht; später 777-200ER) der Malaysia Airlines im Überführungsflug vom Boeing-Werksflughafen in Everett (Vereinigte Staaten) nach Kuala Lumpur und brach damit den Rekord für den längsten Non-Stop-Flug in Richtung Osten. Die Strecke betrug 20.044 km und die Flugzeit 21 Stunden und 23 Minuten. Sie verlor den Rekord am 10. November 2005 an eine Boeing 777-200LR (siehe unten).
Bis Juli 2013 wurden alle 422 bestellten Exemplare der 777-200ER ausgeliefert.[1] Größter Betreiber ist mit 55 Maschinen (Stand: 2018)[7] United Airlines.
Boeing 777-200LR „Worldliner“
Gleichzeitig mit der Boeing 777-300ER wurde im Januar 2000 die Entwicklung der 777-200LR (LR für „longer range“ – größere Reichweite) dieses Typs beschlossen, nach den Ereignissen am 11. September 2001 jedoch zunächst für einige Zeit zurückgestellt. Im August 2004 begann der verzögerte Bau der ersten Boeing 777-200LR, die ihren Roll-Out am 15. Februar 2005 hatte. Der Erstflug fand am 8. März 2005 statt, ein zweiter Prototyp folgte am 24. Mai 2005.
Diese Variante ist für 301 Passagiere bei einer Reichweite von 17.446 km ausgelegt. Damit war die 777-200LR bis 2018 das Zivilflugzeug mit der größten Reichweite und wurde durch die A350ULR vom direkten Konkurrenten Airbus mit einer Reichweite von 17.965 km abgelöst. Die 777-200LR ist ausschließlich mit General-Electric-GE90-Triebwerken erhältlich.
Der Name Worldliner entstand in Anlehnung an den Namen Dreamliner der Neuentwicklung Boeing 787. Während es sich bei dem Begriff Dreamliner um einen neuen Flugzeugtyp handelt, bezeichnet der Begriff Worldliner nur eine Variante der 777-Familie.
Am 9. November 2005 brach der zweite 777-200LR-Prototyp mit 35 Passagieren an Bord von Hongkong aus in Ostrichtung auf, um über den Pazifik, Nordamerika und den Atlantik nach London zu fliegen. Testpilotin Suzanna Darcy-Hennemann landete am 10. November 2005 um ca. 14:30 Uhr MEZ auf dem Flughafen Heathrow, 22 Stunden und 42 Minuten nach ihrem Start, und stellte mit 21.601 km einen neuen Rekord für den längsten Non-Stop-Flug eines kommerziellen, nichtmilitärischen Flugzeugs auf.[8]
Das erste Flugzeug wurde am 24. Februar 2006 an PIA ausgeliefert. Bis Juni 2021 wurden alle 61 Exemplare der von mindestens elf Fluggesellschaften bestellten 777-200LR ausgeliefert.[1]
Boeing 777 Freighter
Am 15. November 2004 gab Boeing bekannt, auf Basis der 777-200LR auch eine Frachtversion mit großer Frachttür im hinteren Hauptdeck zu entwickeln. Diese 777F genannte Maschine hat bei bis zu 102 Tonnen Nutzlast eine Reichweite von 9070 km. Sie übertrifft damit alle Kennzahlen der alten Boeing 747-200F, außerdem verbraucht sie 18 % weniger Kraftstoff; eine Entwicklung auf Basis der 777-300ER hätte wahrscheinlich sogar in direkter Konkurrenz zur 747-400F gestanden. Der Erstflug fand am 14. Juli 2008 statt,[9] die erste Auslieferung an den Erstkunden Air France am 19. Februar 2009, nachdem die Maschine am 6. Februar 2009 von FAA und EASA die Zulassung erhalten hatte.
Bis Ende Januar 2022 wurden 292 Exemplare der 777F von mindestens fünfzehn Kunden bestellt und 218 Maschinen ausgeliefert.[1] FedEx, einer der weltgrößten Expressdienstleister, hat im November 2006 seine Bestellung von zehn Airbus A380F wegen anhaltender Lieferverzögerungen storniert und 15 Maschinen dieses Typs bestellt. Die deutsche Frachtfluggesellschaft AeroLogic betreibt zwanzig 777F (Stand: Januar 2022)[10], deren Kapazitäten im Auftrag von DHL Express und Lufthansa Cargo genutzt werden.[11] Lufthansa Cargo selber bestellte im März 2011 fünf 777F,[12][13] die zwischen dem 8. November 2013 (D-ALFA) und dem 11. Februar 2015 (D-ALFE) ausgeliefert wurden.[14]
Boeing 777-300
Um 10,1 m verlängerte Version der 777-200. Die 777-300 war von 1997 bis 2002 mit 73,9 m Rumpflänge das längste Verkehrsflugzeug der Welt, ehe es vom Airbus A340-600 als solches abgelöst wurde. Dieser wiederum verlor den Rekord an die Boeing 747-8.
Mit einer Passagierkapazität von bis zu 550 Sitzplätzen hat die 777-300 vielfach faktisch die Nachfolge der 747 angetreten, etwa in Japan, wo All Nippon Airways und Japan Airlines die Maschinen in Konfigurationen mit 500 Sitzen und mehr betreiben, während alle ihre 747 mittlerweile außer Betrieb sind.
Die erste 777-300 flog im Oktober 1997 und im Mai 1998 nahm Cathay Pacific die erste 777-300 in Betrieb. Weitere Betreiber dieser Version sind überwiegend asiatische Airlines, wie Japan Airlines, All Nippon Airways, Korean Air, Singapore Airlines, Thai Airways, Emirates.
Es wurden 60 Exemplare der 777-300 von acht Luftfahrtunternehmen bestellt und bis Juli 2006 ausgeliefert.[1]
Boeing 777-300ER
Variante der 777-300 mit vergrößerten Tragflächen und zusätzlichen Treibstofftanks für größere Reichweite. Die 777-300ER (ER für „extended range“ – vergrößerte Reichweite) ist das größte und schwerste zweistrahlige Flugzeug. Es wird ausschließlich mit dem GE90-115B von General Electric bestückt, das mit 519 kN Schub das bisher leistungsstärkste zivile Strahltriebwerk ist.
Der erste Prototyp absolvierte seinen Erstflug am 24. Februar 2003, der zweite Prototyp flog erstmals im April 2003. Nachdem sie umfangreiche Testflüge für die Zulassung des Typs absolviert hatten, wurden die beiden Prototypen im Juni 2004 an Japan Airlines abgeliefert.
Die ersten 777-300ER wurden im April 2004 von Air France in Betrieb genommen. Bis Ende Januar 2022 wurden 838 Exemplare von mindestens 35 Fluggesellschaften bestellt und 829 ausgeliefert.[1]
Boeing 777-300ERSF
Die Boeing 777-300ERSF (Special Freighter) ist eine von Passagier- in Frachtmaschine umgebaute 777-300ER. Der erste Umbau einer GECAS gehörenden Maschine, die im Jahr 2005 an Emirates (A6-EBB) ausgeliefert und 2020 an den Leasinggeber zurückgegeben wurde, begann im Juni 2020 bei Israel Aerospace Industries (IAI), die bereits Frachtumbauten für die Boeing 737, 747 und 767 anbieten, in Tel Aviv. Die Indienststellung des Prototyps wird für 2022 angestrebt. IAI liegen derzeit 15 Festbestellungen und 15 Optionen von GECAS vor, die nach Umbau an Frachtfluggesellschaften verleast werden sollen.[15][16]
Boeing 777X
Anfang 2012 gab Boeing bekannt, die Reichweite der 777 weiter steigern zu wollen, um auch Ultralangstrecken wie Sydney–Frankfurt direkt und ohne die bisher obligatorischen Zwischenlandungen bedienen zu können. Dazu soll der derzeitige Treibstoffverbrauch gegenüber der 777-300ER um etwa 15 % gesenkt und die Spannweite auf 71,7 Meter erhöht werden. Die Einführung der anfangs als 777-8LX bezeichneten Version wurde mit etwa 2020 angegeben.[17] Nachdem ursprüngliche Pläne zu einer 777-8X mit leistungsschwächeren Triebwerken und niedrigerem Höchstabfluggewicht aufgegeben worden waren, wurde der dadurch freigewordene Projektname auf die Ultralangstreckenversion übertragen.[18][19]
Die in der Folge verwendeten Versionsbezeichnungen 777-8X bzw. -9X wurden später auf 777-8 bzw. -9 verkürzt.[20]
Boeing gab Ende April 2013 die sogenannte Angebotsfreigabe für die 777X bekannt. Als Triebwerke sollen Versionen des geplanten GE9X von General Electric zum Einsatz kommen. Diese sollen jeweils mindestens 105.000 lbf (≈ 467 kN) Schub besitzen; angepeilt sind 108.000 lbf (≈ 480 kN).[21] Die 777-8 soll (in direkter Konkurrenz zum Airbus A350-1000[22]) 350–375 Sitzplätze haben, die 777-9 400–425.[20]
Beim Programmstart am 17. November 2013 gab Boeing bekannt, dass die 777-8 (damals noch 777-8X) mit 350 Passagieren 17.220 km weit fliegen kann und die 777-9 (777-9X) mit über 400 Passagieren 15.185 km.[22] Bei beiden Versionen werden die Spitzen der aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff bestehenden Tragflächen hochklappbar sein, um am Boden Platz zu sparen.[23] Die Spannweite variiert so zwischen 71,8 und 64,8 m.[20][24] Die 777-8 wird etwa 69,5 m, die 777-9 etwa 76,5 m lang sein.[25] In die Leitwerke wird Boeing ein System einbauen, das widerstanderzeugende Störungen im Luftfluss verhindern soll.[26] Kabinenfenster und -breite sollen größer sein als bei den bisherigen 777-Versionen.[20] Bei der Avionik sollen Touchscreens zum Einsatz kommen, Boeing will dazu mit Rockwell Collins zusammenarbeiten.[27]
Die Deutsche Lufthansa gab als erste Fluggesellschaft am 19. September 2013 bekannt, dass sie 34 der extralangen 777-9 (damals 777-9X) bestellen werde.[28][29][30] Letztlich blieb es (Stand: Ende Januar 2022) bei der Festbestellung von 20 Maschinen im November 2013.[1] Bei Bekanntgabe des Programmstarts lagen für die 777X insgesamt 259 Bestellungen und Absichtserklärungen von vier Fluggesellschaften vor, von denen drei vom Persischen Golf kamen.[22] Ende Januar 2022 waren es 334 Festbestellungen.[1] In einer Mitteilung von Boeing an die amerikanische Börsenaufsicht SEC vom 2. Februar 2021 hieß es, dass Boeing durch die Lieferverzögerungen der 777X nur noch von 191 sicheren Bestellungen ausgehe. Bei den restlichen Bestellungen könnten die Kunden von einem Stornierungsrecht Gebrauch machen.[31][32]
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Ende November 2018 wurde beim ersten fliegenden Prototyp der Boeing 777-9 mit dem Kürzel WH001 erstmals die Elektrik eingeschaltet.[33][34] Der Rollout erfolgte am 13. März 2019 in der Anwesenheit von Boeing-Mitarbeitern. Auf die sonst übliche Medienpräsenz sowie Feierlichkeiten wurde aufgrund des Absturzes des Ethiopian-Airlines-Flugs 302 am 10. März 2019 verzichtet.[35]
Im August 2019 unterbrach Boeing die Entwicklung einer Ultralangstreckenversion der 777-8, weil das Personal für die Arbeiten zur Wiederzulassung der mit Flugverbot belegten 737 MAX benötigt wurde.[36] Im September 2019 sprang bei einem Bodentest der Boeing 777X eine der Frachttüren auf, woraufhin der Hersteller weitere Zulassungstests aussetzte.[37]
Der bereits für den Frühsommer 2019 vorgesehene Erstflug der 777-9 wurde am 25. Januar 2020 erfolgreich durchgeführt.[38][39]
In einer Pressemitteilung vom 27. Januar 2021 gab der Vorstandsvorsitzende von Boeing David Calhoun bekannt, dass es bei der Boeing 777X zu Verzögerungen bei der Erstauslieferung kommen werde. Boeing erwarte nun eine Lieferung nicht vor Ende 2023. Als Begründung für den neuen Zeitplan nannte er finanzielle Auswirkungen durch die COVID-19-Pandemie und erweiterte globale Zertifizierungsanforderungen.[40]
Nutzung
Die Boeing 777ER-Modelle konkurrieren mit dem vierstrahligen Airbus A340 und dem zweistrahligen Airbus A350, die Modelle ohne ER mit dem zweistrahligen Airbus A330.
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Am 2. März 2012 wurde die 1000. Boeing 777 ausgeliefert, eine -300ER für Emirates.[41] Die 1500. Boeing 777 (-300ER) ging im Juli 2017 an United Airlines.[42]
| Rang | Fluggesellschaft | Anzahl |
|---|---|---|
| 1 | Emirates | 154 |
| 2 | United Airlines | 96 |
| 3 | Qatar Airways | 78 |
| 4 | Air France | 70 |
| 5 | Cathay Pacific | 68 |
| 6 | American Airlines | 67 |
| 7 | British Airways | 57 |
| 8 | Korean Air | 56 |
| 9 | FedEx | 47 |
| 10 | All Nippon Airways | 46 |
| 11 | AerCap | 45 |
| 12 | Saudia | 44 |
| 13 | Singapore Airlines | 41 |
| 14 | Turkish Airlines | 41 |
| 15 | Japan Airlines | 40 |
| 16 | EVA Air | 38 |
| 17 | BOC Aviation | 32 |
| 18 | China Southern Airlines | 31 |
| 19 | KLM | 29 |
| 20 | Air China | 28 |
| 21 | Thai Airways | 27 |
| 22 | Air Canada | 25 |
| 23 | Etihad Airways | 25 |
| 24 | Air Lease Corporation | 23 |
| 25 | Aeroflot | 21 |
| 26 | China Eastern Airlines | 20 |
| 27 | Ethiopian Airlines | 20 |
| 28 | Air India | 18 |
| 29 | Delta Air Lines | 18 |
| 30 | Air New Zealand | 16 |
| 31 | AeroLogic | 12 |
| 32 | Alitalia | 12 |
| 33 | Pakistan International Airlines | 12 |
| 34 | Swiss | 12 |
| 35 | China Airlines | 10 |
| 36 | Garuda Indonesia | 10 |
| 37 | Kuwait Airways | 10 |
| 38 | LATAM Airlines | 10 |
| 39 | Philippine Airlines | 10 |
| 40 | Asiana Airlines | 9 |
| 41 | TAAG Angola Airlines | 8 |
| 42 | Lufthansa Cargo | 7 |
| 43 | Southern Air | 7 |
| 44 | Austrian Airlines | 6 |
| 45 | China Cargo Airlines | 6 |
| 46 | EgyptAir | 6 |
| 47 | El Al | 6 |
| 48 | Biman Bangladesh Airlines | 5 |
| 49 | Virgin Australia | 5 |
| 50 | Air Austral | 3 |
| 51 | Turkmenistan Airlines | 2 |
| 52 | Ceiba Intercontinental | 1 |
| 53 | Iraqi Airways | 1 |
| 54 | Mid East Jet | 1 |
| 55 | Royal Bruney Airlines | 1 |
Zwischenfälle
Seit Einführung in den Liniendienst im Jahre 1995 gab es bis Juli 2020 acht Totalverluste sowie einen weiteren Zwischenfall mit einem Toten:
- Am 5. September 2001 kam es bei der Betankung einer Boeing 777-236ER (G-VIIK) der British Airways am Flughafen Denver zu einem tödlichen Zwischenfall, als sich ein Tankschlauch löste. Aus diesem trat in der Folge unkontrolliert Kerosin aus, gleichzeitig entzündeten sich Kerosindämpfe. Bei dem anschließenden Feuer erlitt ein Mitarbeiter des Bodenpersonals schwere Verbrennungen, an denen er sechs Tage später starb (siehe auch British-Airways-Flug 2019).[45]
- Am 17. Januar 2008 verunglückte eine Boeing 777-200ER (G-YMMM, Produktionsnummer 30314/342) auf British-Airways-Flug 38 aus Peking auf dem Londoner Flughafen Heathrow. Das Flugzeug setzte dabei 300 Meter vor Beginn der Landebahn 27L auf und wurde an Fahrwerk, Rumpf und Triebwerken so stark beschädigt, dass es als Totalschaden klassifiziert werden musste. Die 136 Passagiere und 16 Besatzungsmitglieder verließen das Flugzeug über Notrutschen, wobei eine Person ernsthaft verletzt wurde.[46][47][48] Laut Cockpitbesatzung der Maschine hatten die Triebwerke im Landeanflug nicht mehr auf Steuereingaben reagiert und zu wenig Schub geliefert. Der vorläufige Untersuchungsbericht gab als wahrscheinlichste Ursache an, dass Eis den Treibstoff-Öl-Wärmetauscher verstopfte und so für den Unfall verantwortlich war.[49] Rolls-Royce wurde aufgefordert, diese Komponente beim Trent 800 so schnell wie möglich neu zu entwerfen.
- Am 29. Juli 2011 brach ein Feuer im Cockpit einer Boeing 777-200ER (SU-GBP, Produktionsnummer 28423/71) der Egypt Air aus, als das Flugzeug noch am Gate des Flughafens Kairo zum Abflug nach Dschidda vorbereitet wurde. Passagiere und Besatzung konnten das Flugzeug unverletzt verlassen. Das Feuer wurde durch Sauerstoff angeheizt, der aus einer beschädigten Leitung austrat, was einen erheblichen Schaden verursachte. Das Flugzeug wurde daraufhin abgeschrieben, die Ursache des Feuers konnte nicht eindeutig ermittelt werden.[50]
- Am 6. Juli 2013 kam es auf Asiana-Airlines-Flug 214 zur Bruchlandung einer Boeing 777-200ER (HL7742, Seriennummer 29171) auf dem San Francisco International Airport.[51] Das Flugzeug kam aus Seoul-Incheon, mit Ziel San Francisco.[52][53] Drei Menschen starben.[54] Damit war dies seit Indienststellung der erste Zwischenfall einer Boeing 777, bei dem eine Person an Bord des Flugzeugs getötet wurde.
- Am 8. März 2014 verschwand die Boeing 777-200ER mit dem Luftfahrzeugkennzeichen 9M-MRO auf dem Malaysia-Airlines-Flug 370 (MH370) über dem Golf von Thailand vom Radar.[55] 239 Personen befanden sich an Bord des Flugzeugs. Aufgrund aufgefangener Satellitendaten wird angenommen, dass die Maschine im südlichen Indischen Ozean, westlich von Perth, weitab von jeder Landemöglichkeit aufgeschlagen ist. Verlauf und Ursache des Unglücks sind ungeklärt.[56][57] Ein am 29. Juli 2015 auf der Insel Réunion (östlich von Madagaskar) angeschwemmtes Wrackteil konnte anhand der Seriennummer eindeutig als Trümmerteil von Flug MH370 identifiziert werden.[58]
- Am 17. Juli 2014 wurde eine Boeing 777-200ER bei Hrabowe über der Ostukraine mit einer Flugabwehrrakete des Typs Buk M1 abgeschossen. Das Passagierflugzeug mit dem Luftfahrzeugkennzeichen 9M-MRD war auf Malaysia-Airlines-Flug 17 (MH17) auf dem Weg von Amsterdam nach Kuala Lumpur.[59] Alle 283 Passagiere und 15 Crew-Mitglieder kamen ums Leben. Der Vorfall ereignete sich in dem vom militärischen Konflikt in der Ostukraine betroffenen Gebiet, wobei die Rakete aus einer unter Separatistenkontrolle stehenden Gegend gestartet wurde.[60] Russische Geheimdienstmitarbeiter sowie prorussische Separatisten sind beim Strafprozess „MH17“, der im März 2020 in Amsterdam begann, des Mordes in 298 Fällen und der Verursachung eines Flugzeugabsturzes mit Todesfolge angeklagt.[61]
- Am 3. August 2016 verunglückte eine Boeing 777-300 der Emirates mit dem Kennzeichen A6-EMW bei der Landung in Dubai. Die Maschine operierte als Flug EK521 aus dem indischen Trivandrum und hatte 282 Passagiere und 18 Besatzungsmitglieder an Bord. Alle Personen konnten sich über Notrutschen in Sicherheit bringen, jedoch kam ein Feuerwehrmann ums Leben. Das Flugzeug brannte vollständig aus.[62][63]
- Am 29. November 2017 wurde eine nur mit einem Besatzungsmitglied besetzte 777-212ER der Singapore Airlines mit dem Kennzeichen 9V-SQK auf dem Flughafen Singapur irreparabel beschädigt, als der sie ziehende Flugzeugschlepper Feuer fing.[64]
- Am 22. Juli 2020 brannte eine Boeing 777F der Ethiopian Airlines mit dem Kennzeichen ET-ARH beim Beladen auf dem Shanghai Pudong International Airport aus, Verletzte gab es keine.[65]
Technische Daten
| Kenngröße | 777-200 | 777-200ER | 777-200LR | 777-300 | 777-300ER | 777F | 777-8 | 777-9 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Länge | 63,7 m | 73,9 m | 63,7 m | 69,8 m | 76,7 m | |||
| Spannweite | 60,9 m | 64,8 m | 60,9 m | 64,8 m | 71,8 m, eingeklappt 64,8 m | |||
| Höhe | 18,5 m | 18,6 m | 18,5 m | 18,6 m | 19,5 m | |||
| Rumpfdurchmesser | 6,2 m | |||||||
| Kabinenbreite | 5,86 m | 5,97 m | ||||||
| max. Startmasse | 247.210 kg | 297.560 kg | 347.452 kg | 299.370 kg | 351.534 kg | 347.450 kg | 351.500 kg | |
| max. Tankkapazität | 117.340 l | 171.170 l | 181.280 / 202.570 l | 171.170 l | 181.280 l | k. A. | ||
| Geschwindigkeit | 896 km/h (auf 10.670 m) | k. A. | ||||||
| Reichweite | 9.700 km | 13.080 km | 15.843 km | 11.165 km | 13.649 km | 9.200 km | 16.090 km | 13.940 km |
| min. Landestrecke (SL, ISA, MLW) |
1550 m | 1900 m | k. A. | |||||
| max. Sitzplatzanzahl | 440 | 550 | (max. 102,8 t Fracht) 653 m³ = 37 Paletten + 17 m³ Stückgut |
k. A. | ||||
| typische Sitzplatzanzahl | 305 | 365 (380 bei dichter Bestuhlung) | – | 365 | 414 | |||
| Triebwerke, Schub | 2 Pratt & Whitney PW 4077 mit je 356 kN oder 2 Rolls-Royce Trent 877 mit je 351 kN oder 2 General Electric GE90-77B mit je 363 kN |
2 Pratt & Whitney PW 4090 mit je 408 kN oder 2 Rolls-Royce Trent 895 mit je 413 kN oder 2 General Electric GE90-94B mit je 433 kN |
2 General Electric GE90-110B1 mit je 493 kN | 2 Pratt & Whitney PW 4098 mit je 440 kN oder 2 Rolls-Royce Trent 892 mit je 406 kN oder 2 General Electric GE90-94B mit je 433 kN |
2 General Electric GE90-115B mit je 514 kN | 2 General Electric GE90-110B1 mit je 493 kN | 2 General Electric GE9X mit vsl. je 465–480 kN | |
| Erstflug | 12. Juni 1994 | 7. Oktober 1996 | 8. März 2005 | 16. Oktober 1997 | 24. Februar 2003 | 14. Juli 2008 | unbestimmt verschoben | 25. Januar 2020 |
| Indienststellung | 7. Juni 1995 (United Airlines) | 9. Februar 1997 (British Airways) | 26. Februar 2006 (Pakistan International Airlines) | 27. Mai 1998 (Cathay Pacific) | 29. April 2003 (Air France) | 19. Februar 2009 (Air France Cargo) | unbestimmt verschoben | für Ende 2023 geplant[66] |
Literatur
- Guy Norris: Boeing 777 – Technological Groundbreaker. Flightpath Vol. 2, 2003, ISBN 1-880588-70-6.
Weblinks
- Produktwebsite der Boeing 777
- Musterzulassung der Boeing 777 – EASA-TCDS IM.A.003 (PDF; 217 kB)
- Annex zur Musterzulassung IM.A.003 (PDF; 494 kB)
- Planespotters.net – Produktionsliste Boeing 777
- Boeing 777-200, sehr ausführlicher Text und technische Daten (www.fliegerweb.com)
- Boeing 777F Freighter (www.fliegerweb.com)
Einzelnachweise
- Orders and Deliveries auf www.boeing.com (englisch). Abgerufen am 19. Februar 2022.
- ETOPS: seit Anfang 2012 ist für die Boeing 777 ETOPS 330 erlaubt, ein Ausweichflughafen muss also innerhalb von 330 Minuten erreicht werden können.
- David North: Finding Common Ground in Envelope Protection Systems. Aviation Week & Space Technology, August 28, 2008, S. 66–68.
- Type Acceptance Report TAR 5/21B/17 – Revision 2 Boeing 777 Series, auf caa.govt.nz.
- Upgrade will allow airport to handle Boeing 777s, auf flightglobal.com.
- Michael Haenggi: 777 Triple Seven Revolution. Boeing Widebodies. St. Paul, Minnesota: MBI, 2003. ISBN 0-7603-0842-X.
- United Airlines – UAL – PILOT CAREER CENTER. Abgerufen am 27. Mai 2018 (englisch).
- Boeing 777-200LR Sets New World Record for Distance. (Memento vom 18. Februar 2015 im Internet Archive) In: boeing.mediaroom.com. Boeing, 10. November 2005 (englisch).
- Paine Field Boeing führt Erstflug der 777F erfolgreich durch. Abgerufen am 31. Mai 2019., auf aero.de.
- Aerologic. Abgerufen am 28. Januar 2022.
- Cargo Joint-Venture AeroLogic wächst auf www.airliners.de, abgerufen am 4. Oktober 2017.
- Boeing Statement on Lufthansa’s Selection of 777 Freighters, auf boeing.mediaroom.com.
- Lufthansa bestellt 30 Airbus A320NEO und fünf Boeing 777F, auf aero.de.
- Lufthansa Taufnamen – Cargo. (Nicht mehr online verfügbar.) In: LH-Taufnamen. Archiviert vom Original am 19. August 2014; abgerufen am 29. September 2016.
- First Boeing 777-300ER Freighter Conversion Begins. samchui.com, 6. Juni 2020, abgerufen am 8. Juni 2020 (englisch).
- Big Twin Freighter Boeing 777-300ERSF. bigtwinfreighter.com, abgerufen am 8. Juni 2020 (englisch).
- Laura Frommberg: Boeing: Sydney-Frankfurt nonstop? auf aerotelegraph.com, 2. März 2012, abgerufen am 2. März 2012: „Daher arbeitet Boeing nun an einer neuen, effizienteren Version des beliebten Langstreckenjets. Bis 2020 soll sie fertig sein und dann 14 bis 16 Prozent an Treibstoff einsparen, wie die englische Zeitung Daily Mail berichtet. Bisher läuft die neue Version unter dem Namen 777-8LX.“
- Jon Ostrower: Boeing studies ultra long-range 777-8LX concept. auf flightglobal.com, 13. Februar 2012, abgerufen am 2. März 2012 (englisch): „With a common engine to the 777-9X, the -8LX is conceptually powered by the General Electric GE9X with a 99,500lb thrust rating, while the -8X is understood to be significantly derated off the engine’s baseline design with its lower MTOW. […] The 71.1m wing would push the 777 from ICAO Code E airport classification to Code F standards, the same category occupied by the 747-8 and A380.“
- http://www.boeing.com/boeing/commercial/777X/index.page
- 777X. In: boeing.com. Abgerufen am 5. November 2015 (englisch).
- Daniel Tsang: Boeing’s widebody dominance hinges on 777X success. In: aspireaviation.com. 24. Oktober 2013, abgerufen am 21. November 2013 (englisch).
- Boeing Launches 777X with Record-Breaking Orders and Commitments. In: boeing.mediaroom.com. 17. November 2013, abgerufen am 5. November 2015 (englisch).
- Boeing startet 777X-Programm mit 259 Bestellungen. (Memento vom 25. März 2016 im Internet Archive) 17. November 2013, abgerufen am 21. Januar 2021.
- Stefan Eiselin: Neue Konfiguration, 777X bekommt längere Flügel. In: aerotelegraph.com. 8. Juni 2014, abgerufen am 10. Februar 2015.
- Daniel Tsang: Boeing 777X to spark mini-jumbo war. In: aspireaviation.com. 28. März 2013, abgerufen am 20. November 2013.
- Sebastian Steinke: Boeing 777X erhält Grenzschichtbeeinflussung am Leitwerk. In: flugrevue.de. 15. Juli 2014, abgerufen am 1. August 2014.
- Stephen Trimble: Boeing selects Rockwell Collins for 777X touchscreens. In: Flightglobal.com. 21. September 2016, abgerufen am 23. September 2016 (englisch).
- © dpa: Flottenerneuerung, Lufthansa bestellt 34 Boeing 777-9X und 25 Airbus A350-900. In: aero.de. 19. September 2013, abgerufen am 19. September 2013.
- Lufthansa: Modern, leise und umwelteffizient – Unsere neuen Langstreckenflugzeuge. (Memento vom 21. September 2013 im Internet Archive) lufthansagroup.com. 19. September 2013, abgerufen am 19. September 2013.
- Elisa Simantke: Lufthansa kauft A350 und B777. In: aerotelegraph.com. 19. September 2013, abgerufen am 19. September 2013.
- Scott Hamilton und Vincent Valery: Exclusive: Boeing shifts 118 777 orders to “iffy” under accounting rule; 191 firm orders remain. Leeham News, 1. Februar 2021, abgerufen am 2. Februar 2021 (englisch).
- Boeing droht Verlust jeder dritten Bestellung für Grossraumjet 777X. moneycab.com, Einsiedeln (Schweiz), 2. Februar 2021, abgerufen am 2. Februar 2021.
- ‘Power On’ Marks Key Milestone For First 777-9 On Path To First Flight. In: aviationweek.com, abgerufen am 9. Dezember 2018.
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- flightglobal.com – PICTURES: Boeing unveils 777X to employees (englisch), abgerufen am 16. März 2019.
- Boeing stoppt Entwicklung der Ultralangstrecken-777X, Aero Telegraph, 15. August 2019.
- Tür einer Boeing 777X explodiert bei Drucktest, Die Welt (Berlin), 7. September 2019.
- First Flight: Boeing’s 777x Finally Takes To The Skies On Its Maiden Flight, forbes.com, 25. Januar 2020, abgerufen am 25. Januar 2020.
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- Schweizer Radio und Fernseher, Radio Nachrichten von SRF 3 vom Sonntag, den 7. Juli 2013.
- Flugzeugabsturz in den USA, tagesspiegel.de vom 6. Juli 2013.
- Plane Crashes on Landing in San Francisco, New York Times vom 6. Juli 2013.
- Unfallbericht B-777-200 HL7742, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 26. August 2017.
- Crash: Malaysia B772 over Gulf of Thailand on Mar 8th 2014, aircraft missing The Aviation Herald, abgerufen am 8. März 2014.
- Flug MH370 stürzte in den Indischen Ozean (Memento vom 24. März 2014 im Internet Archive), tagesschau.de, abgerufen am 24. März 2014.
- BBC News: UK firm behind Malaysia Airlines flight MH370 breakthrough vom 24. März 2014.
- Die Seriennummer bringt Gewissheit. In: tagesschau.de. 4. September 2015, abgerufen am 6. September 2015.
- Malaysia B772 near Donetsk on Jul 17th 2014, disappeared from radar auf The Aviation Herald (englisch), abgerufen am 17. Juli 2014.
- Christina Hebel: Abschuss von MH17 – Splitter der Wahrheit. Spiegel Online. 28. September 2016. Abgerufen am 24. Mai 2020.
- Christina Hebel, Alexander Sarovic: Abschuss von MH17 – Die Jagd nach "Wladimir Iwanowitsch". Spiegel Online. 28. April 2020. Abgerufen am 24. Mai 2020.
- Accident: Emirates B773 at Dubai on Aug 3rd 2016, touched down during go-around without gear, aircraft on fire. In: The Aviation Herald. 3. August 2016, abgerufen am 3. August 2016 (englisch).
- Accident – Offizieller Zwischenbericht aviation-safety.net, last update 9. Mai 2018, abgerufen 9. Mai 2018. (englisch).
- Unfall der Boeing 777 9V-SQK am 29. November 2017 auf aviation-safety.net, abgerufen am 28. Januar 2019.
- Boeing 777F von Ethiopian fängt Feuer, flugrevue.de, 22. Juli 2020, abgerufen am 1. August 2020.
- Boeing bringt 777-9 erst Ende 2023. aero.de, 27. Januar 2021, abgerufen am 27. Januar 2021.