Betuweroute
Die Betuweroute ist eine Eisenbahnstrecke (Ausbaustrecke und Neubaustrecke) in den Niederlanden für den Güterverkehr vom Hafen Rotterdam nach Zevenaar in der Nähe der deutsch-niederländischen Grenze. Die Strecke dient ausschließlich dem Güterverkehr und dabei vornehmlich dem Seehafenhinterlandverkehr.[1] Ihr Name stammt vom niederländischen Landstrich Betuwe, den sie teilweise durchquert. Sie wurde 2007 in Betrieb genommen.
| Betuweroute | |
|---|---|
 Blick auf den Streckenabschnitt bei Dodewaard Blick auf den Streckenabschnitt bei Dodewaard | |
 Strecke der Betuweroute | |
| Streckenlänge: | 158,5 km |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Streckenklasse: | E5 |
| Stromsystem: | 25 kV 50 Hz ~ |
| Höchstgeschwindigkeit: | 120 km/h |
Die neue Güterverkehrstrecke ist Teil des EU-Förderprojekts CODE24 und wurde gebaut, damit die steigenden Mengen von im Hafen von Rotterdam umgeschlagenen Gütern so schnell wie möglich in das europäische Hinterland befördert werden können. Die Autobahnen A 15 und A 1 sollten durch die Betuweroute deutlich vom enorm gestiegenen LKW-Verkehr entlastet werden.
Verlauf
Die insgesamt 160 Kilometer lange Strecke gliedert sich in 105 km Neubaustrecke zwischen dem Rangierbahnhof Kijfhoek und Zevenaar, 45 Kilometer Ausbaustrecke westlich von Kijfhoek und 10 Kilometer Bestandsstrecke im Raum Kijfhoek/Barendrecht.[2]
Die Strecke führt von Maasvlakte über eine bestehende Hafenstrecke zum Rangierbahnhof Kijfhoek (zwischen Rotterdam und Dordrecht) und von dort an der niederländischen Autobahn (Rijksweg 15) entlang in östliche Richtung und weiter bis Zevenaar, wo sie in die vorhandene Bahnstrecke Oberhausen–Arnheim einmündet. Durch diese Verkehrswegebündelung wird weitgehend eine zusätzliche Belastung von Wohngebieten vermieden.
Bei Barendrecht wurde die Zahl der Gleise durch das Projekt von vier auf neun erhöht. Auf 1.500 Metern Länge verläuft die Strecke in einem oberirdischen Lärmschutztunnel, auf dem ein Park, Parkplätze und ein Bahnhofszugang errichtet wurden.[3]
Ende 2012 starteten das niederländische Verkehrsministerium und die Infrastruktur-Gesellschaft ProRail die Planungen für eine Zweigstrecke von der Betuweroute nach ’s-Hertogenbosch, sowie darüber hinaus nach Venlo und zur deutschen Grenze. Diese soll in Meteren von der Strecke abzweigen und damit eine Ersatzstrecke für Güterzüge auf der Bestandsstrecke liefern. Auf dieser soll dafür der Personenverkehr verdichtet werden. Es ist geplant, den Bau dieser Strecke 2015 zu beginnen.[4][veraltet]
Geschichte
Bereits Mitte der 1980er Jahre veröffentlichte eine niederländische Regierungskommission die Überlegung, die Zukunft des Hafens Rotterdam durch den Bau einer reinen Güterbahnstrecke zu sichern, da das bestehende Schienennetz nicht genug Kapazität besaß, um Personen- und Güterzüge reibungslos aufeinander abzustimmen. Im Juni 1990 präsentierte das Verkehrsministerium die Betuweroute als neues Bahninfrastrukturprojekt. 1992 schlossen die Regierungen der Niederlande und Deutschlands den Vertrag von Warnemünde (BGBl. 1992 II S. 1103). Darin wurde u. a. der Neubau der Betuweroute sowie der dreigleisige Ausbau der deutschen Anschlussstrecke vereinbart.
Im April 1994 beschloss das Parlament den Bau der Betuweroute. 1996 wurde vom Verkehrs- und Infrastrukturministerium der Trassenverlauf festgelegt. Er wurde in den Jahren 1997 und 1998 noch abgeändert, bevor 1998 der Bau begonnen wurde.
Königin Beatrix eröffnete am 16. Juni 2007 die neue Strecke im Rahmen einer Zeremonie bei Barendrecht, südlich von Rotterdam. Am 18. Juni befuhr der erste reguläre Zug die neue Strecke.[3]
Am 15. November 2007 wurde die Oberleitung unter Spannung gesetzt. Erstmals in den Niederlanden finden dabei kommerzielle Fahrten unter einer Spannung von 25 Kilovolt statt.[5] Auf der Anschlussstrecke zum Rotterdamer Hafen wurde der Fahrdraht Ende 2009 unter Spannung gesetzt.[6]
Betrieb
Die Betuweroute steht zum Teil in Konkurrenz zu einer bereits ab 1879 bestehenden Eisenbahnverbindung, dem Eisernen Rhein, der den Duisburger Hafen und das Ruhrgebiet mit dem Antwerpener Hafen verbunden hat und wieder in Betrieb genommen werden soll, vor allem aber konkurriert sie mit dem LKW-Verkehr.
Mitte 2005 lehnte das Parlament den Vorschlag der Verkehrsministerin ab, den Betrieb der Strecke für die ersten drei Betriebsjahre direkt an ein Konsortium um den Netzbetreiber Prorail zu vergeben.[7] Ende 2005 legten Prorail, die Rotterdamer Hafenbehörde und das Tow-Rail-Konsortium einen gemeinsamen Plan für den Betrieb der Strecke vor. Eine gemeinsame Betriebsgesellschaft sollte jährlich rund 35 Millionen Euro für den Betrieb der Strecke aufwenden, etwa die Hälfte weniger als zuvor angenommen.[8] Anfang 2006 kündigte das niederländische Verkehrsministerium an, für den Betrieb zwei Lizenzen zu vergeben: Die Verknüpfungen zwischen Bestandsnetz und Neubaustrecke sollten von Prorail betrieben werden, die Neubaustrecke selbst durch Green Tulip Railway Company, einem Unternehmen, das je zur Hälfte im Besitz von Prorail und Babcock & Brown Towrail war. Mit Anleihen sollten sich die Hafenbehörden von Rotterdam und Amsterdam an dem Projekt beteiligen.[9]
Mitte 2006 unterzeichneten mehrere Unternehmen eine Absichtserklärung, die für die Betuweroute vorgesehenen Lokomotiven mit ETCS auszurüsten.[10] Das niederländische Verkehrsministerium kündigte an, die Ausrüstung von Lokomotiven mit ETCS Level 2 mit 15 Millionen Euro zu fördern.[11]
Im ersten vollen Betriebsjahr 2008 benutzten im Schnitt 200 Züge pro Woche in beiden Richtungen die Strecke. Dies steigerte sich auf circa 440 Züge im Jahr 2011 (in Summe circa 23.000 Zugbewegungen) und rund 450 im Jahr 2012.[12] Vom Güterverkehr zwischen Rotterdam und Deutschland liefen 2011 73 % über die neue Strecke, 20 % über den Grenzbahnhof Venlo und 3 % über die alte Strecke von Rotterdam nach Emmerich.
Technik
Die Strecke wurde von Alstom[13] zwischen Rotterdam und Zevenaar mit ETCS Level 2 (SRS 2.3.0)[14] ohne ortsfeste Lichtsignale[15] ausgerüstet.
Erstmals kam ETCS damit auf einer vorrangig von Güterverkehr genutzten Strecke zum Einsatz und wurde an die daraus resultierenden speziellen Bedingungen (besonders lange und schwere Züge, geringe Bremsleistung) angepasst. Für den Übergang von der nationalen Zugbeeinflussung (ATB) in ETCS wurde eine spezielle, gegenüber dem Regelverfahren verkürzte Lösung entwickelt. Auch die Einbindung zweier Fluttore in Tunneln sowie für Rangieren unter ETCS (mit Lichtsignalen) wurden Lösungen entwickelt.[16] Das Signalsystem in neuester Version verursachte bei Inbetriebnahme erhebliche Probleme, bis zu deren Lösung die 105 Kilometer lange Neubaustrecke im Ein-Block-Betrieb (ein Zug pro Richtung auf der ganzen Strecke) betrieben wurde und alle Weichen fest verriegelt waren.
Die Elektrifizierung des bestehenden niederländischen Eisenbahnnetzes gilt als technisch problematisch. Niederländischer Bahnstrom hat standardmäßig 1,5 Kilovolt Gleichspannung, was im Gegensatz zu den international inzwischen üblichen Wechselspannungs-Netzen mit deutlich höherer Spannung eine wesentlich dickere Oberleitung oder eine deutlich reduzierte Leistung der Loks erfordert. Auch ist im niederländischen Netz eine Stromrückspeisung beim Bremsen zumeist nicht möglich. Als Folge werden in den Niederlanden teilweise Güterzüge bevorzugt mit Dieselloks bespannt.
Um diese Probleme zu lösen, wurde die Betuweroute mit den in Frankreich üblichen 25 Kilovolt 50 Hertz elektrifiziert, allerdings mussten auf dem Weg zunächst noch zwei Streckenabschnitte mit dem normalen niederländischem Netz durchfahren werden. Weniger problematisch ist dagegen das anschließende deutsche System mit 15 Kilovolt 16,7 Hertz, da heute zahlreiche Neubau-Elektrolokomotiven als Mehrsystemfahrzeuge für beide Systeme ausgelegt werden.
Zu weiteren Problemen führt das ebenfalls mit jedem Netz wechselnde Zugbeeinflussungssystem: Für die Neubaustrecke wird der europäische Standard ETCS Level 2 verwendet. Die beiden mit 1,5 Kilovolt elektrifizierten Abschnitte sind jedoch mit dem niederländischen System ATB gesichert, während auf dem deutschen Netz das System PZB zum Einsatz kommt.
Die Betuweroute besitzt einige kurze Abschnitte mit einem für den Güterverkehr ungewöhnlich starken Gefälle von 25 ‰ (zum Vergleich die genau deswegen untertunnelte, jedoch auch deutlich längere Gotthard-Bergstrecke: 26 ‰).
Die Betuweroute ist für den Doppelstock-Containertransport vorbereitet. So wurden die Tunnel von vornherein mit einem größeren Profil errichtet, die eine spätere Anhebung des Fahrdrahtes ermöglichen.[17][18] Erfahrungen aus anderen Ländern zeigen, dass dann nur noch Lokomotiven mit einem anderen Stromabnehmer die Trasse benutzen könnten (in Westeuropa üblich bis 5,5 m, erforderlich mindestens 6,5 m), sodass darauf verzichtet wurde und der Fahrdraht auf normaler Höhe hängt. Da es derzeit (2021) keine anschließenden Strecken mit entsprechend großzügig bemessenen Lichtraumprofil gibt, kann die Dimensionierung der Tunnel und Brücken als Bauvorleistung gesehen werden. Die ökonomische Rechnung wird hierbei wohl eine ähnliche gewesen sein – auch bei geringer Wahrscheinlichkeit, dass die Bauten jemals genutzt werden, sind die marginalen Kosten der großzügigeren Dimensionen verglichen mit den Kosten einer späteren Nachrüstung derart gering, dass der Erwartungswert der Gesamtkosten im Mitfall günstiger als im Ohnefall ist.
„Betuwelijn“ statt „Betuweroute“
Auch in den niederländischen Medien und zum Teil in der politischen Diskussion wird die Neubaustrecke fälschlicherweise mit „Betuwelijn“ statt „Betuweroute“ bezeichnet. Bei der Betuwelijn handelt es sich jedoch um die teilweise parallel zur A 15 und der Betuweroute verlaufende Bestandsstrecke Elst–Dordrecht.
Ursache für diese Verwechslung könnte sein, dass es tatsächlich zunächst Pläne gab, die neue Betuweroute über die bestehende Betuwelijn zu führen, zumal diese durch den bestehenden Personenverkehr nicht ausgelastet war. Bürgerproteste gegen die Lärmbelästigung und Sicherheitsbedenken beim Transport von Gefahrgut, andererseits Geschwindigkeitsvorteile durch die Trennung von Personen- und Güterverkehr gaben letztendlich den Ausschlag, eine völlig neue Strecke zu errichten.
In Deutschland wird der Begriff „Betuwe-Linie“ im Zusammenhang mit dem dreigleisigen Ausbau der deutschen Anschlussstrecke ab Zevenaar verwendet.[19]
Kritik
Der Bau der Betuweroute war in den Niederlanden politisch umstritten. Weil die Trasse einige Naturschutzgebiete und Wohngebiete durchquert, wurden letztlich etliche Tunnel im Flachland gebaut. Dadurch wurde der ursprünglich für den Bau geplante Etat um 40–50 % überschritten, so dass sich die Gesamtkosten inzwischen auf etwa 4,7 Milliarden Euro belaufen. Weiterhin sorgt der Abriss mehrerer hundert Gebäude für Ärger. Die politische Opposition im niederländischen Parlament, die das Projekt finanziell für nicht tragfähig hielt, hat einige Male vergeblich versucht, den Bau zu stoppen. Auch die Algemene Rekenkamer (der niederländische Rechnungshof) hat in einer Untersuchung aus dem Jahr 2001 den Bau bzw. die Kostenentwicklung der Betuweroute kritisiert. Sogar am Tage der offiziellen Eröffnung der Strecke gab es Bahnblockierungen durch Gegner der Strecke.
Wegen massiver Kostenüberschreitungen bei der HSL Zuid und der Betuweroute leitete das niederländische Parlament Ende 2003 eine Untersuchung ein. Zu diesem Zeitpunkt wurde mit einer Kostenüberschreitung von rund 1,5 Milliarden Euro gerechnet.[20]
Die Behauptungen der Kritiker, dass auf der Linie wenig oder kein Bedarf für neue Eisenbahninfrastruktur bestehe, ist aufgrund der Entwicklung der transportierten Gütermenge seit Eröffnung als fragwürdig anzusehen. So wurden im Jahr 2019 im Güterverkehr im Gesamtnetz der Niederlande 9,8 Millionen Zugkilometer absolviert und davon allein 2,3 Millionen auf der Betuweroute. Das durchschnittliche Brutto-Zuggewicht (Ladung inklusive Lokomotiven und Waggons) betrug dabei auf der Betuweroute 1830 Tonnen und damit deutlich mehr als im Rest des Netzes.[21]
Anschlussstrecke Zevenaar–Oberhausen
Im November 2005 kam es zu einer Vereinbarung der Bundesregierung und Nordrhein-Westfalens mit der Deutschen Bahn über die Errichtung einer Frachtlinie zwischen der niederländischen Grenze und der Hafenstadt Duisburg. Im Januar 2007 vereinbarten der deutsche Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee und seine niederländische Amtskollegin Karla Peijs, die Anschlussstrecke von Zevenaar über Emmerich am Rhein nach Oberhausen dreigleisig auszubauen. Die Strecke soll dabei als Teil des TEN-Korridors Rotterdam-Genua mit dem europäischen Zugsicherungssystem ETCS ausgestattet werden. Im Juli 2013 wurde beim Abschluss einer Finanzierungsvereinbarung zu diesem Projekt von einem frühesten Baubeginn im Jahr 2015 gesprochen.[19] Im Februar 2016 wurde die Systemwechselstelle für den Übergang von 25 Kilovolt 50 Hertz Wechselspannung auf 1,5 Kilovolt Gleichspannung vom neu gebauten Abschnitt der Betuweroute auf die Strecke in Richtung Amsterdam bei Zevenaar verlegt, so dass aus Richtung Rotterdam mit 25 Kilovolt 50 Hertz bis zum Systemwechsel auf 15 Kilovolt 16,7 Hertz bei Emmerich durchgefahren werden kann, ohne dass ein Abschnitt mit 1,5 Kilovolt benutzt werden muss. Für Züge, die aus Richtung Amsterdam nach Emmerich fahren, sind seitdem zwei Systemwechsel notwendig: nach der Ausfahrt aus Zevenaar von 1,5 Kilovolt auf 25 Kilovolt 50 Hertz (Abzweig Betuweroute) und auf deutscher Seite vor Emmerich von 25 Kilovolt 50 Hertz auf 15 Kilovolt 16,7 Hertz.[22][23]
Bauprojekt Emmerich–Oberhausen
Das Bauprojekt Emmerich–Oberhausen ist in zwölf Planfeststellungsabschnitte aufgeteilt.[24][25] Der erste Spatenstich zum vereinbarten Lückenschluss von 73 km Länge erfolgte im Januar 2017 in Oberhausen (Abschnitt 1.1).[26] Danach erfolgte lange Zeit wenig, bis Anfang 2019 konnten vier Planfeststellungsbeschlüsse erreicht werden (Abschnitt 1.3 Dinslaken, Abschnitt 1.4 Voerde, Abschnitt 3.1 Rees Haldern).[25] Im Juni 2020 wurden dann einige Brücken fertiggestellt,[25] und im November 2020 wurde die Strecke Emmerich-Oberhausen für weitere Vorarbeiten voll gesperrt.[27] Ein Termin für die Fertigstellung wird nicht mehr genannt, der Projektleiter Stefan Ventzke deutet an, dass es nach 2030 liegen kann.[28]
Trassenpreise
Im Gegensatz zum übrigen niederländischen Schienennetz wird der Trassenpreis unabhängig vom Gewicht der Züge berechnet. Er steigt von 2008 bis 2011 sukzessive von 1,41 auf 2,33 Euro pro Zugfahrt und Schienenkilometer.[5]
Weblinks
- Andreas Gebbink: Die Betuweroute. Zwischen Zee und Zevenaar. In: NiederlandeNet - Online-Informationsportal über die Niederlande. Universität Münster, Dezember 2009, abgerufen am 1. September 2013.
- betuwe-voerde.de: Bürgerinitiative betuwe - so nicht! Voerde
- BI "Rettet den Eltenberg" hat die modifizierte und optimierte Gleisbett Variante entwickelt. Dieses um zu gewährleisten das den Eltenberg nicht abgegraben wird.
Einzelnachweise
- https://eisenbahn.blog/automatisierte-gueterzuege-deutsch-niederlaendischer-testbetrieb
- Betuweroute: Start mit Schwierigkeiten. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 8/9, 2007, ISSN 1022-7113, S. 382.
- Dutch Queen opens Betuweroute. In: Today's railways Europe. August 2007, Ausgabe 140, ISSN 1354-2753, S. 8.
- „Planning starts for new Betuweroute freight link“. Railjournal.com, 2. November 2012, abgerufen am 2. Mai 2013
- Betuweroute unter Spannung. In: Schweizer Eisenbahn-Revue, Ausgabe Januar 2008, ISSN 1022-7113, S. 38
- Betuweroute, Goederenvervoer per spoor. NTG, Nationale Transportguids (niederländisch)
- Meldung Neues von der Betuweroute. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8–9/2005, S. 362.
- Meldung Betrieb der Betuweroute. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2005, S. 593.
- Meldung Konzession für Betuweroute an Prorail und Babcock & Brown. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 4/2006, ISSN 1421-2811, S. 188.
- ETCS-Vereinbarung für die Betuweroute. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 8–9/2006, ISSN 1421-2811, S. 405.
- Geldspritze für Betuweroute. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 8–9/2006, ISSN 1421-2811, S. 414.
- Keyrail: Facts and Figures (Memento des Originals vom 29. April 2014 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. (niederländisch)
- François Lacôte, Jacques Poré: ERTMS/ETCS wird Realität. In: Signal + Draht. Band 96, Nr. 6, 2004, ISSN 0037-4997, S. 6–12.
- Roger Hall: ETCS-Fahrzeugausrüstung in den Niederlanden. In: Signal + Draht. Band 98, Nr. 9, 2006, ISSN 0037-4997, S. 6–10.
- Jacques Poré: ERTMS/ETCS – Erfahrungen und Ausblicke. In: Signal + Draht. Band 99, Nr. 10, 2007, ISSN 0037-4997, S. 34–40.
- Jari Klomp, Tom Spronk, Ronald Doeleman, Karel Machiels: Implementing ERTMS on the Betuweroute. In: Signal + Draht. Band 99, Nr. 5, 2007, ISSN 0037-4997, S. 36–41.
- New priority section of the trans-European transport network completed: the Betuweroute starts operating between the Netherlands and Germany. European Commission. 15. Juni 2007.: „it is designed to satisfy all possible future innovations (by using, for example, the latest generation of the harmonised European train control system, and by designing the infrastructure for double stack containers).“
- DIE BETUWEROUTE – Commissie Duivesteijn. Uni Münster.: „Lediglich die Inflationssteigerungen und der Entschluss, die Tunnel für doppelstöckige Container (double stack) auszubauen, habe zu einer Budgetanpassung geführt.“
- Sabine Tenta: Das Nadelöhr am Niederrhein. Ausbau der Betuwe-Linie. WDR, 26. Juli 2013, archiviert vom Original am 28. Juli 2013; abgerufen am 1. September 2013.
- Meldung Teure Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2004, ISSN 1421-2811, S. 26.
- https://www.prorail.nl/siteassets/homepage/over-ons/documenten/pr_jaarrapport-ontwikkeling-spoorgoederenverkeer-in-nederland-2019_def.pdf
- Prof. Dr. Michael Häßler / Reiner Krieger: Pressekonferenz Bauschwerpunkte 2015 in NRW. Baumaßnahme Emmerich – Emmerich Grenze (Niederlande) - Systemwechselstelle (Oberleitung). (Nicht mehr online verfügbar.) DB Netz AG, 4. Februar 2015, archiviert vom Original am 7. Februar 2016; abgerufen am 7. Februar 2016 (Seite 7). Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
- GeoViewer | DB Netze Fahrweg. Abgerufen am 13. Juni 2019.
- Gesamtübersicht - Emmerich-Oberhausen. Deutsche Bahn via emmerich-oberhause.de. Abgerufen am 3. Januar 2021.
- Bauprojekt Emmerich-Oberhausen. Deutsche Bahn. Abgerufen am 3. Januar 2021.
- Bahn: Ausbau beginnt in Oberhausen mit 25 Jahren Verspätung. WAZ. 20. Januar 2017.
- Arbeiten für drittes Gleis: Oberhausen-Emmerich gesperrt. Zeit Online. 16. November 2020.
- Betuwe: das teuerste Bauprojekt in NRW. 1. September 2020. Abgerufen am 3. Januar 2021.
