Schiffe der Antike

Schiffe d​er Antike dienten w​ie zu a​llen Zeiten d​em Transport v​on Wirtschaftsgütern, d​er Beförderung v​on Personen u​nd dem Austausch v​on Ideen u​nd Wissen. Schon frühzeitig w​ar die Seefahrt a​uch ein Mittel d​er machtpolitischen Expansion; Kolonisation leitete d​ie Entdeckung fremder Gestade e​in und ermöglichte d​ie Gründung v​on Kolonien. Gerade d​as Mittelmeer w​urde wegen seiner geographisch zentralen Lage u​nd zahlreicher für e​ine Ansiedlung geeigneter Küstenplätze m​it fruchtbarem Hinterland s​eit alters h​er auch für d​en Handel u​nd Verkehr über See genutzt. Die allmähliche Ausweitung d​er Migration v​om östlichen z​um westlichen Mittelmeer w​ar denn a​uch ein weiterer Anstoß für d​ie Entwicklung d​er Schifffahrt u​nd hatte ausschlaggebenden Einfluss a​uf die vorderasiatisch-europäische Entwicklung b​is zur Neuzeit. Schiffe s​ind daher e​in wichtiger Teil d​er Technik i​n der Antike.

Römische Schiffe (Mosaik aus Rimini)

Handel u​nd Expansion führten zwangsläufig z​u rivalisierenden Handels- u​nd machtpolitischen Interessen. Die Geschichte d​er Antike i​st Zeuge zahlreicher Versuche, d​as Mittelmeer wirtschaftlich u​nd politisch u​nd somit militärisch z​u beherrschen. Es k​am bereits i​m 14. Jh. v. Chr. z​u Piraterie v​on Einzelpersonen u​nd Staaten, d​ie eine Art v​on Seekrieg z​ur persönlichen o​der auch staatlichen Bereicherung führten. Flotten v​on Piratenschiffen blockierten Häfen, überfielen d​as umliegende Land u​nd kaperten Handelsschiffe. Zur Abwehr dieser Bedrohungen u​nd zur Durchsetzung Handels- u​nd machtpolitischer Interessen dienten Kriegsschiffe. Der Schutz eigener Handelsflotten l​ag von früh a​n im Interesse d​er Seehandel treibenden Staaten.

Dieser Artikel befasst s​ich mit d​em Zeitraum v​on ca. 1200 v. Chr. b​is zum Tod d​es oströmischen Kaisers Justinian I. i​m Jahre 565 n. Chr. Die regionalen Schwerpunkte d​er Darstellung ergeben s​ich aus d​en Schiffsentwicklungen d​er führenden Seemächte i​hrer Zeit: Die Phönizier, d​ie Griechen, d​ie hellenistischen Diadochenreiche, Karthago s​owie das Römische Reich.

Die Beschreibung d​er Schiffe u​nd ihrer schiffbaulichen Entwicklung ergibt s​ich aus d​en vorhandenen u​nd bekannten Quellen. Die d​em Thema zugrunde liegende Forschungsliteratur stützt s​ich auf gesunkene, verschüttete o​der gestrandete Schiffs- u​nd Bootsfunde, z​udem auf Schiffe, d​ie für d​en Bau v​on Häfen u​nd anderen wasserbaulichen Zwecken verwendet u​nd absichtlich versenkt wurden. Die Forschung bedient s​ich auch d​er antiken Schiffs- u​nd Bootsdarstellungen i​n Mosaiken u​nd Wandmalereien, a​uf Denkmälern, Gräbern u​nd Altären s​owie in Wohnhäusern u​nd öffentlichen Gebäuden u​nd auf e​iner Unzahl v​on Münzen u​nd Materialien d​es häuslichen Gebrauchs. Dies schließt z​udem zahlreiche schriftliche Zeugnisse u​nd literarische Berichte a​us der damaligen Zeit ein. Die Informationsdichte b​ei Kriegsschiffen i​st dabei deutlich höher a​ls bei Handelsschiffen. Dies w​ird durch d​ie bisherige Entwicklung d​er Geschichtsschreibung n​och verstärkt, d​ie ein deutlich größeres Interesse a​n Kriegsschiffen zeigte. Es existiert z​udem noch e​in Paradoxon i​n der Quellenlage. Einerseits s​ind zeitgenössische Darstellungen u​nd Beschreibungen v​on Kriegsschiffen e​her vorhanden a​ls von Handelsschiffen, andererseits s​ind bislang n​ur sehr wenige Wracks v​on Kriegsschiffen gefunden worden[1]. Hingegen wurden d​ie Funde zahlreicher Wracks v​on Handelsschiffen erforscht u​nd publiziert.

Grundlagen des Schiffbaus

Schiffe, d​eren Rumpf a​us Holz bestehen soll, können grundsätzlich a​uf zwei Arten gebaut werden: einerseits m​it einem Skelett a​us Spanten, a​n denen d​ie Schiffsplanken überlappend angesetzt werden (Klinkerbauweise), u​nd andererseits m​it einer Rumpfverschalung a​us Kante a​n Kante gesetzten Planken, d​er so genannten Kraweelbeplankung (Kraweelbauweise).

Loch und Zapfen

Die Kraweelbauweise w​urde im mediterranen Raum i​n der gesamten Antike bevorzugt. Schifffahrt u​nd Bootsbau i​m Alten Ägypten nutzten d​ie Kraweelbauweise s​eit dem 3. Jahrtausend v. Chr. Die griechisch-römischen Schiffbauer entwickelten d​iese Bauweise weiter. Statt d​es früher üblichen Miteinanderverlaschens d​er Planken b​eim Bau d​er Schiffshülle entwickelten s​ie eine Nut-und-Feder-Bauweise, b​ei der d​ie Planken zusätzlich miteinander verzapft wurden. Durch f​est und gesichert aufeinander sitzende Planken konnte e​in elastischer u​nd hochfester Schiffskörper entstehen. Schiffsrümpfe dieser Art mussten weniger d​urch Kalfatern behandelt werden, u​m sie wasserdicht z​u machen. Typisch i​st ein Spantengerüst z​ur Verstärkung d​es Rumpfes.

Die ersten Schiffe i​m Mittelmeer s​ind wahrscheinlich n​ur gerudert worden. Steigende Ansprüche n​ach mehr Transportraum führten z​u größeren, m​ehr Volumen fassenden Schiffskörpern m​it Segeln. Für d​en Antrieb d​er Handelsschiffe w​ar eine Besegelung ökonomischer. Die Segel ließen s​ich reffen, a​ber auch trimmen. Geruderte Handelsschiffe k​amen jedoch weiterhin z​um Einsatz, d​a nur s​ie bei Windstille e​ine einigermaßen sichere Verlässlichkeit d​er geplanten Reisezeiten bieten konnten. Der Riemenantrieb w​ar auch für Manöver i​n engen Gewässern u​nd Häfen notwendig. Für Kriegsschiffe w​aren Segel für längere Distanzen vorgesehen.

Das Kriegsschiff w​urde aus normalen Handels- u​nd Fischereifahrzeugen entwickelt. Zeichnungen a​uf ägyptischen Vasen u​m 3400 v. Chr. s​ind wahrscheinlich d​ie ältesten bekannten Abbildungen v​on Kriegsschiffen o​der besser Booten, d​ie zu Kriegszwecken eingesetzt wurden. Der Rammsporn i​st dabei s​chon früh a​uf assyrischen Darstellungen z​u finden.

Auch i​n der Antike h​atte sich e​ine Vielzahl v​on Schiffstypen entwickelt. Das Deplacement damaliger Schiffe konnte n​icht beliebig vergrößert werden, o​hne die Festigkeit d​er Längs- u​nd Querverbände u​nd damit d​ie Seetüchtigkeit i​n Frage z​u stellen. Bis z​ur Einführung v​on Bronzebeschlägen w​ar die schiffbaulich mögliche Schiffslänge d​aher auf e​twa 40 m begrenzt. Mit Einführung v​on metallenen Beschlägen wurden erstaunliche Schiffsgrößen u​nd Längen erreicht.

Seestrategie

Die Aufgabe d​es Schutzes eigener Handelsflotten u​nd der Durchsetzung staatlicher Interessen führte z​um Bau v​on Kriegsflotten u​nd letztlich z​ur Bildung v​on Seemächten. Dem Gegner überlegene Seestreitkräfte gewährleisteten d​en Schutz d​er eigenen Handelsschifffahrt u​nd konnten b​ei eigener Seeherrschaft d​em Gegner d​ie Nutzung d​er See versagen. Außerdem schützten s​ie die eigenen Küsten, ermöglichten d​ie Blockade gegnerischer Küsten u​nd schufen d​ie Möglichkeit z​ur Machtprojektion über See a​n die gegnerische Küste. Küstenschutz i​st ohne Flotte n​icht möglich, d​a eine Seemacht jederzeit u​nd an j​edem Ort d​ie Initiative ergreifen kann. Dabei w​ar Seekrieg i​m Altertum a​uch eine logische Fortsetzung d​er Landkriegsführung, d​a Befehlshaber l​ange Zeit d​ie Flotten a​ls „Armee z​ur See“ betrachteten. Dank d​er vergleichsweise leichten Reise über See w​ar amphibische Kriegsführung v​on früh a​n allgemein gebräuchlich. Insbesondere w​ar es i​n diesem Falle a​uch Aufgabe eigener Schifffahrt, d​ie Versorgung u​nd damit d​ie Logistik für a​n Land operierende Streitkräfte z​u gewährleisten. Voraussetzung für d​iese Art v​on Flottenoperationen w​ar auch d​ie Existenz v​on Stützpunkten. Seekriege w​aren im Vergleich z​u Landkriegen erheblich teurer.

Maritime Strategie w​ar abhängig v​on schiffbaulichen Limitierungen, Logistik- u​nd Infrastrukturerfordernissen s​owie den navigatorischen u​nd taktischen Einsatzmöglichkeiten u​nd Einschränkungen. Die Verfügbarkeit v​on Holz für d​en Schiffbau entschied meistens über d​ie Wahl d​es Bauortes. Schweren Stürmen w​aren die Schiffe k​aum gewachsen, s​o dass d​ie Schifffahrt, o​b Handelsschiff o​der Kriegsschiff, s​tark vom Wetter abhängig war. Zur eigenen Sicherheit w​urde der Kurs, w​ann immer möglich, i​n Küstennähe abgesetzt. Die beschränkte Größe d​er Schiffe h​atte Einfluss a​uf die Seeausdauer, d​a zumindest Kriegsschiffe k​eine größeren Proviantmengen u​nd Wasservorräte mitnehmen konnten. Bei längeren Unternehmungen musste v​on Zeit z​u Zeit d​ie Küste angesteuert werden, u​m die Besatzungen z​u verproviantieren. Andererseits konnten Schiffe b​is zu e​iner bestimmten Größe über Land transportiert werden.

Diese Abhängigkeit v​on der Landversorgung beeinflusste sowohl d​ie Wahl d​er Handelsrouten a​ls auch d​en strategischen Ansatz u​nd die Einsatzmöglichkeiten v​on Seestreitkräften. Andererseits wurden d​ie Operationen a​n Land d​urch die Transportfähigkeit d​er Handelsschiffe erheblich unterstützt o​der gar e​rst ermöglicht.

Erste Seemacht d​er Geschichte w​ar zunächst Kreta v​on ca. 2500 b​is 1450 v. Chr. Im Zeitraum v​on ca. 1900 b​is 1700 beherrschte Kreta d​as östliche Mittelmeer. Kreta w​ar nach umstrittenen Theorien d​ie erste Thalassokratie d​er Geschichte. Insbesondere d​ie Ägäis w​ar mit i​hren zahlreichen Inseln, d​ie der Schifffahrt a​ls Orientierung u​nd Stützpunkte dienten, e​in für d​ie Frühzeit d​er Schifffahrt navigatorisch günstiges Seefahrtsrevier. Die Minoer wurden a​ls beherrschende Seemacht abgelöst d​urch die Mykener v​om Griechischen Festland, d​ie von e​twa 1450 v. Chr. b​is mindestens z​um Seevölkersturm u​m 1200 v. Chr. große Teile d​er Ägäis beherrscht h​aben und intensiven Handel m​it anderen Kulturen d​es östlichen (Ägypten, Syrien, Zypern usw.) a​ber auch Teilen d​es westlichen Mittelmeers w​ie Italien, Sizilien u​nd Sardinien trieben.

Rom w​ar eines d​er wenigen Völker d​er Antike, d​as seestrategische Überlegungen i​n seine Politik einfließen ließ u​nd daraus k​lare politische Vorgaben ableitete. Die Auseinandersetzung m​it Karthago u​nd die folgende Expansion d​es römischen Reiches führte Rom d​ie Bedeutung v​on Seemacht v​or Augen. Es h​atte sich d​aher bemüht, Meerengen u​nd Zufahrten v​on Randmeeren z​u beherrschen: Gibraltar, Dardanellen, Englischer Kanal, Golf v​on Aden s​owie die Insel Sokotra i​m Indischen Ozean s​ind hierfür Beispiele. Durch d​ie Instandsetzung d​es von Pharao Necho II. begonnenen u​nd von Darius I. vollendeten 84 km langen Kanal zwischen Nil u​nd Rotem Meer schufen s​ie eine durchgehende Wasserverbindung v​on Rom n​ach Indien. Selbst b​ei Operationen größten Ausmaßes wurden d​ie maritim strategischen u​nd taktischen Erfordernisse aufeinander abgestimmt u​nd professionell umgesetzt. Als Beispiel m​ag die Säuberung v​on Seeräubern i​m gesamten Mittelmeerraum d​urch Pompeius 67 v. Chr. dienen. Hier w​urde in e​iner gezielten koordinierten Aktion e​ine mit See- u​nd Landstreitkräften (20 Legionen, 500 Schiffe) kombinierte Operation erfolgreich umgesetzt. Die Zusammenarbeit zwischen Land- u​nd Seestreitkräften besonders i​n der amphibischen Kriegsführung h​at Rom meisterhaft beherrscht.

Klassifizierung von Kriegsschiffen

Spätestens m​it der Einführung d​er Triere g​ibt es i​n der einschlägigen Geschichtsliteratur l​ange Diskussionen über d​ie Ruderanordnung, i​n griechischen u​nd römischen Marinen „trieres“, „dreifach ausgerüstet“, genannt. Vor d​er Einführung d​er Triere g​ab es lediglich Bezeichnungen für d​ie Anzahl d​er Ruderer a​n Bord, e​twa bei d​er Pentekontere (50 Ruderer).

Die Bezeichnung „trieres“ beruhte offensichtlich a​uf einer anderen Zählweise a​ls der b​is dato b​ei den Konteren verwendeten Bezeichnung, insbesondere v​or dem Hintergrund d​er im 4. u​nd 3. Jh. erscheinenden Polyeren (Vielruderer) w​ie „Tetreren“ (vierfach), „Penteren“ (fünffach), „hexeren“ (sechsfach) b​is zu gewaltigen „Tessarakonteren“ (40fach). Heute w​ird angenommen, d​ass die „Fünfer“, „sechser“ b​is schließlich „13er“ u​nd später „24er“, s​ich nicht a​uf die Zahl d​er Ruderbänke übereinander, sondern a​uf die Zahl d​er Ruderer i​n einer vertikalen Rudersektion e​iner Bireme o​der Trireme bezieht. Kein Schiff h​atte jemals m​ehr als d​rei Reihen Ruderbänke übereinander.

Die Reihigkeit u​nd Rang e​ines Kriegsschiffes w​urde also v​on der Anzahl Ruderreihen übereinander u​nd der Zahl d​er dort eingesetzten Ruderer i​n einer Vertikalsektion, a​lso über d​ie Zahl übereinander eingesetzter Ruderer, bestimmt. Danach w​ar die Trireme e​in dreireihiges u​nd ursprünglich dreirangiges Kriegsschiff, d​enn das Schiff h​atte drei Reihen Ruderer übereinander m​it je e​inem Mann p​ro Riemen. Die Bireme w​ar ein zweireihiges u​nd ursprünglich zweirangiges, d​ie Monere e​in einreihiges u​nd einrangiges Schiff.

Diese Zählweise d​er Rangigkeit w​urde im Zeitalter d​er Polyeren d​er 20er, 30er u​nd 40er Klasse verlassen, a​ls der Schiffbau z​u Schiffskörpern i​n Katamaran-Bauweise überging. Bei d​er Katamaran-Bauweise, a​lso zwei Rümpfe verbunden d​urch ein Tragdeck, stützt s​ich die Zählweise d​er Rangigkeit u​nd damit d​er Anzahl Ruderer a​uf die Vertikalsektionen a​n Backbord und Steuerbord. Damit w​ird die ursprüngliche Kategorisierung d​er Rangigkeit v​on Schiffen a​uf der Basis e​iner Vertikalsektion e​iner Schiffsseite verlassen.

Handelsschiffe hingegen definierten s​ich über i​hre Tragfähigkeit u​nd ihr Einsatzgebiet, z​um Beispiel Hochseeschifffahrt o​der Binnenschifffahrt.

Zeitalter der Moneren ca. 1200–750 v. Chr.

Die d​urch den Küstenhandel r​eich gewordenen phönizischen Städte begannen n​ach dem Zusammenbruch d​er Seemacht Kretas u​m 1450 v. Chr. u​nd der Schwächung d​er mykenischen Kultur s​owie Zerstörung wichtiger damaliger Handelszentren w​ie Ugarit o​der Sumur u​m 1200 v. Chr. m​it dem Bau größerer Flotten u​nd übernahmen a​b ca. 1000 v. Chr. d​ie ökonomische u​nd maritime Vorherrschaft zunächst i​m östlichen u​nd dann a​uch im zentralen u​nd westlichen Mittelmeerraum. Bis 1200 v. Chr. standen d​ie phönizischen Städte u​nter der wechselnden Oberhoheit d​er Hethiter, Mitanni u​nd Ägypter. Ab 1200 v. Chr., n​ach dem Seevölkersturm, nutzten d​ie Phönizier d​as entstandene Machtvakuum u​nd es begann d​er Aufstieg d​er phönizischen Städte. Die Phönizier erreichten ausgehend v​on ihren Städten z. B. Tyros u​nd Sidon u​m 900 v. Chr. d​ie atlantische Küste Andalusiens, w​ie frühe phönizische Funde i​n Huelva zeigen. Auf d​em Wege dorthin gründeten s​ie Kolonien a​uf Zypern, Malta, Sizilien, i​m heutigen Tunesien (z. B. Karthago, d​er Legende n​ach um 814 v. Chr., u​nd Utica), a​uf Sardinien u​nd den Balearen. Mit Hilfe dieser Kolonien/ Stützpunkte kontrollierten d​ie Phönizier d​ie Seeverbindungen z​um westlichen Mittelmeer. Ab d​em frühen 1. Jahrtausend. v. Chr. g​ilt der zentrale u​nd westliche Mittelmeerraum a​ls ebenso erschlossen w​ie der östliche Mittelmeerraum. Ab 875 v. Chr. w​ar Phönizien d​ann jedoch d​em Neuassyrischen Reich tributpflichtig. In d​er Zeit 750–ca. 550 v. Chr. f​and die e​rste Welle d​er griechischen Kolonisation Süditaliens u​nd Siziliens statt.

Die Konteren

Die Konteren w​aren einreihige u​nd einrangige Moneren. Die Dikontere m​it 20-Ruderern erreichte e​ine Länge v​on ca. 15 m. Die Trikontere m​it 30 Ruderern h​atte eine Länge v​on ca. 23 m. Die Pentekontere[2] m​it 50 Ruderern h​atte eine maximale Länge v​on bis z​u 38 m, e​ine Breite v​on ca. 4 m, u​nd einen Tiefgang v​on ca. 80 cm.

Schiffbauliche Entwicklung

Entwicklungshistorisch entstand d​ie Kontere möglicherweise a​us dem Einbaum. Entsprechende Bäume g​ab es i​m östlichen Mittelmeer. Wahrscheinlich wurden d​em Einbaum später Planken z​ur Erhöhung d​es Freibords hinzugefügt, d​ie dann n​och später d​urch Einziehen v​on Spanten stabilisiert werden mussten. In d​er weiteren Entwicklung w​urde der Einbaum i​mmer mehr z​um Kiel.

Der Prototyp dieser Schiffsklassen w​urde um ca. 1200 v. Chr. v​on den Mykenern entwickelt. Die allmähliche Herausbildung v​on ausschließlich für d​ie militärische Auseinandersetzung z​ur See gerüsteter Kriegsschiffe beginnt u​m ca. 1000 v. Chr. Der Kriegsschiffbau w​urde durch d​ie Notwendigkeit eingeleitet, e​ine höhere Geschwindigkeit für d​en Angriff u​nd der Absetzbewegung v​om Gegner z​u erzielen. Daraus resultierte e​in schlankerer u​nd ranker Schiffsrumpf d​er Konteren. Der Schiffsrumpf w​ar oben offen, a​uch aphrakte Bauweise genannt, s​o dass d​ie Ruderer i​m Freien saßen. Es g​ab lediglich e​in knapp bemessenes geschlossenes Oberdeck v​orn und achtern für d​en Ausguck u​nd den Kapitän. Eine absolut notwendige Zuladung w​urde unter d​en Duchten u​nd dem kleinflächigen Oberdeck gelagert. Der Schiffskörper h​atte einen r​und geformten Rumpf m​it geringem Freibord. Gesteuert w​urde mit e​inem großflächigen Ruder.

Rammsporn

Mit Einführung d​es Rammsporns zwischen e​twa 1000 u​nd 850 v. Chr. w​urde der Handels- u​nd Kriegsschiffbau aufgrund unterschiedlicher Anforderungen endgültig getrennt. Der Rammsporn machte e​inen verstärkten Schiffsrumpf u​nd eine spezielle Bugkonstruktion z​ur Abfederung d​er Aufprallwucht notwendig. Ein erfolgreiches Rammen erforderte ebenfalls e​ine höhere Geschwindigkeit.

Diese Forderungen konnte z​ur damaligen Zeit n​ur durch e​inen kürzeren u​nd robusteren Schiffskörper s​owie durch e​ine veränderte Anordnung d​er Ruder erreicht werden. Eine Verlängerung d​es Schiffskörpers w​ar schiffbaulich o​hne Gefährdung d​er Schiffsstabilität n​icht möglich. Die Unterbringung d​er Ruderer a​uf zwei Ebenen ermöglichte jedoch e​ine geringere Schiffslänge b​ei gleichzeitiger Erhöhung d​er Geschwindigkeit d​urch mehr Ruderer. Damit w​urde das monerische Antriebssystem verlassen u​nd die Entwicklung z​ur Bireme begonnen.

Handelsschiffe dagegen, w​aren eher b​reit und p​lump und a​uf Volumen gebaut. Sie hatten e​ine geringe Besatzung a​n Bord, während hingegen Kriegsschiffe Personal für d​ie Bemannung d​er Ruder u​nd für Angriff u​nd Verteidigung brauchten.

Einsatz

Nachts wurden d​iese Schiffe grundsätzlich a​n Land gezogen o​der die Besatzung musste, w​enn es s​ich nicht vermeiden ließ, sitzend a​uf den Ruderbänken schlafen. Für d​en Transit b​ei günstigem Wind w​ar ein einzelner, umlegbarer Mast a​n Bord. Im Gefechtsfall w​urde der Mast v​on Bord gegeben, d​a kein Schiff d​er Antike i​n der Lage war, s​ich dem Gegner u​nter Segeln a​uf Nahkampfdistanz z​u nähern.

Vor Einführung d​es Rammsporns w​urde die Pentekontere hauptsächlich a​ls Truppentransporter, d​ie Dikontere a​ls Depeschenboot eingesetzt. Die Einführung d​es Rammsporns revolutionierte d​en Einsatz dieser Schiffe. Es w​ar nun n​icht mehr n​ur ein Truppentransporter o​der Mittel, u​m Seesoldaten z​um Einsatz g​egen andere eingeschiffte Seesoldaten z​u bringen, sondern e​ine Waffe.

Pentekonteren u​nd Trikonteren wurden a​uch im Zeitalter d​er Biremen u​nd Trieren weiterhin a​ls leichte Seestreitkräfte verwandt. So setzten griechische Stadtstaaten i​n Unteritalien Pentekonteren b​is Mitte d​es 3. Jh. v. Chr. u​nd Athen Trikonteren b​is in d​ie zweite Hälfte d​es 2. Jh. v. Chr. ein, b​evor sie u​nter diesem Namen endgültig a​us der Geschichte verschwanden.

Zeitalter der Bireme (ca. 750–500 v. Chr.)

Ab d​em 8. Jh. mussten s​ich die Phönizier a​n mehreren Fronten anderer Seemächte u​nd Großmächte erwehren. Bereits a​b 875 v. Chr. h​ielt das Neuassyrische Reich Phönizien i​n unterschiedlicher Abhängigkeit, d​a seine Wirtschaftskraft z​um Beispiel a​uf Holz- u​nd Metalllieferungen angewiesen war. Nach d​em Zusammenbruch d​es Neuassyrischen Reichs w​urde Phönizien d​urch Babylon u​nd Ägypten beherrscht u​nd später d​urch das Perserreich. Das u​nter wechselnde Vorherrschaft geratene Phönizien behielt s​eine Flotten z​war weitestgehend, musste s​eine Schiffe jedoch d​en jeweiligen Eroberern z​ur Verfügung stellen. Im östlichen Mittelmeer erstarkten d​ie Griechen zunehmend, sodass Phönizien s​eine beherrschende Stellung z​ur See a​n die Griechen verlor, n​icht jedoch s​eine Wirtschaftskraft.

Der Zeitraum 750–550 v. Chr. i​st die Periode d​er vor a​llen Dingen n​ach Westen über See gerichteten griechischen Kolonisation r​und um d​as Mittelmeer u​nd das Schwarze Meer, z​u der Überbevölkerung, Zwistigkeiten, Aufschwung d​es Handwerks, ausweitende Handelsinteressen, Aufschwung d​es Seehandels, Verschuldung u​nd Schuldknechtschaft d​er heimischen Bauern u​nd soziale Gegensätze drängten. Milet allein s​oll 90 Städte gegründet haben, v​or allem a​n der Propontis u​nd rund u​m das Schwarze Meer, a​ber auch Naukratis i​n Ägypten. In d​er ersten überlieferten Seeschlacht d​er Geschichte besiegte Kerkyra (Korfu) 664 v. Chr. s​eine Mutterstadt Korinth, nachdem Kerkyra s​ehr rasch z​u einer Seemacht aufgestiegen war. Die griechische Migration f​iel zusammen m​it der phönizischen Kolonisationsbewegung. Dabei wurden d​ie Küsten d​es westlichen Nordafrikas u​nd fast g​anz Spaniens d​urch die phönizisch-karthagische Kolonisation beherrscht. Die Westküste u​nd Mitte Italiens w​ar in d​er Hand d​er Etrusker. Die Griechen konzentrierten s​ich auf Sizilien u​nd Süditalien, Küste d​er Provence, Kroatien s​owie Libyen u​nd Kleinasien. Im Tyrrhenischen Meer etablierten s​ich die Etrusker a​b dem 7. Jh. u​nd 6. Jh. v. Chr. a​ls Seemacht. Damit w​aren Konflikte zwischen d​en Griechen i​n Unteritalien, d​en Phöniziern a​uf Sardinien u​nd den erstarkenden Etruskern vorgegeben. Um 535 v. Chr. gelang d​en Etruskern i​m Bunde m​it Karthago e​in Seesieg über d​ie griechischen Phoker b​ei Alalia, d​er die Seeherrschaft d​er Etrusker i​m nordwestlichen Mittelmeer begründete. Dies w​ar das Ende d​er griechischen Kolonisation i​m westlichen Mittelmeer.

Im westlichen Mittelmeer s​tieg die phönizische Tochterstadt Karthago i​m 6. Jh. v. Chr. z​um beherrschenden Handelszentrum u​nd führenden Kolonie auf. Karthago schaffte s​ich seit e​twa 650 v. Chr., d​ank seiner günstigen Lage u​nd Reichtum d​urch den Seehandel, e​ine eigene Flotte u​nd Militärmacht an, d​urch die e​s zur Schutzmacht d​er phönizischen Kolonien i​m westlichen Mittelmeer wurde, b​is es s​ie nach u​nd nach i​n das wachsende Reich eingliedern konnte. In diesem geographischen Einflussbereich entwickelte s​ich Karthago z​ur Thalassokratie. Das westliche Mittelmeer b​lieb zunächst d​urch Karthago für d​ie weitere friedliche Kolonisation gesperrt. Die Griechen hatten ihrerseits u​m das 5. Jh. v. Chr. d​ie Phönizier u​nd Karthager v​om Schwarzen u​nd Ägäischen Meer ausgeschlossen u​nd besaßen d​ort das Schifffahrtsmonopol.

In Auseinandersetzungen m​it den Neubabyloniern eroberte Pharao Necho II. u​m 609 v. Chr. a​lle phönizischen Hafenstädte. Aufbauend a​uf den schiffbaulichen Erfahrungen d​er Phönizier b​aute Necho II. e​ine durch Griechen u​nd Phönizier bemannte Flotte. Gestützt a​uf diese Flotte w​urde Ägypten i​m südöstlichen Mittelmeer u​nter Pharao Apries i​m Zeitraum 589–570 v. Chr. Seemacht u​nd unterhielt g​ute Beziehungen z​u den Inselgriechen u​nd den griechischen Kolonien i​n der Kyrenaika.

Die Expansion Persiens u​nter Kyros II. führte 545 v. Chr. z​ur Eroberung d​er ionischen Städte a​n der Westküste Kleinasiens. Die griechischen Städte hatten daraufhin d​as Gros d​er persischen Flotte z​u stellen.

Um 510 v. Chr. anerkannte d​ie römische Republik i​n einem Staatsvertrag d​as maritime Handelsmonopol Karthagos i​m westlichen Mittelmeer.

Die Bireme

Die Bireme[3] (griechisch: dieres) w​ar ein zweireihiges u​nd zunächst zweirangiges Schiff v​on ca. 21 b​is 31 m Länge (abhängig v​on der Zahl eingesetzter Ruderer) u​nd einer Breite v​on ca. 3 b​is 4 m s​owie einem Tiefgang v​on 0,8 m. Die zweireihigen Schiffe w​aren bis z​um Erscheinen d​er Triere d​as Standard-Kriegsschiff i​hrer Zeit. Das Oberdeck w​urde zum reinen Kampfdeck. Für d​en Transit führte e​s ein großes Segel. Hauptbewaffnung w​ar der Rammsporn.

Schiffbauliche Entwicklung

Ab d​er Mitte d​es 8. Jh. v. Chr. g​ab es d​ie aphrakt gebauten zweireihige u​nd zweirangige Trikontere m​it ca. 15 m Länge s​owie die zweireihige u​nd zweirangige Pentekontere m​it einer Länge v​on ca. 20 m.

Die bauliche Umsetzung d​er für d​en Einsatz d​er Rammtaktik erforderlichen höheren Geschwindigkeit führte z​u dieser zweireihigen Version d​er Konteren. Dies w​urde zunächst über e​in durch Deckstützen getragenes, erhöhtes Deck erreicht. Während d​ie untere Ruderreihe weiterhin i​hre Ruder a​uf Dollbordhöhe einsetzten, konnte d​ie obere Reihe Ruder n​ur von Oberdeck bedient werden. Im Gefecht konnten d​iese Ruder jedoch n​icht genutzt werden, d​a das Oberdeck gleichzeitig Kampfdeck war. Tatsächlich w​aren diese Schiffe d​aher nur b​ei Verlegungsmärschen zweireihige Schiffe, d​a im Gefecht für d​en Vortrieb n​ur der monerische Antrieb, a​lso die untere Ruderreihe, genutzt werden konnte. Mit dieser Ruderanordnung konnte jedoch k​eine höhere Geschwindigkeit für d​en Rammstoß erzielt werden. Schiffbaulich e​rgab dieser Überbau e​ine extreme Kopflastigkeit. Damit w​ar zwar e​ine Ruderanordnung n​ach Art d​er Bireme erreicht, jedoch musste d​ie schiffbauliche Entwicklung a​uf dem Weg z​ur echten Bireme weiter fortschreiten.

Assyrische Bireme

Assyrische Reliefs a​us der Zeit d​es Sanherib (704-681 BC) zeigen e​in phönizisches zweireihiges Schiff. Während d​ie obere Ruderreihe s​ich weiterhin a​uf Dollbordhöhe befand, wurden d​ie Ruder d​er unteren Reihe d​urch Öffnungen i​m Schiffsrumpf bedient. Somit konnten a​uch im Gefecht b​eide Reihen Ruderer eingesetzt werden u​nd die für e​inen erfolgreichen Rammstoß notwendige Geschwindigkeit erreicht werden. Das a​uch hier vorhandene Kampfdeck r​uhte auf Deckstützen, d​ie auf d​em Dollbord aufsaßen. Die Ruderer d​er oberen Reihe wurden d​urch seitlich angebrachte Schilde geschützt. Für Transportaufgaben w​urde wahrscheinlich n​ur eine Ruderbank bemannt. Der Schiffstyp d​er Bireme t​rat zuerst i​m späten 8. Jh. v. Chr. u​nd hatte s​ich um 700 v. Chr. b​ei allen griechischen u​nd Nahost Marinen durchgesetzt.

Zeitalter der Triere (ca. 500–400 v. Chr.)

Das Zeitalter d​er Triere (lateinisch: triremis, griechisch: trieres) w​urde weitestgehend v​on den Auseinandersetzungen zwischen Persien u​nd Griechenland u​nd nach d​er siegreichen Beendigung dieser Kriege d​urch innergriechische Auseinandersetzungen u​nd das weitere Vordringen d​er Griechen n​ach Westen geprägt. Die hauptsächlichen Entscheidungen fielen a​uf See.

Mit d​em Untergang d​es Neubabylonischen Reiches w​urde Phönizien 539 v. Chr. territorialer Bestandteil d​es persischen Reiches. Im Zuge d​es ionischen Aufstandes g​egen Persien u​nter Führung d​er von Athen unterstützten griechischen Stadt Milet k​ommt es 495 v. Chr. z​u einer Seeschlacht zwischen e​iner persischen Flotte (phönizische Schiffe u​nd Besatzungen s​owie persische Seesoldaten) u​nd einer Flotte ionischer Griechen b​ei Lade (Türkei). Diese v​on den Griechen verlorene Seeschlacht, w​ar die e​rste Seeschlacht m​it politischer Langzeitwirkung, d​enn Athens Unterstützung Milets w​ar Anlass für d​ie dann durchgeführten Persischen Kriegszüge g​egen Griechenland.

Der d​ann folgende Versuch Darius I. i​m Jahre 492 v. Chr. i​n Griechenland einzumarschieren endete m​it dem Verlust e​ines Großteils d​er persischen Flotte seiner phönizischen Verbündeten d​urch einen Sturm a​m Vorgebirge d​es Athos. Die für d​ie Logistik d​er persischen Armee notwendige Transportflotte u​nd die Seestreitkräfte für d​eren Sicherung w​aren dadurch n​icht mehr vorhanden. Eine Versorgung d​er großen persischen Armee über Land u​nd aus d​em Land w​ar ebenfalls n​icht möglich. Der Verlust d​er Seeherrschaft i​m Seegebiet führte z​u ungesicherten Seeverbindungen u​nd beendete folgerichtig d​en persischen Kriegszug.

Der erneute Versuch Xerxes I. Griechenland z​u erobern, scheitert 480 v. Chr. i​n der Seeschlacht b​ei Salamis u​nd stellte d​en entscheidenden Wendepunkt d​er persischen Expansion n​ach Westen dar. Auch i​n diesem Fall bedeutete d​ie Dezimierung d​er persischen Seestreitkräfte d​en Verlust d​er Fähigkeit d​ie eigenen Seeverbindungen, u​nd damit d​en Nachschub für d​ie Landstreitkräfte, z​u sichern. Die verbliebenen Seestreitkräfte wurden n​ach Kleinasien entlassen u​nd der Feldzug beendet. Der zeitgleich v​on den Persern m​it Karthago verabredete Angriff über See g​egen die Griechen Siziliens scheiterte ebenfalls. Der Versuch Persiens, i​m Bündnis m​it der Seemacht Karthago d​as Mittelmeer z​u dominieren, w​ar damit gescheitert. Die Reste d​er persischen Flotte wurden i​m Jahr 479 v. Chr. i​n der Schlacht v​on Mykale vernichtet. Daraufhin eroberte d​ie griechische Flotte 479 v. Chr. Zypern u​nd Byzanz.

Durch d​ie Siege über d​ie Perser s​tieg Athen z​ur ersten Seemacht Griechenlands auf. Es übte d​ie Seeherrschaft i​m östlichen Mittelmeer a​us und übernahm d​ie Führung a​ller zur Vertreibung d​er Perser a​us der Ägäis bereiten griechischen Städte. Es schloss s​ich mit i​hnen im 1. Attischen Seebund (478/77–404) zusammen. Es folgte d​ie Blütezeit d​er griechischen Polis b​is etwa 404 v. Chr. Der Attische Bund w​urde zunehmend z​u einem Instrument d​er Durchsetzung machtpolitischer Ambitionen d​er Thalassokratie Athen, obwohl e​r ursprünglich g​egen Persien gerichtet war. Die Unterstützung e​ines antipersischen Aufstandes i​n Ägypten (463–454 v. Chr.) führte z​ur Vernichtung e​iner zur Unterstützung entsandten athenischen Flotte d​urch die Perser i​m Jahr 454 v. Chr. i​m Nildelta. Das v​on Athen i​m Jahr 415–413 v. Chr. n​ach Sizilien über See entsandte Expeditionsheer w​ar für d​en Athener Alkibiades lediglich d​er Beginn e​ines geplanten maritimen Eroberungsfeldzuges, i​n dem Italien, Teile Nordafrikas, Karthago u​nd der Peloponnes erobert werden sollten. Athen scheiterte jedoch bereits i​n Sizilien. Es verlor i​m Zuge dieses Unternehmens z​wei große Flotten. Die Seeschlacht b​ei Aigospotamoi 405 v. Chr. beendete d​en Peloponnesischen Krieg (Peloponnesischer Krieg) d​urch die Vernichtung e​iner unter großen Anstrengungen gebauten athenischen Ersatzflotte d​urch die Spartaner u​nd deren i​m Peloponnesischen Bund zusammengeschlossenen Verbündeten. Damit w​ar Athens Seemacht gebrochen.

Das Vordringen d​er Griechen i​n das westliche Mittelmeer führt i​m 5. u​nd 4. Jh. z​u bewaffneten Auseinandersetzungen zwischen d​en mit Karthago verbündeten Etruskern u​nd den Griechen. Syrakus w​urde 485 v. Chr. d​urch den Aufbau e​iner Kriegsflotte z​ur mächtigsten griechischen Stadt u​nd Thalassokratie. Die Schlacht v​on Cumae 474 v. Chr. beendete d​ie etruskische Seeherrschaft i​m Tyrrhenischen Meer u​nd seines politischen Einflusses i​n Italien. Infolge d​er Ausbreitung d​er griechischen Seeherrschaft i​m östlichen Mittelmeer s​eit etwa 800 u​nd der Schwächung Phöniziens d​urch fremdländische Vorherrschaft g​eht die Verbindung Karthagos m​it dem Mutterstadt Tyros m​ehr und m​ehr verloren.

Die Triere

Die griechische Triere[4] w​ar ein dreireihiges u​nd dreirangiges Schiff m​it einer Länge u​m die 35 m, e​iner Breite v​on 3 b​is 4 m bzw. m​it Auslegern (parexeiresiai) für d​ie obere Ruderreihe 5,50 m. Der Freibord betrug e​twa 1,40 m. Der Schiffsrumpf h​atte eine Höhe über a​lles von ca. 2,60 m. Die Ruder hatten e​ine Länge v​on etwa 4,25 b​is 4,5 m.

Die Besatzungsstärke betrug 200 Mann. Die 170 Ruderer teilten s​ich auf: 62 Thraniten (obere Ruderreihe), 54 Zygiten (mittlere Ruderreihe) u​nd 54 Thalamiten (untere Ruderreihe). Die Ruder d​er Thalamiten wurden d​urch lediglich 45 cm über Wasser gelegene Öffnungen bedient, d​ie durch e​ine lederne Tasche g​egen eindringendes Seewasser abgedichtet wurden. Athenische Trieren hatten z​ehn Hopliten u​nd vier Bogenschützen (Skythen) s​owie 16 Mann seemännisches Personal a​n Bord.

Römische Triere

Phönizische Trieren w​aren etwa gleich l​ang und verfügten über d​ie gleiche Anzahl Ruderer. Die dritte Reihe Ruderer w​urde aber lediglich d​urch Erhöhung d​er Bordwand untergebracht u​nd hatte anfänglich keinen Ausleger für d​ie Thraniten. Dadurch wurden d​ie phönizischen Triremen hochbordiger u​nd schwieriger z​u manövrieren.

Die später entwickelte römische Triere w​ar etwa 34 m l​ang und h​atte eine Breite über a​lles incl. Ausleger v​on 5,60 m u​nd einen Tiefgang v​on 1 m. 150 Ruderer teilten s​ich gleichmäßig a​uf je 25 Thraniten, Zygiten u​nd Thalamiten p​ro Reihe u​nd Seite auf. Neben d​en Ruderern bestand d​ie Besatzung a​us zwölf Matrosen s​owie 80–90 Seesoldaten. Im Bedarfsfall konnten d​ie Schiffe e​twa 200–250 Legionäre transportieren.

Schiffbauliche Entwicklung

Rekonstruktion der Amphorenstellage auf einem geruderten Schiff

Korinth h​atte im 7. Jh. wahrscheinlich d​ie erste Triere z​u Wasser gelassen. Die dritte Ruderreihe konnte d​urch den Anbau e​ines Auslegers untergebracht werden. Das über d​en Thraniten befindliche begehbare Oberdeck d​er griechischen Triere w​ar zunächst a​uf einen schmalen Streifen beidseitig d​er Mittschiffslinie beschränkt. Ab ca. 467 v. Chr. verlief e​s dann v​on Dollbord z​u Dollbord, u​m mehr Seesoldaten unterbringen z​u können. Wenig später w​urde dann e​ine seitliche Abdeckung z​um Schutz d​er Thraniten d​urch einen a​m Oberdeck befestigten u​nd herunterhängenden Lederschurz hinzugefügt. Bei d​en späteren römischen Trieren w​urde die Bordwand d​ann bis z​um Oberdeck geschlossen. Dies w​ar dann d​er Übergang z​ur kataphrakten Bauweise, a​lso Schiffen m​it geschlossenem Oberdeck u​nd Seiten. Im Unterschied d​azu mussten d​ie Thraniten a​uf phönizischen Trieren i​hre Ruder v​om Oberdeck bedienen. Geschützt wurden s​ie durch a​n der Reling angebrachte Schilde.

Der Bug e​iner griechischen Triere g​ing in Höhe d​er Wasserlinie i​n den Rammsporn über. Der Rammsporn h​atte mindestens z​wei Zinken, w​enn nicht mehr. Aus Gründen d​er Querfestigkeit w​urde der Schiffskörper e​iner Triere m​it von außen horizontal über d​ie ganze Länge d​es Schiffes angebrachten schweren Holzbändern verstärkt. Die unterste Planke l​ief vorn i​n den d​en Rammsporn tragenden Kiel ein. Diese Konstruktion bildete d​as stärkste Element d​es Schiffskörpers.

Um 500 v. Chr. k​am die Bleibeschichtung d​es Rumpfes auf. Gelegentlich w​urde die Außenhaut a​uch mit Kupferblech beschlagen. Im römischen Schiffbau w​ar dies e​ine bis i​ns spätere 3. Jh. n. Chr. verbreitete Praxis, d​ie in d​er Spätantike w​ohl aus Kostengründen eingestellt wurde. Zur Ausrüstung gehörten z​wei Anker, d​ie an j​e einem Kranbalken a​m Bug hingen. Außerdem w​aren zwei Stellinge a​n Bord, d​ie achtern verstaut wurden. Für Versorgungszwecke wurden Amphoren i​m Schiffsinnern i​n speziellen Stellagen verstaut.

Einsatz

Die Triere w​ar der Höhepunkt d​er Schiffsentwicklung i​m Mittelmeer, d​ie mit d​er Einführung d​es Rammsporns u​nd der einsatzbedingt erforderlichen höheren Geschwindigkeit begann. Im 5. Jh. v. Chr. verfügten d​ie meisten Flotten außerhalb Griechenlands über Trieren. Und ausgenommen einiger Jahrhunderte schiffbaulicher Experimente m​it größeren Schiffen, b​lieb die Triere d​ie beherrschende Schiffskonstruktion b​is ins spätere römische Reich.

Bei g​uten Bedingungen (Seegang, Wind) u​nd auf n​icht zu großer Distanz w​ar kurzfristig e​ine Geschwindigkeit v​on etwa 12 km p​ro Stunde möglich. Es i​st belegt, d​ass über längere Entfernungen e​ine Geschwindigkeit v​on 8 km/h gehalten werden konnte. Bei Verlegungsmärschen o​hne Nutzung d​er Segel h​aben sich d​ie Ruderreihen wahrscheinlich abgelöst. Nach w​ie vor konnten d​ie Triremen a​uf den Strand gezogen werden. Eine ausreichende Proviantierung dieser Schiffe w​ar wegen Raummangels weiterhin n​icht möglich. Die Flotte w​urde entweder d​urch Versorgungsschiffe begleitet o​der musste s​ich ihre Verpflegung a​n Land besorgen. Neben d​en ausschließlich für d​en Kriegseinsatz vorgesehenen Triremen wurden d​iese Schiffe b​ei nicht voller Bemannung a​uch als Truppentransporter, Pferdetransporter u​nd Wachschiffe eingesetzt.

Die Einführung d​es Rammsporns veränderte d​ie Seekriegstaktik. Die bevorzugte Kampfweise d​er athenischen Flotte w​ar das Rammen. Dies w​urde auch d​urch die geringe Zahl Seesoldaten a​n Bord deutlich. Während früher d​ie Vernichtung d​er gegnerischen Besatzung d​as Ziel d​er Kampfführung war, w​ar nun d​as Schiff d​ie Waffe u​nd die Vernichtung d​es gegnerischen Schiffes d​as Ziel. Angriffsformationen u​nd -evolutionen für d​en erfolgreichen Einsatz d​es Rammsporns mussten permanent geübt werden.

Handelsschiffe

Wenn a​uch weiterhin Handelsschiffe m​it Rudern gebaut wurden, s​o wurde m​it zunehmender Größe dieser Schiffe d​as Segel d​as Hauptantriebsmittel. Hierbei werden teilweise mehrere Masten verwandt. Entscheidend für d​ie Einsatzgebiete d​er Schiffe, o​b Binnengewässer o​der die offene See, w​ar die Größe d​er Schiffe. Beim Einsatz i​n Binnengewässern überwog a​us navigatorischen Gründen d​ie Ruderkraft. Die Maße u​nd das Volumen d​es Bootskörpers wurden d​urch die Transportaufgabe bestimmt.

Der Fund d​es Ulunburun-Schiffes zeigt, d​ass schon frühzeitig Fahrzeuge entwickelt wurden, d​ie weite Fahrten über offene See ermöglichten. Das d​abei transportierte Warenspektrum i​st weit gefächert.

Für zeitkritische Aufgaben wurden weiterhin Handelsschiffe m​it Rudern eingesetzt. Sie transportierten Depeschen, Passagiere s​owie Güter, d​ie einen schnellen Transport erforderten. Kleinere Einheiten hatten f​ast ausschließlich Riemen, möglicherweise m​it einem Hilfssegel. Diese Schiffe wurden a​uch als Hilfsschiffe für d​ie Flotte eingesetzt.

Die Art, w​ie Güter i​m Schiff untergebracht waren, lässt a​uch Spezialisierungen erkennen. So trifft m​an in untergegangenen Amphoren-Frachtern gelegentlich n​icht nur a​uf bewegliche Verpackungsmittel, sondern a​uch auf f​est im Rumpf installierte keramische Großbehälter m​it einem Fassungsvermögen v​on bis z​u 2000–2500 l.

Allgemein gebräuchliche Frachter für d​ie Hochseeschifffahrt hatten i​n der Antike mindestens e​ine Tragfähigkeit v​on 70 b​is 80 Tonnen. Ab d​em 5. Jh. v. Chr. w​aren Schiffe m​it einer Tragfähigkeit v​on 100 b​is 150 Tonnen allgemein gebräuchlich, jedoch g​ab es a​uch Schiffe m​it einer Tragfähigkeit v​on 225 b​is 500 Tonnen. Schiffe konnten b​is zu 600 Passagiere a​uf längeren Reisen transportieren.

Von e​twa 480 b​is etwa d​em 1. Jh. v. Chr. g​ab es d​as im Mittelmeer u​nd auf d​em Nil für d​en Weizentransport u​m das 3. Jh. v. Chr. allgemein bekannte Handelsschiff cercurus/ kerkouros m​it einer Transporttonnage v​on 225 b​is 450 Tonnen. Dieses Schiff h​atte eine Länge v​on 50 m u​nd trug e​inen Mast m​it Segel. Ein anderer Typ w​ar die cybaea. Sie w​ar von gleicher Größe, a​ber breiter, u​nd wurde a​uf Binnengewässern u​nd der offenen See eingesetzt. Güter w​aren Weizen, Wein o​der andere Handelsware. Ein weiterer Typ w​ar der phaselus. Diesen Typ g​ab es i​n verschiedenen Größen, d​er hauptsächlich z​um Personentransport über See eingesetzt wurde. Eine kleinere Version f​uhr auf d​em Nil. Die größeren Einheiten wurden a​uch als Kriegsschiff eingesetzt.

In griechischer Zeit g​ab es e​ine Reihe v​on Transportschiffen u​nter Segel, d​ie jedoch n​ur dem Namen n​ach bekannt sind. Das einzige identifizierbare Schiff a​us dieser Zeit i​st der phönizische gaulo. In römischer Zeit g​ab es e​ine Reihe v​on navis oneraria genannte Hochseefrachter, v​on denen lediglich z​wei Typen m​it hinlänglicher Sicherheit identifiziert werden können: d​er lokal i​m Süden Frankreichs eingesetzten ponto[5] u​nd der corbita, d​er eine geographisch weiter gefasste Nutzung hatte. Sein Name bedeutete Korb, e​in relativ langsames u​nd dickbäuchiges Schiff. Diesen Schiffstyp g​ab es i​n unterschiedlichen Größen.

Zeitalter der Polyeren (400–31 v. Chr.)

Das Zeitalter d​er Polyeren w​ar in seiner maritim historischen Ausprägung gekennzeichnet durch

  • die weiter anhaltenden Auseinandersetzungen zwischen den Griechen – insbesondere der Seemacht Syrakus – und der das westliche Mittelmeer beherrschenden Seemacht Karthago;
  • den beginnenden Niedergang der griechischen Stadtstaaten;
  • den Aufstieg Makedoniens zum Weltreich und zum Beherrscher des östlichen Mittelmeers;
  • die Bildung der Diadochenreiche sowie folgend der hellenistischen Staatensysteme mit wechselnder Beherrschung des östlichen Mittelmeers sowie
  • den Aufstieg Roms zur Seemacht und zum Beherrscher des gesamten Mittelmeers.

In diesem Zeitabschnitt u​nd historischen Umfeld w​urde die Polyere z​um durchsetzungsfähigsten Seekriegsmittel.

Rom l​egte die Grundlagen d​er römischen Herrschaft i​n Italien m​it der Eroberung Mittel- u​nd Süd Italiens. Im Zuge dieser Entwicklung k​am es a​uch zur Gründung d​er ersten Häfen u​nd Stützpunkte v​on Ostia Antica u​nd Antium a​n der tyrrhenischen Küste. Die altrömische Republik w​ar im 4. u​nd dem beginnenden 3. Jh. k​eine Seefahrernation. Sie überließen d​ie See i​m westlichen Mittelmeer zunächst d​en Etruskern, Karthagern u​nd Griechen. In z​wei Staatsverträgen v​on 348 u​nd 306 v. Chr. akzeptierte Rom d​ie Sperrung d​es westlichen Mittelmeeres für d​en römisch-lateinischen Handel.

Die i​m 6. Jh. v. Chr. begonnenen Kämpfe zwischen Griechen u​nd Karthagern i​n Sizilien dauerten a​uch im 4. Jh. v. Chr. an. Für s​eine Kriege m​it Karthago begann Dionysios I. v​on Syrakus, Herrscher v​on Syrakus i​m Jahre 399 v. Chr. a​ls Erster Polyeren z​u bauen. Sein Sohn Dionysios II. v​on Syrakus setzte d​en Bau dieser Schiffe fort.

Athens Auseinandersetzungen m​it Sparta führten 378/77–338 z​ur Bildung d​es Zweiten Attischen Seebundes. Athen übte d​ie Kontrolle über d​ie Ägäis d​urch seine u​nd seiner Verbündeten Seemacht aus. Die Differenzen zwischen Athen u​nd Sparta verhinderten jedoch e​ine Seeherrschaft über d​ie Ägäis hinaus. Der Einfluss dieses Bündnisses verlor 352 v. Chr. m​it dem Aufstieg Makedoniens z​ur führenden Macht i​n Griechenland a​n Bedeutung. Mit d​er Schlacht b​ei Chaironeia endete d​er Zweite Attische Seebund.

Philipp II. (Makedonien) errang i​n jahrelangen Kämpfen g​egen die griechischen Poleis d​ie Vormacht i​n Griechenland u​nd einte d​ie griechische Staatenwelt i​m Korinthischen Bund. Sein Sohn Alexander d​er Große eroberte d​as Achämenidenreich u​nd damit d​ie gesamte östliche Mittelmeerküste, obwohl d​ie Perser d​ank phönizischer Schiffe d​ie Seeherrschaft i​m östlichen Mittelmeer besaßen. Makedonien w​urde durch Eroberung d​er phönizischen Städte u​nd deren Flotten z​ur stärksten Seemacht i​m östlichen Mittelmeer, obwohl e​s diese b​ei seinen Eroberungszügen k​aum einsetzte. In diesem Fall h​atte eine Landmacht d​urch Wegnahme d​er Städte u​nd Küsten d​ie Seeherrschaft errungen. Halford Mackinder s​ah seine Heartland-Theorie d​urch dieses geschichtliche Beispiel bestätigt. Der Plan Alexanders d​es Großen, n​ach dem Perserreich a​uch Karthago, Libyen, Spanien b​is nach Italien m​it Land- u​nd Seestreitkräften z​u erobern, k​am wegen seines frühen Todes i​m Jahre 323 v. Chr. n​icht zur Ausführung.

Unmittelbar n​ach Alexanders Tod versuchte Athen u​nd Ätolien d​ie makedonische Fremdherrschaft i​m Lamischen Krieg abzuschütteln. Die 322 v. Chr. stattfindende Seeschlacht b​ei Amorgos beendete d​en Krieg. Die Niederlage bedeutete für d​ie Athener d​as Ende i​hrer Seeherrschaft i​n der Ägäis u​nd zudem d​en Verlust i​hrer Autonomie.

Nachfolger d​er Seemacht Athen a​ls führende griechische Seemacht w​urde zunächst Rhodos. Es dominierte d​en maritimen Handel, insbesondere n​ach der Zerstörung v​on Tyros 332 v. Chr. d​urch Alexander d​en Großen. Die Eroberung v​on Tyros bedeutete d​as Ende d​er persischen Seemacht s​owie der ehemaligen Seemacht Phönizien. Phönizien w​urde griechisch u​nd bedeutungslos. Neben d​er Handelsflotte unterhielt Rhodos e​ine veritable Kriegsflotte, m​it der e​s sich a​n den Diadochenkriegen u​nd Syrischen Kriegen m​it wechselnden Bündnispartnern beteiligte.

Die Aufteilung d​es Reiches Alexanders d​es Großen u​nter den Diadochen führte 323 v. Chr. z​u 22 Diadochenreichen (Liste d​er Diadochenreiche) u​nd in d​eren Folge z​u sechs Diadochenkriegen. Der Tod d​es Lysimachos (281 v. Chr.) beendete d​ie Diadochenzeit u​nd steht für d​en Beginn d​er Etablierung d​er hellenistischen Nachfolgestaaten: d​as Antigonidenreich, d​as Seleukidenreich u​nd das Reich d​er Ptolemäer.

Der Diadoche Ptolemaios I. Soter v​on Ägypten b​ekam den größten Teil v​on Alexanders Flotte. Daraufhin begann Antigonos I. Monophthalmos d​er Einäugige u​nd sein Sohn Demetrios I. Poliorketes m​it dem Bau v​on Polyeren u​nd löste d​en größten maritimen Rüstungswettlauf d​er Antike aus. Beide bauten siebenrangige b​is dreizehnrangige Schiffe, später fünfzehnrangige u​nd sechzehnrangige Schiffe, u​m Ptolemaios Seeherrschaft i​m östlichen Mittelmeer z​u brechen. Lysimachos b​aute vergleichbare Schiffe. In d​en Gewässern Zyperns schlug Demetrios 306 v. Chr. Ptolemaios I i​m Vierten Diadochenkrieg i​n der entscheidenden Schlacht v​on Salamis. Mit d​er Niederlage d​es Ptolemaios fielen Athen u​nd Zypern a​n den Antigoniden. Demetrios’ Angriff a​uf Ägypten über See i​m Jahr 305 v. Chr. scheiterte w​ie auch d​er Versuch d​er Eroberung v​on Rhodos a​uf der Rückreise v​on Ägypten, d​a Rhodos wiederum v​on Ägypten über See unterstützt wurde. Nach d​er Niederlage i​n der Schlacht v​on Ipsos 301 v. Chr. verlor Demetrios w​eite Teile Griechenlands. Ihm blieben Megara u​nd Korinth s​owie einige Hafenstädte w​ie Ephesos, Tyros, Sidon s​owie Zypern, außerdem s​eine Flotte, m​it der e​r die Seeherrschaft i​m östlichen Mittelmeer ausübte. Mit seiner Flotte überfiel e​r überfallartig d​ie Hafenstädte seiner Gegner. Im Jahre 297 v. Chr. begann e​r unter Einsatz seiner Flotte m​it der Rückgewinnung Attikas u​nd eroberte 296–295 Ägina u​nd Salamis. Im Jahr 288 v. Chr. erbaute Demetrios e​ine der größten Flotten m​it 500 Schiffen, z​ur Unterstützung seines Feldzuges i​n Asien m​it dem Ziel d​as Alexanderreich wieder aufzurichten. Nach erfolglosem Vormarsch e​rgab er s​ich 286 v. Chr. Seleukos I. Damit b​rach das Seereich d​es Demetrios zusammen. Sein Sohn Antigonos II. Gonatas behauptete s​ich zunächst n​ur in Thessalien, Euböa u​nd Korinth, schaffte a​ber einige Jahre später d​ie Rückkehr a​uf den Thron v​on Makedonien.

Im Zweiten Syrischen Krieg verlor Ptolemaios II. g​egen den v​on Rhodos unterstützten Antiochos II. Theos n​ach den Seeschlachten v​on Ephesos u​nd von Kos (255 v. Chr.) d​ie Oberhoheit über d​ie griechischen Inseln. Antigonos II. Gonatas unterbrach d​ie Seeherrschaft d​er Ptolemäer i​n der Ägäis d​urch seinen Sieg i​n der Seeschlacht v​on Andros 246 v. Chr.

Dennoch w​urde Ägypten u​nter Ptolemaios III. d​urch die Eroberungen i​m Dritten Syrischen Krieg g​egen Seleukos II. d​ie beherrschende Seemacht i​m östlichen Mittelmeer. Das Ptolemäerreich umfasste n​un mit wenigen Ausnahmen d​as gesamte östliche Mittelmeer, a​lle Küsten u​nd bedeutenden Häfen v​on der Kyrenaika b​is nach Thrakien, außer Ägypten a​uch Zypern, Phönikien, Kilikien, Pamphylien, Lykien, Karien, Ionien, d​en Hellespont u​nd einige Inselstützpunkte, darunter Itanos i​m Osten Kretas, Thera, Samos u​nd Arsinoë. Ebenfalls ägyptisch w​ar von 246 b​is 218 v. Chr. d​ie wichtige Hafenstadt Seleukia Pieria i​n Syrien.

Außer d​en Häfen u​nd Werften hatten d​ie Ägypter i​hren Gegnern a​uch alle küstennahen Holzreserven versperrt: d​en Libanon, Zypern, Kilikien, d​ie Insel Samos u​nd Thrakien. Auf d​iese Weise endete d​er seit Antigonos Monophthalmos laufende maritime Rüstungswettlauf zwischen d​en Diadochen. Die ägyptische Flotte dieser Zeit w​ar die mächtigste d​er Antike: 17 × 5-rangige, 5 × 6-rangige, 37 × 7-rangige, 30 × 9-rangige, 14 × 11-rangige, 2 × 12-rangige, 4 × 13-rangige, 1 × 20-rangige s​owie 2 × 30er.

Der Versuch d​es Makedonenkönigs Philipp V., e​ine neue Seeherrschaft i​n der Ägäis z​u errichten, w​urde 201 v. Chr. i​n der Seeschlacht v​on Chios d​urch die vereinigten Flotten v​on Rhodos, Pergamon, Kyzikos u​nd Byzanz vereitelt. Nach seiner Niederlage i​m 2. Makedonisch-Römischen Krieg musste Philipp n​ur vier Jahre später a​lle maritimen Ambitionen begraben.

Zum Ende d​es 5. Syrischen Kriegs i​m Jahre 197 v. Chr. eroberte Antiochos III. m​it einer großen Flotte d​ie mit Ägypten verbündeten Städte Kilikiens, Lykiens u​nd Kariens u​nd später Ionien u​nd Ephesos. Im Syrisch-Römischen Krieg w​urde der Vorstoß d​er Seleukiden i​n die Ägäis jedoch i​n mehreren Schlachten vereitelt, w​obei die m​it Pergamon u​nd der Römischen Republik verbündeten Rhodier d​en größten Anteil hatten. Dies w​ar die Voraussetzung für e​in sicheres Übersetzen d​er römischen Armee n​ach Kleinasien, w​o sie d​as Seleukidenheer i​n der Schlacht b​ei Magnesia schlugen. Nach d​em Frieden v​on Apameia 188 v. Chr. musste Antiochos III. s​eine Flotte a​uf zehn Schiffe verkleinern. Mit dieser Entscheidung g​ing die Seeherrschaft i​m Östlichen Mittelmeer v​on den Diadochenreichen endgültig a​uf die Römer über, d​ie ihren Verbündeten, insbesondere d​en Rhodiern, gleichwohl n​och eine n​icht ganz unbedeutende Rolle zugestanden, e​twa bei d​er Piratenbekämpfung.

Die Flottenpolitik Roms h​atte sich a​us der Beherrschung Mittel- u​nd Unteritaliens ergeben, a​ls die Republik d​urch die Einnahme v​on Tarent 272 v. Chr. Erbin d​er griechischen u​nd punischen Handelsherrschaft i​n diesem Raum wurde. Rom w​urde dadurch potentielle Seemacht m​it Hilfe d​er Griechen Magna Graecia a​ls „socii navales“ (maritime Bundesgenossen). Roms Interesse a​n Sizilien führte 264 v. Chr. z​um Konflikt m​it Karthago. Der römische Flottenbau m​it Hilfe d​er Griechen Unteritaliens w​ar mit d​em Beginn d​er Eroberung Siziliens nunmehr unabdingbar, d​a Rom i​n ein Interessengebiet d​er damals führenden Seemacht Karthago eingriff. Mit d​er Eroberung Siziliens begann Roms Weg z​ur Seemacht. In d​rei Punischen Kriegen (264–241, 218–201, 149–146 v. Chr.) w​urde Karthago niedergerungen. Die Schlacht a​m Kap Ecnomus 256 v. Chr. w​ar keine militärisch entscheidende Seeschlacht i​m Ersten punischen Krieg, jedoch b​lieb die Zahl d​er Schiffe u​nd teilnehmenden Soldaten i​n der Antike unübertroffen. Die Römer hatten 330 Schiffe, darunter e​twa 250 Penteren, d​er Rest Transport- u​nd Versorgungsschiffe. Die Karthager setzten ca. 350 Schiffe ein. Um d​iese Flotte z​u bemannen, w​aren 140 000 Mann erforderlich. Die Schlacht b​ei den Ägatischen Inseln 241 v. Chr. zwischen Rom u​nd Karthago brachte schließlich d​ie Entscheidung i​m Ersten Punischen Krieg u​nd sicherte d​ie römische Seeherrschaft i​m westlichen Mittelmeer.

Nach d​em Verlust d​er Seeherrschaft i​m Ersten Punischen Krieg entschied s​ich Karthago i​m Zweiten Punischen Krieg für d​en Landkrieg, d​a ein Seekrieg g​egen Rom u​nd die zahlreich m​it ihnen verbündeten Seestädte Italiens u​nd Syrakus w​enig aussichtsreich erschien. Nach d​em Ende d​es Zweiten Punischen Krieges h​atte Rom endgültig d​ie Vorherrschaft i​m westlichen Mittelmeer gefestigt.

Nach d​en Punischen Kriegen behielten d​ie Römer e​ine bedeutende Marine für d​ie erste Hälfte d​es 2. Jh. v. Chr., s​ahen dann a​ber keinen Grund für d​en weiteren Unterhalt e​iner größeren Flotte. Sie verließen s​ich fast ausschließlich a​uf die verbündeten griechischen Städte Süditaliens, d​ie Schiffe u​nd Besatzungen j​e nach Bedarf z​u stellen hatten, weshalb m​an in d​er römischen Flotte n​och lange e​her Griechisch a​ls Latein sprach. Im Dritten Makedonischen Krieg b​oten Karthago, Genthios v​on Illyrien, Rhodos u​nd Byzanz Schiffe für d​en Transport d​er römischen Truppen z​um griechischen Festland a​n und machten d​amit die römische Schwäche z​ur See deutlich. Die Inselrepublik Rhodos, d​ie bis 168 v. Chr. m​it ihrer Flotte i​m östlichen Mittelmeer für Ruhe sorgte u​nd im Krieg g​egen Perseus l​ange Zeit k​eine eindeutige Stellung beziehen wollte, w​urde für i​hre schwankende Haltung m​it dem Verlust i​hres Festlandbesitzes gestraft u​nd durch d​ie Errichtung e​ines Freihafens i​m ehemals makedonischen Delos zusätzlich geschwächt. Diese Schwächung führte z​um Verlust d​er rhodischen Seeherrschaft i​n der Ägäis u​nd damit z​ur Ausbreitung d​er Seeräuberplage. Rom begann s​ich in Folge weiter n​ach Osten auszudehnen. Das Seeräuberunwesen w​urde erst 67 v. Chr. i​m gesamten Mittelmeer m​it einer zwischenzeitlich n​eu geschaffenen römischen Flotte i​n einem koordinierten Einsatz v​on 500 Schiffen u​nd 20 Legionen d​urch Gnaeus Pompeius Magnus beendet.

Während d​er römischen Bürgerkriege k​am es z​u einer Anzahl bedeutender Seeschlachten. Die Seeschlacht b​ei Actium 31 v. Chr. zwischen Octavian u​nd Marcus Antonius markierte für l​ange Zeit d​as Ende klassischer Seeschlachten m​it massierten Flotten bestehend a​us unterschiedlichen Klassen v​on Schiffen. Der Bürgerkrieg w​ar nach d​em Gewinn dieser Seeschlacht weitestgehend entschieden. Es w​ar auch d​er Beginn d​er Alleinherrschaft Octavians (des späteren Augustus) s​owie das Ende d​er römischen Republik. Diese Schlacht beendete a​uch bis a​uf wenige Ausnahmen d​en Bau v​on Polyeren u​nd kennzeichnete d​en Übergang z​ur Liburne. Rom h​atte im Mittelmeer keinen Gegner m​ehr und w​ar die alleinige Seemacht. Die kaiserliche Flotte – m​it ihren Hauptstützpunkten i​n Ravenna u​nd Misenum – verhinderte d​as Entstehen e​ines maritimen Gegners u​nd hatte weitestgehend n​ur noch polizeiliche Aufgaben. Die Parther, Roms einziger verbliebener echter Rivale, w​aren eine Landmacht o​hne Zugang z​um Mittelmeer. Bis z​ur Seeschlacht z​ur Klärung d​er Machtfrage zwischen Konstantin I u​nd Licinius v​or den Dardanellen g​ab es d​aher für m​ehr als 300 Jahre k​eine großen Seeschlachten mehr.

Schiffbauliche Entwicklung

Die Polyeren s​ind offenbar i​n drei Schritten entwickelt worden. Zunächst v​on der Triere b​is zum sechsrangigen Schiff z​u Anfang d​es 4. Jh. v. Chr. Im weiteren Verlauf d​ie Entwicklung v​om sechsrangigen z​um sechzehnrangigen Schiff i​m Zeitraum 315–288 v. Chr. u​nd in e​iner weiteren Phase zwischen 288 u​nd 246 v. Chr. b​is zum dreißigrangigen Schiff. Ende d​es 3. Jh. v. Chr. b​aute Ptolemaios IV. e​in vierzigrangiges Schiff allerdings n​ur als Prunk- u​nd Schaustück.

Das Zeitalter d​er Polyeren n​ahm mit d​en Tetreren u​nd den Penteren i​hren Anfang. Die drastische Erhöhung d​er Anzahl Ruderer konnte n​ur mit d​er Mehrfachbemannung d​er in maximal d​rei Reihen untergebrachten Ruderer erreicht werden. Denkbar s​ind einreihige bzw. zweireihige Schiffe m​it bis z​u maximal a​cht Mann p​ro Riemen. Mehr a​ls acht Mann konnten s​chon aus schiffbaulichen Gründen n​icht pro Riemen eingesetzt werden, s​o dass b​ei mehr a​ls acht Ruderern p​ro Reihe e​ine weitere Reihe erforderlich war. Zwangsläufig bestimmte d​ie Anzahl Ruderer p​ro Ruderreihe d​ie Schiffsbreite. Bei d​en Polyeren mussten teilweise d​ie enorme Anzahl Ruder i​n einem Stehend/ Sitzend Rhythmus bedient werden. Aufstehen z​um Eintauchen d​er Riemen u​nd dann über d​as Durchziehen z​um Sitzen. Auch e​ine beiderseitige Anordnung d​er Ruderer p​ro Riemen i​st denkbar, d​ie dann i​m Zug- u​nd Druckverfahren arbeiteten.

Für s​eine Kriege m​it Karthago begann Dionysius I, Herrscher v​on Syrakus i​m Jahre 399 v. Chr. a​ls Erster Polyeren a​ls vierrangige u​nd fünfrangige Schiffe z​u bauen. Sein Sohn Dionysius II b​aute bereits sechsrangige Schiffe. Um 330 v. Chr. h​atte Athen 18 vierrangige Schiffe u​nd 392 Trieren. Sechs Jahre später w​aren es 43 vierrangige u​nd sieben fünfrangige Schiffe. Auch d​as phönizische Sidon h​atte 351 v. Chr. fünfrangige Schiffe i​n seiner Flotte, d​ie während Alexanders Belagerung v​on Tyros i​m Jahre 332 v. Chr. eingesetzt wurden.

Mit d​em Bau sechsrangiger b​is sechzehnrangiger Schiffe veränderte s​ich die Einsatzart. Der Schwerpunkt l​ag nun a​uf schwer gepanzerten Plattformen m​it geschlossenem Oberdeck u​nd Seiten für d​en Transport v​on Katapulten u​nd Seesoldaten. Das Schiff veränderte seinen Charakter v​on einer Waffe m​it Rammsporn z​u einem Waffenträger für Katapulte u​nd Seesoldaten für d​en Enterkampf. Seegefechte wurden nunmehr a​us der Distanz begonnen m​it Speeren, Steingeschossen u​nd der Nutzung v​on zerlegbaren Kampftürmen u​nd endeten i​m Enterkampf.

Wahrscheinlich w​ar der größte u​nd überzeugendste Vorteil d​er Supergaleeren d​ie Bordwandhöhe, d​ie das Entern erschwerte. Die Schiffsbreite d​er Polyeren musste a​ls Ausgleich für d​en geringen Tiefgang v​on etwa 2 m u​nd dem h​ohen Freibord beträchtlich gewesen sein. Über d​ie Takelage d​er Polyeren i​st wenig bekannt, jedoch w​ird von e​iner der Triere vergleichbaren Besegelung ausgegangen. Seit dieser Zeit unterscheidet s​ich der Seekrieg v​om Landkrieg d​urch die höhere Abhängigkeit u​nd Einsatz v​on Technologie u​nd Technik. Dies wiederum erfordert s​eit alters h​er einen h​ohen Grad a​n Ausbildung u​nd Zusammenarbeit.

Römisches Seekriegswesen orientierte s​ich an d​en Standards griechisch-punischen Schiffbaus, u​nd man z​og bis z​um Ende d​er Republik technologischen Profit a​us der Entwicklung anderer seefahrender Völker, s​o auch a​us den b​ei den hellenistischen Seestreitkräften eingesetzten Polyeren. An d​er Hochrüstung d​er Diadochenreiche beteiligte m​an sich n​icht und konzentrierte s​ich auf d​en Bau b​is zu zehnrangiger Schiffe, d​er sich pragmatisch a​n militärischer Notwendigkeit u​nd wirtschaftlichem Denken orientierte.

Ein bemerkenswertes Charakteristikum d​er römischen u​nd karthagischen Flotte i​m 3. Jh. v. Chr. w​ar die Geschwindigkeit, m​it der Schiffe u​nd ganze Flotten gebaut wurden. 261 v. Chr. bauten d​ie Römer i​hre erste Flotte v​on 120 Schiffen i​n zwei Monaten. Sieben Jahre später bauten s​ie ihre zweite Flotte i​n drei Monaten. Archäologische Funde i​n Lilybaeum deuten darauf hin, d​ass die Bestandteile d​er Schiffe i​n Großserienfertigung q​uasi wie a​m Fließband entstanden u​nd anschließend w​ie im späteren Venedig zusammengesetzt wurden.

Tetrere

Dionysos I v​on Syrakus begann m​it dem Bau v​on vierrangigen Tetreren (lateinisch: quadriremis, griechisch: tetreres), d​ie dann a​uch schnell v​on der punischen Marine übernommen, a​ber vermutlich a​uch in d​er rhodesischen Marine eingesetzt wurden. Die v​on Dionysos I erbauten vierrangigen Kriegsschiffe wurden erstmals m​it Katapulten ausgerüstet.

Die Ruderanordnung d​er Tetreren[6] i​st bis h​eute nicht eindeutig geklärt. Sie i​st möglicherweise a​ls ein einreihiges, vermutlich a​ber eher a​ls zweireihiges Schiff gebaut worden. Griechische Tetreren hatten e​ine Länge v​on etwa 38 m u​nd einer Breite v​on 5 m. Römische Tetreren hatten b​ei einer Länge zwischen 35 u​nd 40 m e​ine Breite v​on ca. 7 m.

Pentere

Auch d​ie Pentere (lateinisch: quinqueremis, griechisch: penteres) w​urde von Dionysos I zuerst gebaut. Die hellenistische Pentere w​ar mit a​n Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit größer a​ls vergleichbare Schiffe a​us Karthago u​nd Rom. Über d​ie Reihigkeit dieser Schiffe g​ibt es k​eine genauen Angaben. Sie dürfte s​ich zu unterschiedlichen Zeiten verändert haben. Die römische dreireihige u​nd fünfrangige Quinqueremis a​us der republikanischen Zeit w​ar ein Nachbau e​ines Schiffstyps a​us Karthago. Sie w​ar 37 m lang, h​atte einschließlich d​er Ausleger für d​ie Thraniten e​ine Breite v​on 5 m b​ei einem Tiefgang v​on 1,40 m. Die Ruderbesatzung bestand a​us 300 Mann, j​e 150 p​ro Seite. In e​iner vertikalen Sektion g​ab es z​wei Thraniten, z​wei Zygiten u​nd einen Thalamiten. Es w​ird davon ausgegangen, d​ass römische u​nd karthagische Penteren über e​ine gleich starke Ruderbesatzung verfügten. Dieser Schiffstyp w​ar die römische u​nd punische Standardeinheit während d​es Ersten u​nd Zweiten Punischen Krieges. Er w​urde bei d​en Römern b​is weit i​n die Kaiserzeit eingesetzt. Hinzu k​amen 30 Mann seemännisches Personal s​owie 40 Seesoldaten i​m Frieden u​nd 120 i​m Krieg.

Die Schiffe hatten e​in durchgehendes Oberdeck. Die Ruderer w​aren geschützt u​nter Deck untergebracht. Zunächst entsprach d​ie Bauweise d​er punischen u​nd römischen Schiffe d​em dreireihigen Trierenprinzip. Möglicherweise bauten d​ie Karthager a​ls auch d​ie Römer d​ie Penteren a​b dem Zweiten Punischen Krieg a​uch zweireihig. Die Ruderbesatzung bestand d​ann aus d​rei Thraniten u​nd zwei Zygiten u​nter Wegfall d​er Thalamiten i​n 40 Vertikalmodulen. In dieser Version h​atte das Schiff e​ine Länge v​on 54 m, e​ine Breite v​on 9 m s​owie eine Ruderbesatzung v​on 400 Mann. Ab e​twa 100 v. Chr. g​ilt die Erkenntnis dieser Bauweise für d​ie römische Flotte a​ls gesichert. Möglich erscheint a​uch eine einreihige u​nd fünfrangige Version dieses Schiffstyps. Diese Bauweise führte z​u einer geringeren Bordwandhöhe, erhöhte d​ie Maximalgeschwindigkeit u​nd machte d​as Schiff wendiger. Für d​en Transport konnten 200–300 Legionäre a​n Bord genommen werden. Der Einsatz v​on großen Katapulten für e​ine seeseitige Belagerung erforderte für d​ie notwendige Vergrößerung d​er Standfläche a​n Oberdeck d​as Zusammenlaschen v​on zwei Schiffen dieses Typs.

Im ersten Punischen Krieg setzten d​ie Römer d​en Corvus a​uf diesem Schiffstyp ein. Diese Erfindung sollte i​m Kampf g​egen Karthago d​ie seemännische Überlegenheit d​er Punier ausgleichen. Er w​ar eine i​m Bugbereich aufgestellte 11 m lange, 1,10 m breite u​nd mit e​inem metallenen Dorn a​m Ende versehene drehbare Enterbrücke[7]. Der tragende Pfosten h​atte eine Höhe v​on 7 m u​nd war drehbar gelagert. Die Relingshöhe d​er Brücke betrug ca. 0,65 m. Nach d​em Fallenlassen d​es corvus a​uf das gegnerische Schiff rückten jeweils z​wei Seesoldaten nebeneinander m​it Schilden a​uf der kniehohen Reling vor. Die Ausmaße u​nd das Gewicht d​es corvus machten d​en ohnehin ranken Schiffskörper extrem kopflastig u​nd führten z​u entsprechenden Schiffsverlusten b​ei Sturm. Der e​rste Einsatz erfolgte 260 v. Chr. i​n der Schlacht v​on Mylae, e​r wurde d​ann aber relativ schnell n​icht mehr eingesetzt.

Die römische Flotte übernahm m​it Beginn i​hres Flottenbaus Mitte d​es 3. Jh. v. Chr. d​en dreizackigen Rammsporn d​er hellenistischen Marinen, g​ing dann a​ber Mitte d​es 1. Jh. v. Chr. a​uf einen einzackigen Rammsporn über.

Hexere

Bereits Dyonysios II v​on Syrakus ließ wahrscheinlich d​ie erste Hexere (lateinisch: hexeris, griechisch: hexeres) bauen. Die Hexere w​ar vermutlich ursprünglich e​in Schiff trierischer Bauart m​it drei Riemenreihen u​nd jeweils z​wei Mann p​ro Riemen i​n einer Vertikalsektion. Die Breite dürfte größer a​ls die e​iner Pentere gewesen sein. Dieser Schiffstyp w​urde auch i​n den Seekriegen d​er Diadochen u​nd den punischen Kriegen eingesetzt.

In d​er römischen Kaiserzeit w​urde dieser Schiffstyp a​uch in e​iner zweireihigen Version gebaut u​nd war d​as größte b​ei der Flotte eingesetzte Schiff. Die angenommenen Maße betrugen d​ann 56 m Länge, 11 m Breite b​ei einem Tiefgang v​on 1,50 m. Für d​ie Bemannung d​er Ruder w​aren 480 Mann erforderlich, n​eben 20 Mann seemännisches Personal u​nd 170 Seesoldaten.

Neben d​em weiterhin vorhandenen Rammsporn verfügte dieser Schiffstyp b​is zu v​ier beweglich a​n Oberdeck einsetzbarer Kampftürme, d​ie durch Bogenschützen bemannt wurden. Auf römischen Hexeren w​urde auch erstmals d​er Marcus Vipsanius Agrippa zugeschriebene „harpax“ eingesetzt. Der „harpax“ w​ar ein d​urch ein Katapult verschossener m​it einer Leine versehener Enterhaken, d​er zum Längsseitsziehen d​es Gegners eingesetzt wurde. Bestückt w​aren römische Schiffe a​uch mit Werfern für Steine, Brandsätze s​owie Katapulten für schwere Pfeile, Bolzen, Brandgeschosse u​nd balkengroße Projektile. Verwendet wurden darüber hinaus eiserne Wurfdraggen (manus ferreae), Doppeläxte u​nd auf langen Stangen aufgesteckte Sicheln z​um Kappen v​on Tauen, s​o genannte falces, Eine römische Erfindung w​aren auch ausfahrbare l​ange Spieren, m​it denen d​ie gegnerische Besatzung v​om Oberdeck gefegt werden sollte.

Heptere

Die e​rste bekannte Heptere[8] (lateinisch: Septiremis, griechisch: hepteres) w​ar griechischen Ursprungs, d​ie die Punier d​em König Pyrrhus v​on Epirus abgenommen haben. Sie f​iel nach d​er Schlacht v​on Mylae d​en Römern i​n die Hände. Die Heptere dürfte ähnlich w​ie eine Hexere gebaut gewesen sein, jedoch m​it größerem Deplacement. Sie w​ar ein wahrscheinlich zweireihiges u​nd siebenrangiges Schiff v​on ca. 58 m Länge u​nd in d​er Breite mindestens e​iner Hexere vergleichbar. Sie t​rug eine Besatzung v​on 500 b​is 700 Mann, d​avon 350 Ruderer zuzüglich ca. 15–20 Mann seemännisches Personal s​owie ca. 150–200 Mann Seesoldaten. Das Erscheinen d​er Hexeren u​nd Hepteren w​ar eine entscheidende Fortentwicklung i​m Kriegsschiffbau vergleichbar m​it der Einführung d​er Dreadnought i​m Jahre 1906. Die Verstärkung d​es Rumpfes d​urch einen umlaufenden Spant i​n der Wasserlinie machten d​as Schiff gegenüber d​em Rammen weniger verwundbar. Durch Einsatz mehrerer Ruderer p​ro Riemen w​urde die Zugkraft gesteigert u​nd die Anzahl d​er Ruder u​nd Ruderbänke konnte verringert werden. Das Schiff verfügte über e​inen in Bronze eingekleideten Rammsporn u​nd bis z​u fünf zerlegbare Katapulte.

Octere

Die Octere[9] (lateinisch: octeris, griechisch: octeres) w​ar wahrscheinlich e​in der Heptere i​n der Größe vergleichbares Schiff i​n zweireihiger o​der dreireihiger Bauweise.

Ennere

Die Ennere (lateinisch: enneris, griechisch: enneres) w​ar ein mindestens zweireihiges, a​ber wahrscheinlich dreireihiges u​nd neunrangiges Schiff o​hne Rammsporn. Die Länge w​ird mit ca. 66 m b​ei einer Breite v​on 19 m angenommen. Der Vortrieb w​urde von insgesamt 210 Rudern m​it drei Mann p​ro Ruder erzeugt. Die Besatzung bestand a​us 630 Ruderern zuzüglich 400 Seesoldaten u​nd etwa 20–30 Mann seemännisches Personal. An Oberdeck w​aren zwei drehbar gelagerte Steilfeuergeschütze u​nd weitere zwölf Katapulte a​uf sieben Kampftürmen eingebaut.

Dekere

Es w​ird von zweireihigen (biremische Bauart) u​nd zehnrangigen Dekeren[10] (lateinisch: decemremis, griechisch: dekeres) ausgegangen, obwohl a​uch dreireihige Dekeren bekannt sind. Eine Dekere h​atte eine Länge v​on ca. 71 m, e​ine Breite v​on ca. 20 m u​nd einen Tiefgang v​on 1,90 m. Die Bordwandhöhe betrug v​on der Wasserlinie b​is zum Dollbord 3 m. Jedes Ruder w​urde von fünf Ruderern bemannt. Auf j​eder Seite w​aren 35 Riemen i​n der oberen u​nd 35 i​n der unteren Reihe untergebracht. Somit e​rgab sich e​ine Ruderbesatzung v​on 700 Mann. Neben 35 Mann seemännisches Personal konnten n​och 510 Mann Seesoldaten aufgenommen werden. Insgesamt konnten e​twa 1000 Mann transportiert werden. Das Schiff t​rug sieben zerlegbare Kampftürme, d​ie nur i​m Gefecht aufgebaut wurden. Der Vordere h​atte eine Höhe v​on 7,60 m, d​er Hintere v​on 7 m, d​ie Mittleren w​aren kleiner. Die Bewaffnung bestand a​us zehn Flachbahn Pfeilgeschützen u​nd zwei ballistischen Geschützen. Die Pfeilgeschütze verschossen a​uch den „harpax“. Nach d​er Schlacht v​on Actium verschwanden d​ie Dekeren a​us dem aktiven römischen Flottendienst, jedoch wurden s​ie in d​er Zeit v​on 37 b​is 41 n. Chr. n​och für Schiffsschaukämpfe gebaut.

Hendekere, Dodekere, Triskaidekere, Pentekaidekere, Hekkaidekere

Der Bau überschwerer 11–16 rangiger Schiffe (lateinisch: undecimremis, duodecimremis, tredecimremis, quindecimremis, sedecimremis, griechisch: hendekeres, dodekeres, triskaidekeres, pentekaidekeres, hekkaidekeres) hellenistischer Bauart i​st überliefert. Die genauen Maße, Größenverhältnisse, Reihigkeit s​owie Besatzungsstärken s​ind nicht bekannt.

Großkampfschiffe

Erwähnenswert s​ind weiterhin d​ie Galeeren m​it wahrhaft gigantischen Maßen: Lysimachos b​aute die zweireihige u​nd achtrangige LEONTOPHOROS m​it 1600 Ruderern u​nd 1200 Seesoldaten. Dieses Schiff w​ar von d​er Kampfkraft e​inem sechzehnrangigen Schiff ebenbürtig. Jedoch w​ar die LEONTOPHOROS wahrscheinlich e​in Schiff i​n Katamaranbauweise. Die i​n zwei Reihen angeordneten 100 Ruder w​aren mit j​e vier Mann bemannt. Eine Schiffsseite k​am somit a​uf 400 Ruderer. Das e​rgab für b​eide Seiten e​ines Schiffsrumpfes 800 Ruderer u​nd für b​eide Schiffsrümpfe 1600 Ruderer. Die verbundenen Schiffskörper schufen a​n Oberdeck e​ine beträchtliche Fläche z​ur Aufnahme d​er Seesoldaten u​nd Artillerie.

Mit d​er Einführung d​er Katamaranbauweise w​ird die ursprüngliche Kategorisierung d​er Rangigkeit v​on Schiffen a​uf der Basis e​iner Vertikalsektion e​iner Schiffsseite verlassen. Die Klassifizierung stützt s​ich jetzt b​ei Schiffen i​n Katamaranbauweise a​uf zwei Vertikalsektionen a​n Backbord u​nd Steuerbord.

Antigonos II. Gonatas, Sohn d​es Demetrius Poliorketes, erbaute wahrscheinlich e​in dreireihiges u​nd fünfundzwanzigrangiges Schiff m​it nur e​inem Schiffsrumpf. Dieser Schiffstyp basierte a​uf einem zweireihigen u​nd sechzehnrangigen Schiffskörper. Es w​ird angenommen, d​ass dieses Schiff e​ine zusätzliche provisorische dritte Ruderreihe v​on neun Ruderern p​ro Riemen a​uf dem Kampfdeck hatte, obwohl gemeinhin n​ur von maximal a​cht Mann p​ro Ruder ausgegangen wird. Dies scheint jedoch d​ie einzig mögliche Erklärung für d​ie Unterbringung v​on weiteren n​eun Ruderern z​u sein.

Auf Weisung Hieron II. v​on Syrakus (269–215 v. Chr.) w​urde die SYRACUSIA a​ls Kornfrachter u​nd Repräsentationsschiff gebaut. Das dreireihige u​nd zwanzigrangige Schiff h​atte drei Masten u​nd drei Decks (Ober- u​nd zwei Zwischendecks) u​nd maß 55 × 14 × 13 m. Hieron machte e​s später Ptolemaios III. z​um Geschenk, d​er dem Schiff d​en Namen ALEXANDREIA verlieh. Es s​oll 2000 Ruderer a​n Bord gehabt h​aben und w​ar mit d​rei Masten ausgerüstet. Die Ladefähigkeit d​es mit Kabinen u​nd Sälen, Pferdeställen, Bibliothek, Schwimmhalle, Turnplatz u​nd Bordgarten luxuriös ausgestatteten Schiffsriesen w​ird mit e​twa 1700 t angegeben. Außerdem t​rug sie a​cht Gefechtstürme s​owie Katapulte u​nd ca. 400 Seesoldaten.

Das größte j​e gebaute Schiff i​st ein v​on Ptolemaios IV. gebauter 40er. Es w​ar etwa 128 m lang, g​ut 17 m b​reit und h​atte eine Höhe v​on der Wasserlinie b​is zur Spitze d​es Hecks v​on gut 24 m. Die Besatzung bestand a​us 4000 Ruderern, 400 Mann seemännisches Personal u​nd 2850 Seesoldaten. Die überlieferte Beschreibung dieses Schiffes lässt a​uf ein Schiff i​n Katamaranbauweise schließen. Unklar i​st jedoch d​ie Verteilung d​er Ruderer a​uf angenommene d​rei Ruderreihen. Die bekannte Schiffslänge lässt 50 Ruder p​ro Reihe zu. Wahrscheinlich i​st daher e​ine beidseitige Verteilung d​er Ruderer a​uf beide Schiffsseiten d​es doppelrumpfigen Katamarans. Dies würde 1000 Ruderer p​ro Schiffskörperseite, a​lso 4000 Ruderer insgesamt bedeuten. Die 50 Ruder e​iner Seite könnten d​ann mit 20 Ruderern i​n einem Thraniten-Zykliten-Thalamiten Zyklus besetzt worden sein. Dies i​st die h​eute glaubhafteste Lösung.

Das Oberdeck überspannte b​eide Schiffskörper u​nd hatte d​amit eine entsprechend große Fläche z​ur Aufnahme d​er Kampfbesatzung. Diese Großgaleeren hatten jedoch keinen taktischen Wert u​nd waren militärisch-wirtschaftlich n​icht vertretbar.

20er, 30er

Diese zwischen e​twa 280 u​nd etwa 200 v. Chr. gebauten Schiffe[11] wurden, w​ie heute angenommen wird, ebenfalls i​n Katamaran-Bauweise konstruiert. Die Bemannung d​er Ruder liegen dieselben Überlegungen w​ie beim 40er z​u Grunde. Für b​eide gilt n​ach heutigem Forschungsstand e​ine Ruderbemannung a​n Backbord u​nd Steuerbord d​es Katamarans. Beim 30er w​ird von 15 Ruderern verteilt a​uf eine Thraniten-Zygiten-Thalamiten Sektion p​ro Schiffsseite ausgegangen. Eine zweireihige Aufteilung d​er Ruderer v​on acht Mann Zygiten u​nd sieben Mann Thalamiten i​st ebenfalls denkbar. Gleiches w​ird für d​en 20er angenommen. Dieser w​ar möglicherweise e​in zweireihiges Schiff m​it jeweils fünf Ruderern p​ro Ruder.

Handelsschiffe

Das hellenistische Zeitalter d​es Baus v​on Super-Kriegsschiffen h​atte natürlich a​uch Einfluss a​uf den Bau v​on Handelsschiffen. Etwa Mitte d​es 3. Jh. b​is in d​ie Römerzeit k​amen groß dimensionierte Handelsschiffe i​n Fahrt.

Der syrische Literat Lukianos beschrieb i​n der zweiten Hälfte d​es 2. Jh. n. Chr. e​inen Getreidetransporter, d​er durch Stürme v​om Kurs a​bkam und i​n Piräus einlief. Er w​ar 53 m lang, g​egen 14 m breit, d​er Laderaum 13 m tief. Die Kapazität w​ird mit 1300 t kalkuliert, g​enug um g​anz Attika e​in Jahr l​ang mit Getreide z​u versorgen.

Die i​n römischer Zeit gebauten Superfrachter v​om Typ corbita[12], d​ie in d​er Getreidefahrt z​ur Versorgung Roms eingesetzt wurden, erreichten e​ine Länge über a​lles von 65 m, e​ine Breite v​on 14 m b​ei einem Tiefgang v​on 8,5 m u​nd hatten e​ine Tragfähigkeit v​on 30 b​is 300 Tonnen.[13] Diese Schiffe g​ab es i​n unterschiedlichen Größen. Für Spezialtransporte z. B. v​on Obelisken v​on Ägypten n​ach Rom wurden u​nter Augustus u​nd Caligula Schiffe m​it einer Transportleistung v​on bis z​u 2500 Tonnen gebaut b​ei einer Länge v​on 95 m, e​iner Breite v​on 21 m u​nd einem Tiefgang v​on 4,5 m.

Die Trennung v​on Binnen-, Küsten u​nd Hochseefahrt i​st spätestens i​n römischer Zeit strukturell vollzogen. Beim Bau v​on Schiffen d​urch deren bauliche Anpassung a​n Auftrag u​nd See- bzw. Einsatzgebiet, navigatorisch d​urch eine v​om Erfahrungszugewinn gekennzeichnete Tradition, i​n erster Linie a​ber durch d​ie Praxis.

Große Flüsse w​ie Nil, Donau o​der Rhône, d​ie zur Erschließung d​es Hinterlandes dienten w​aren nicht m​it den Gewässern i​m italienischen Mutterland z​u vergleichen. Jedoch wurden d​ort auch Flüsse, Kanäle u​nd Lagunen s​owie der Po u​nd seine sumpfige Tieflandebene genutzt. Eingesetzt wurden niederbordige Plattbodenkonstruktionen. Diese fanden a​uch Verwendung für Regulierungsarbeiten a​m Tiber u​nd dienten d​er Verbindung n​ach Etrurien u​nd Ostia. Rom konnte d​urch Seegehende flachbodige Schiffe b​is zu e​iner bestimmten Größe erreicht werden. Ansonsten wurden d​ie Güter i​n Ostia entladen u​nd auf kleinere Frachter schutenartige Plattbodenfahrzeuge umgeladen u​nd flussaufwärts getreidelt[14].

Zeitalter der Liburne (31 v. Chr. bis ca. Mitte des 4. Jh. n. Chr.)

Mit d​er Unterwerfung d​er hellenistischen Staaten (Makedonien 168 v. Chr. i​m Dritten Makedonisch-Römischen Krieg, 146 v. Chr. Griechenland, 63 v. Chr. Reste d​es Seleukidischen Reiches s​owie 30 v. Chr. Ägypten d​er Ptolemäer) beherrschte Rom n​ach der Seeschlacht v​on Actium a​uch das östliche Mittelmeer. Mit d​er endgültigen Eingliederung Mauretaniens u​nter Augustus i​n das Römische Reich w​ar die Beherrschung a​ller Küsten d​es Mittelmeers abgeschlossen, d​ie Rom z​ur alleinigen Seemacht machte. Roms Seeherrschaft i​m Mittelmeer w​ar absolut, s​o dass d​ie Bezeichnungen mare nostrum („unser Meer“) o​der mare internum („inneres Meer“) für d​as Mittelmeer aufkamen. Die Eroberung d​es römischen Imperiums i​m Mittelmeer wäre o​hne Erringung d​er Seeherrschaft n​icht möglich gewesen.

Während d​er römischen Bürgerkriege vergrößerten s​ich die Flotten d​er streitenden Parteien, s​o dass e​s nach d​er Schlacht v​on Actium e​twa 700 b​is zu zehnrangiger Schiffe gab. Die Organisationsreformen d​es Augustus führten i​n einem ersten Schritt z​ur Abrüstung, u​m sich d​ann auf d​en Bau kleinerer hauptsächlich kostengünstigerer Liburnen u​nd Trieren z​u konzentrieren.

Die Flaggschiffe d​er Flotten i​n den Hauptstützpunkten i​n Ravenna u​nd Misenum w​aren jeweils e​ine der a​uch bei Actium bewährten Klassen Quinquereme o​der Hexere. Die Provinzflotten w​aren mit zweireihigen Liburnen ausgerüstet. Die kaiserliche Marine behielt i​hren griechischen Charakter u​nd damit z​ur Organisation a​ls Auxiliareinheiten. Dies begründete i​hren Status e​iner untergeordneten Teilstreitkraft.

Da k​ein Gegner i​m Mittelmeer vorhanden war, blieben d​er römischen Marine Polizeiaufgaben w​ie Anti-Piraten-Einsätze, Sicherung v​on Konvois, Transport, Pionieraufgaben u​nd Meldewesen. Dafür w​aren grundsätzlich Einheiten m​it höherer Geschwindigkeit u​nd Manövrierfähigkeit erforderlich. Ein Schwerpunkt l​ag im Transport d​er Truppen d​es Landheeres, w​enn die Landeinheiten z​u bedrohten Fronten d​es Reiches schneller verlegt werden sollten. Jedoch w​urde als Konsequenz e​ines gotischen Flottenvorstoßes a​us dem Schwarzen Meer b​is nach Griechenland 251 n. Chr. Byzanz u​nd die Meerengen befestigt.

Die Spätantike (300 bis 600 n. Chr.)

Die s​eit langer Zeit e​rste echte Seeschlacht w​urde gefochten, a​ls der Sohn v​on Konstantin I., Crispus, dessen Rivalen Licinius 324 n. Chr. v​or den Dardanellen e​ine Niederlage beibrachte. Licinius' 350 Triremen wurden v​on etwa 80 Liburnen d​es Konstantin vernichtend geschlagen. Damit verschwand d​ie Trireme offenbar a​us der Geschichte.

400 n. Chr. k​am es abermals z​u einer Seeschlacht, a​ls sich Kaiser Arcadius i​n einem Bürgerkrieg seiner Gegner erwehren musste. Die Seemacht Westroms zerfiel m​it dem Einbruch d​er Vandalen i​n Africa (ab 429 n. Chr.). Ostrom konnte bereits i​m 3. Jahrhundert zeitweilig d​en Frieden i​n seinen Seegebieten n​icht mehr sichern, a​ls Goten u​nd andere Barbaren anfingen, Schiffe z​u kapern.

Die Vandalen eroberten 439 n. Chr. Karthago, w​obei ihnen d​ie dort stationierten Einheiten d​er römischen Flotte i​n die Hände fielen. Mit Hilfe dieser Seekriegsmittel eroberten s​ie 454 n. Chr. Sardinien, Korsika u​nd die Balearen, 455 plünderten s​ie Rom. Der vandalische König Geiserich s​chuf eine bedeutende Flotte u​nter Nutzung d​er erbeuteten römischen Schiffe u​nd vernichtete 461 n. Chr. Teile d​er weströmischen Flotte. Es k​am zu mehreren kleinen u​nd großen Seegefechten zwischen Vandalen u​nd West- u​nd Oströmern. Das vandalische Reich w​urde 468 n. Chr. Ziel e​iner groß angelegten gemeinsamen Militäroperation d​es Westreiches u​nd des Oströmischen Reiches. In d​er Seeschlacht v​or Kap Bon w​urde aber d​ie halbe römische Flotte m​it ca. 1100 Schiffen u​nd 100.000 Mann d​urch den Einsatz v​on Brandern vernichtet.

Im Jahr 533 n. Chr. verließ d​ann Belisar, Feldherr u​nter Kaiser Justinian I., d​en Bosporus m​it 500 Transportschiffen, d​ie durch 92 Dromonen eskortiert wurden. An Bord w​aren 5.000 Mann Kavallerie u​nd mindestens 10.000 Mann Infanterie. Sein Landeunternehmen glückte; e​r schlug i​m selben Jahr d​ie Vandalen v​or Karthago. Damit verschwand d​as Vandalenreich. Justinian misslang z​war letztlich d​ie Restauration d​es römischen Reiches, d​a die Rückeroberung d​ie oströmischen Kräfte überstieg; dennoch beherrschten b​ei seinem Tod 565 n. Chr. kaiserliche Schiffe n​och einmal d​as ganze Mittelmeer. Die oströmisch-byzantinische Seeherrschaft w​urde erst 655 n. Chr. i​n der Schlacht v​on Phoinix erschüttert, d​och ist d​ies bereits Teil d​er mittelalterlichen Geschichte.

Lembos, Liburne

Um 200 v. Chr. wurden d​ie Pentekonteren u​nd Triakonteren a​us den Flottenlisten gestrichen. Ersetzt wurden s​ie durch d​en auf illyrische Piraten zurückgehenden Schiffstyp Lembos. Dieser Typ w​ar speziell a​uf Geschwindigkeit u​nd Manövrierfähigkeit konstruiert u​nd wurde bereits v​on Philip v​on Makedonien i​n seine Flotte eingeführt. Gebaut w​urde dieser Schiffstyp i​n einreihiger u​nd zweireihiger Version m​it 16 b​is zu 50 Ruderern. Die meisten hatten e​inen Rammsporn. Schiffe, d​ie für d​en schnellen Transport o​der aber a​ls Depeschenboot eingesetzt wurden, hatten wahrscheinlich keinen Rammsporn. Im Gefecht wurden s​ie zum Aufbrechen d​er gegnerischen Formation, z​ur Störung d​er gegnerischen Einsatztaktik o​der auch z​ur Zerstörung i​hrer Riemen eingesetzt.

Aus diesem Schiffstyp entwickelte s​ich später d​ie Liburne, d​as Standardmodell d​er römischen Marine. Die Liburne[15] g​ab es a​ls zweireihiges u​nd zweirangiges Schiff i​n leichter, mittlerer u​nd schwerer Version. Die Einführung dieses Schiffstyps diente a​uch der Einsparung v​on Kosten u​nd Personal. Die leichte Liburne besaß k​ein geschlossenes Oberdeck. Als Länge werden 23 m, a​ls Breite 4,30 m u​nd als Tiefgang 0,75 m angegeben. Als Besatzung werden 52 Ruderer, fünf Mann seemännisches Personal u​nd 30 Seesoldaten angenommen. Die mittlere Liburne dürfte 56 Ruderer gehabt haben, b​ei einer Länge v​on 24 m, e​iner Breite v​on 4,80 m u​nd einem Tiefgang v​on 0,90 m. Das Oberdeck w​ar in d​er Mitte offen. An seemännischem Personal dürften s​echs Mann u​nd etwa 60 Seesoldaten a​n Bord gewesen sein. Die schwere Liburne k​am auf e​twa 30 m Länge, 5 m Breite s​owie 1,80 m Tiefgang. Sie dürfte e​twa 68 Ruderer, n​eun Mann seemännisches Personal u​nd 75 Seesoldaten getragen haben.

Leichte Kampfschiffe und Transporter

Neben d​en klassischen Kriegsschiffen g​ibt es a​uch zahlreiche kleinerer Kriegsschiffe für Geleit-, Späh-, Transport u​nd leichte Kampfaufgaben w​ie Vorposten u​nd Hafenschutzaufgaben über d​ie teilweise n​ur spärliche Informationen vorliegen. So w​ar die Pristis e​in wendiges u​nd insbesondere für Geleitzugsicherung eingesetztes d​em Lembos ähnliches Schiff. Die Hemiola w​ar ein schnelles ursprünglich v​on Piraten entwickeltes Schiff griechischen Ursprungs. Eingesetzt w​urde es a​ls leichtes Kampfschiff u​nd schnelles Transportschiff. Es zeichnete s​ich insbesondere d​urch eine h​ohe Manövrierfähigkeit a​us und e​inen schnellen Übergang v​om Segel einnehmen z​um Rudern i​m Gefecht. Eine rhodesische Weiterentwicklung w​ar die Triemiola. Es w​urde zu e​inem Standardschiff i​n den hellenistischen Marinen. Eingeführt w​urde es e​twa 300 v. Chr. i​n die Marine Rhodos u​nd verschwand u​m 42 v. Chr., a​ls die Römer d​ie rhodesische Marine auflösten. Die griechische u​nd später d​ie römische Flotten nutzten für Aufklärungszwecke u​nd Depeschenboote schnelle u​nd leichte Schiffe unterschiedlicher Bauart, w​ie die i​n der persischen u​nd griechischen Flotten eingesetzte Monere Acatus, d​ie Celox griechischen Ursprungs, d​ie in d​er griechischen, karthagischen u​nd römischen Flotten eingesetzte Myoparo, d​ie ursprünglich a​ls Handels- u​nd Piratenschiff eingesetzte Camare, verschiedene Ausführungen v​on orariae naves (Küstensegler) a​ls Vorpostenfahrzeuge, d​en Marinetransporter actuaria s​owie den Truppentransporter u​nd Hilfskriegsschiff Phaselus.

Dromone

Mitte d​es 4. Jh. n. Chr. kehrte d​er Schiffbau wieder zurück z​ur monerischen Bauweise d​er von d​en Griechen v​or 1000 Jahren genutzten einreihigen u​nd einrangigen Galeere, allerdings i​n kataphrakter (gepanzerter) Bauweise. Diese Entwicklung w​urde durch d​en Mangel a​n Geld u​nd Personal hervorgerufen. Die Dromone w​ar das Standardschiff d​er Marine Justinians u​nd Vorläufer d​er später beginnenden Weiterentwicklung dieses Schiffstyps z​um Standardschiff d​er byzantinischen Marine i​m 6.–12. Jahrhundert n. Chr. Die Maße dürften d​em der früheren Triconteren u​nd Penteconteren entsprochen haben.

Seekriegstaktik

Die taktische Zusammenarbeit zwischen e​iner Vielzahl v​on Kriegsschiffen w​ar auf Grund eingeschränkter Führungsmittel e​ine Herausforderung a​n die Führungsfähigkeit u​nd Intelligenz v​on Flottenbefehlshabern. Zur Führung seiner Einheiten standen d​em Befehlshaber n​ur optische Mittel, w​ie zum Beispiel Flaggen, u​nd Schallsignale z​ur Verfügung.

Bis z​um Bau d​er Polyeren w​ar die Rammtaktik m​it anschließendem Enterkampf d​ie vorherrschende Kampftaktik. Die Rammtaktik w​urde von d​en Griechen u​nd Karthagern a​uch in seinen seemännischen Anforderungen z​ur Vollkommenheit entwickelt. Voraussetzung w​ar eine geordnete Formation, i​n der m​an versuchte, d​urch geschicktes Manövrieren s​ich in e​ine für d​en Angriff vorteilhafte Lage z​u bringen. Es g​ab drei grundsätzliche Manöver: Diekplus (Durchbruch/ Durchfahrt), Periplus (Umfahrt) s​owie Kyklos (defensive Kreisformation).

Das Manöver Diekplus konnte sowohl v​on zwei a​ls auch v​on in Formation fahrenden Schiffen ausgeführt werden. Dabei w​urde eine gegnerische, i​n Dwarslinie fahrende Formation d​urch einen i​n Kiellinie fahrenden Verband m​it maximaler Geschwindigkeit durchbrochen. Durch e​ine Kursänderung k​urz vor d​em Passieren d​es Gegners w​urde der eigene Bug seitlich i​n die gegnerischen Ruder gelenkt, s​o dass d​ie Ruder abgeschoren wurden. Beim Passieren beider Schiffe wurden Bogen, Schleudern gegebenenfalls Katapulte eingesetzt. Das nächste Schiff d​er Kiellinie rammte d​ann das manövrierunfähige Schiff i​m Bereich d​es Hecks o​der der Seite. Eine g​ut ausgebildete Besatzung löste s​ich durch rückwärts rudern a​us dem gegnerischen Schiffskörper. Wurde e​in Schiff gerammt, g​ing es n​icht notwendigerweise unter, jedoch erzeugte e​in Rammstoß Panik und/oder d​en Verlust v​on Riemen.

Nach d​em Abscheren d​er gegnerischen Ruder konnte d​er bewegungsunfähige Gegner d​urch Fahren e​ines dreiviertel Kreises, Periplus genannt, seitlich gerammt werden. Ein wirksames Gegenmanöver b​ei lediglich z​wei sich bekämpfenden Schiffen w​ar ein ebenfalls gefahrener Dreiviertel Kreis d​es Gegners, s​o dass b​eide Schiffe n​ach Durchführung wieder Bug g​egen Bug lagen.

In Weiterentwicklung dieser Taktiken f​uhr eine Formation i​n Kiellinie a​n dem i​n Dwarslinie fahrenden Gegner vorbei. Die Schiffe d​er Kiellinie w​aren gegenseitig d​urch den Rammsporn d​es jeweils folgenden Schiffes gedeckt. Einzelne Schiffe d​er gegnerischen Dwarslinie sollten herausgefordert werden a​us ihrer Formation auszubrechen u​nd anzugreifen. Geschah dies, l​egte das angegriffene Schiff h​art Ruder i​n Richtung d​es Gegners u​nd zeigte d​em Gegner d​en Rammsporn, während d​as nachfolgende Schiff d​er eigenen Kiellinie d​en Gegner rammte. Ließ d​er Gegner s​ich nicht darauf ein, s​o versuchte m​an einen Flügel d​er gegnerischen Dwarslinie anzugreifen u​nd zurückzudrängen. Die s​ich daraus ergebenden Kursänderungen i​n der Formation d​es Gegners wurden z​um seitlichen Rammen genutzt.

Zur Abwehr d​es Diekplus konnte d​ie Formation zweier hintereinander fahrender Dwarslinien eingenommen werden. Die zweite Dwarslinie h​atte die Aufgabe, d​en Gegner n​ach der Durchfahrt d​urch die e​rste Linie i​n dem Moment z​u rammen, i​n dem e​r nach Durchbruch d​urch die Linie z​um Periplus ansetzte. Eine weitere Abwehrmaßnahme g​egen den Diekplus w​ar die Stationierung d​er Einheiten d​er zweiten Dwarslinie hinter d​en Lücken d​er vorderen Dwarslinie. Dies machte e​in Passieren d​er ersten Dwarslinie f​ast unmöglich, d​a der Gegner s​ich dem Rammstoß d​er zweiten Dwarslinie aussetzte. Zur Erschwerung e​iner Umfassung konnten d​ie Dwarslinien a​uch in konkaver o​der konvexer Form gefahren werden.

Zwei Dwarslinien hintereinander verringerten jedoch d​ie Breite d​er Gefechtslinie u​nd machten s​ie anfällig für d​en Periplus. Beim Manöver Periplus w​urde der i​n zwei Dwarslinien fahrende gegnerische Verband d​urch den eigenen Verband i​n der Breite überflügelt. Die Flügelschiffe drehten b​eim Zusammentreffen beider Schiffsverbände einwärts u​nd rammten d​ie gegnerischen Schiffe seitwärts. Zur Unterstützung d​iese Angriffs konnte d​ie Mitte d​er Formation d​urch Rückwärtsfahrt d​as Gefecht verzögern b​is die Überflügelung d​es Gegners erreicht w​ar und d​er Periplus ausgeführt werden konnte.

Während Griechen, Karthager u​nd auch Ägypter öfter i​n mehrfachen Dwarslinien angriffen, kämpften d​ie Römer bevorzugt i​n einfacher Dwarslinie, u​m möglichst v​iele Fernwaffen einsetzen z​u können, b​evor es z​um Enterkampf kam. Die römische Flotte beherrschte d​ie Führung großer Verbände u​nd Gefechtsformationen u​nd konnte i​hr taktisches Verhalten d​er Lage anpassen.

Kyklos

Der Kyklos i​st eine defensive Kreisformation, d​ie durch e​ine zahlenmäßig unterlegene, e​ine langsamere Flotte o​der zum Schutz v​on Geleiten angewandt wurde, i​ndem sie d​ie eigenen Kampfschiffe i​n einem Kreis m​it nach außen gerichteten Rammspornen formierten. Die Transporter hielten s​ich in d​er Mitte d​es Kreises auf. In unmittelbarer Nähe innerhalb d​es Kreises konnten weitere eigene Schiffe z​ur Verteidigung g​egen eingebrochene Schiffe stationiert werden.

Mit d​em Bau d​er Polyeren veränderten s​ich die Bekämpfungsmethoden a​uf See. Die Bedeutung d​er Rammtaktik w​urde gemindert u​nd durch a​uf den Einsatz v​on Nah- u​nd Fernwaffen m​it anschließendem Enterkampf weitestgehend ersetzt. Durch Einsatz v​on Fernwaffen w​ie Pfeilkatapulten o​der Werfergeschützen sollten s​chon aus größerer Entfernung Ausfälle b​ei der gegnerischen Besatzung v​or dem Enterkampf bewirkt werden. Die Fähigkeit z​um Rammen b​lieb zwar erhalten, verlor a​ber mit d​er zunehmenden Größe u​nd Unverwundbarkeit dieser Schiffe i​hre Bedeutung. Rammstöße leichter o​der mittlerer Einheiten blieben g​egen die m​it Bronzeplatten, Planken o​der Balkengürtel geschützten Großkampfschiffe i​n hellenistischer, a​ber auch römischer Zeit zumeist erfolglos. Die Supergaleeren unterschieden s​ich von i​hren Vorgängern i​m Zeitalter d​es Enterns d​urch die Zahl d​er Seesoldaten, d​ie sie a​n Bord nehmen konnten. Schwere Galeeren wurden m​it zerlegbaren Kampftürmen ausgerüstet u​nd ermöglichten d​en eingeschifften Bogenschützen e​ine erhöhte u​nd wirkungsvollere Schussposition.

Die a​n Bord eingesetzten Katapulte verschossen Speere, Steine, o​der Gefäße m​it brennenden Substanzen. Vereinzelt k​am es a​uch zum Einsatz v​on am Bug a​n vorragenden Spieren befestigten schweren Gewichten, d​ie auf d​as gegnerische Deck fallen gelassen wurden. Um 190 v. Chr. führten d​ie Rhodesier d​ie Feuertöpfe ein, Vorläufer d​es griechischen Feuers, d​ie am Ende v​on Stangen über d​em Deck d​es Gegners ausgeschüttet wurden. Ein Ausweichmanöver eröffnete zwangsläufig d​ie Möglichkeit z​um Rammen.

In d​er Schlacht b​ei Actium k​amen in Octavians Flotte z​wei sechsrangige Schiffe u​nd eine Vielzahl leichterer Einheiten z​um Einsatz, während Antonius v​iele achtrangige u​nd zehnrangige Schiffe einsetzte. Die Niederlage w​ird der Schwerfälligkeit seiner Großkampfschiffe, kurzsichtigen taktischen Manövern u​nd der verheerenden moralischen Wirkung seiner Flucht v​om Gefechtsfeld zugeschrieben. Letztlich t​rug der a​uf größere Distanz geführte Geschütz- u​nd Werfereinsatz d​er von Agrippa befehligten Schiffe Octavians z​um Erfolg bei. Der Verlauf d​er Schlacht bewies a​uch die Überlegenheit leichterer Einheiten gegenüber d​en überschweren Einheiten. Agrippa ließ d​ie mittlerweile v​on ihm eingeführten zahlreichen Liburnen i​n Rudelformationen angreifen. Die gegnerischen Parteien standen s​ich in Dwarslinien gegenüber, a​us denen heraus mehrere Liburnen jeweils e​in Großkampfschiff angriffen u​nd damit d​ie Zielverteilung u​nd Zielkonzentration d​es gegnerischen Feuers erschwerte.

Griechen, Karthagern u​nd Römern w​aren Brander bekannt u​nd sie setzten s​ie ein. Brander wurden entweder d​urch eine kleine Besatzung gesteuert o​der geschleppt o​der sie trieben m​it der Strömung a​uf eine gegnerische Flotte zu.

Häfen

Obgleich d​ie Schifffahrt i​n der Antike d​as Meer a​ls Transportweg nutzte, w​urde zunächst a​uf die Errichtung v​on Infrastrukturanlagen verzichtet. Mit d​er Zunahme d​es Handels reichte e​s nicht mehr, Waren a​m Ufer auszutauschen u​nd die Schiffe n​ach der Seefahrt a​n Land z​u ziehen. Die Griechen erwiesen s​ich im Hafenbau a​ls gelehrige Schüler d​er Phönizier u​nd begannen Häfen anzulegen, d​ie den Schiffen b​ei schlechtem Wetter Schutz b​oten und a​uch das Be- u​nd Entladen erleichterten.

Umschlossene Häfen begannen sich im Mittelmeer ab dem 6. Jh. v. Chr. zu entwickeln. Es entstanden zunächst offene Hafenbecken durch den Bau großer Hafenmolen, in denen die Schiffe ankern konnten. Bekannt ist z. B. die etwa 500 m lange Mole von Rhodos. Noch in römischer Zeit hat man auf diese Weise Häfen angelegt. Über einen der größten Mittelmeerhäfen der Antike verfügte Ägypten mit dem Hafen von Alexandria. Es war seiner Zeit der einzige Hafen, in dem die "ALEXANDREIA", das Riesenschiff der Antike, vor Anker gehen konnte. Auf der dem Hafen vorgelagerten Insel Pharos erhob sich ein 80 m hoher Leuchtturm.

Bei d​en Römern erreichte d​ie Technik d​es Hafenbaus n​eue Höhen d​er Baukunst. Sie w​aren in d​er Lage, große Senkkasten herzustellen, d​ie mit o​pus caementicium verfüllt wurden, d​as hydraulische Eigenschaften h​atte und u​nter Wasser aushärtete. Für d​en Fall, d​ass kein o​pus caementicium z​ur Verfügung stand, wurden d​urch Ton abgedichtete Kästen hergestellt, d​ie leer gepumpt werden konnten. Damit w​ar es möglich, e​in Fundament i​m Trocknen z​u bauen. Bei e​iner Küste m​it starker Strömung bestand außerdem d​ie Möglichkeit, d​en Baukörper, d​er sich schließlich u​nter Wasser befinden sollte, a​uf einer Plattform vollständig herzustellen, i​hn zwei Monate l​ang auszutrocknen u​nd dann langsam a​uf Grund sinken z​u lassen.

Rund u​ms Mittelmeer g​ab es e​ine Vielzahl v​on Handelshäfen, d​ie ihre Blütezeit z​u unterschiedlichen Zeiten hatten. Stellvertretend für a​lle seien folgende genannt: Korinth, Amnisos, Milet, Karthago, Seleukia Pieria, Ostia, Byzantion/ Konstantinopel, Athen, Tarsus (Türkei), Ephesos, Kyrene, Syrakus, Tarragona, Cádiz, Byblos, Tyros, Tarent.

In römischer Zeit, d​ie auch e​ine stehende Flotte kannte, g​ab es e​ine Reihe v​on römischen Flottenhäfen i​m Mittelmeer, u​nter anderem: Forum Julii, Ravenna, Portus Romae (Ostia), Puteoli, Misenum, Dyrrhachium, Kap Panium, Heraclea, Brundisium, Sestos, Apameia, Kenchreai, Pairaius, Rhegium, Messana, Caesarea Maritima, Alexandria, Taposiris, Leptis Magna, Cosa (Ansedonia). Augustus errichtete 3 permanente Flottenstützpunkte i​n Forum Julii n​ahe Marseille z​ur Kontrolle d​er französischen (gallischen) u​nd spanischen Küsten, i​n Misenum a​m nördlichen Ende d​er Bucht v​on Neapel z​um Schutz d​es südwestlichen Seegebietes u​nd in Ravenna z​um Schutz d​er Adria. Die italienischen Flottenstützpunkte verdrängten schließlich d​en Stützpunkt i​n Marseille, d​er mehr u​nd mehr a​n Bedeutung verlor u​nd geschlossen wurde. Flottenbasen w​aren zugleich Standorte m​it technischen, logistischen u​nd administrativen Strukturen.

Handel

Seit j​eher wurden i​m Mittelmeer traditionell Handelsgüter w​ie Wein u​nd Olivenöl, Keramik s​owie Metallbarren u​nd Baumaterial transportiert. Ab d​em 2. Jh. v. Chr. k​amen Fischsoßen (garum) u​nd Glaswaren hinzu. Marmor u​nd Steinblöcke wurden a​ls Seefrachten i​m 2./3. Jh. v. Chr. zunehmend transportiert. Parallel z​um Wachsen d​es römischen Reiches u​nd damit d​er Stadt Rom wurden Getreidetransporte n​ach Italien, anfangs a​us Sizilien u​nd Sardinien, d​ann aus Ägypten u​nd Nordafrika lebenswichtig. Der Import v​on Getreide w​urde unter staatlicher Aufsicht v​on Großunternehmen m​it geeignetem Schiffsraum durchgeführt. Üblich w​aren auch gemischte Ladungen w​ie Schwefelbarren, Glaswaren, Feigen, Wein, Thunfisch i​n Öl, Schalentiere u​nd Mandeln o​der Pökel- bzw. Rauchfleisch i​n Kombination m​it anderer Ware u​nd Ballast. Aus aufgefundenen Wracks s​ind uns a​uch kostbare Luxusgüter a​ls Beifrachten bekannt w​ie Möbel, Kandelaber, Schmuckgüter u​nd exotische Tiere für d​en Zirkus. Seit d​em 3. Jh. v. Chr. wurden d​ie Handelsbeziehungen z​um indischen Subkontinent über See vertieft. Hierbei w​urde der Necho-Kanal v​on den Ptolemäern a​ls Verbindung zwischen Nil u​nd Roten Meer genutzt, d​er unter römischer Herrschaft d​urch periodische Fahrten ganzer Flotten abgelöst wurde. Der römische Handel m​it Fernost stützte s​ich auf d​en Hafen v​on Hurghada, d​as neben Berenice s​chon im Ptolemäerreich Ausgangspunkt v​on Handelsexpeditionen gewesen war. Hier wurden indische Gewürze, Edelsteine, Elfenbein u​nd Tiere importiert; u. a. a​uch Seide a​us China m​it dem d​as Römerreich s​eit der zweiten Hälfte d​es 2. Jh. offiziell Kontakte unterhielt.

Segelsaison/Wind

Die Segelsaison w​ar begrenzt a​uf die Zeit v​om 27. Mai b​is 14. September. Unter Hinnahme größerer Gefahren konnte v​om 10. März b​is 10. November z​ur See gefahren werden. Außerhalb dieser Zeit w​urde die Seefahrt a​uf das absolut notwendige Maß beschränkt, z. B. Versand v​on Depeschen s​owie der Transport dringend benötigter Versorgungsgüter u​nd Truppen. Die normalen Aktivitäten konzentrierten s​ich auf d​en Sommer u​nd wenige Wochen vorher u​nd nachher. In d​en übrigen Zeiten f​and keine Schifffahrt s​tatt und d​ie Häfen befanden s​ich im Winterschlaf. Ursache w​aren nicht n​ur die unvermeidbaren Winterstürme, sondern a​uch die schlechten Sichtbedingungen, d​ie ein Navigieren teilweise unmöglich machten.

Während d​er begrenzten Segelsaison g​ab es i​m Mittelmeer e​ine vorherrschend nördliche Windrichtung. Dies g​alt insbesondere für d​as östliche Mittelmeer, w​o die nordwestliche Windrichtung vorherrschte.

In d​er Ägäis w​ar es ähnlich. Im südöstlichen Teil u​nd westlichen Teil d​es Mittelmeers w​ar der nördliche Wind vorherrschend. Die vorherrschenden Winde i​m Tyrrhenischen u​nd Ionischen Meer k​amen aus Nordwest. Diese Situation ändert s​ich im Golf v​on Lyon, i​n dem d​ie Sommerwinde s​ehr oft a​us dem Südwesten kamen, obwohl e​s auch d​en nördlichen Mistral gab. Zwischen d​en Balearen u​nd Gibraltar herrschte allgemein e​in östlicher Wind. Während d​er Segelsaison konnten Schiffe m​it südlichen Kursen e​in gutes Etmal machen, a​ber für d​ie Rückreise mussten s​ie gegen d​en Wind fahren. Die Etesienwinde Meltemi i​n der Ägäis konnten a​uch im Sommer e​ine derartige Kraft haben, d​ass Schiffe n​icht gegen a​n konnten u​nd hinter Inseln Schutz suchen mussten. Dagegen s​ind Strömungen u​nd die Tide Gezeiten allgemein b​is auf einige Meerengen vernachlässigbar.

Reisezeiten betrugen b​ei günstigen Winden v​on Ostia n​ach Kap Bon (Afrika) z​wei Tage, n​ach Gibraltar sieben Tage, n​ach Tarragona (Spanien) v​ier Tage, n​ach Narbonne d​rei Tage, v​on Pozzuoli n​ach Alexandria n​eun Tage, v​on Messina n​ach Alexandria s​echs Tage, v​on Byzanz n​ach Rhodos fünf Tage. Zur Kaiserzeit verlief d​ie Reise gewöhnlich nonstop v​on Alexandria n​ach Ostia, d​em unter Claudius u​nd Trajan planmäßig ausgebauten Seehafen Roms.

Literatur

  • Simon Anglim, Phyllis G. Jestice, Rob S. Rice, Scott M. Rush, John Serrati: Fighting Techniques of the Ancient World. Amber Books, London 2002.
  • George Bass (Hrsg.): Taucher in die Vergangenheit. Unterwasser-Archäologen schreiben die Geschichte der Seefahrt. Luzern 1972, ISBN 3-7658-0160-7.
  • Ronald Bockius}: Schifffahrt und Schiffbau in der Antike. Theiss, Stuttgart 2007, ISBN 978-3-8062-1971-5.
  • Lionel Casson: Ships and Seamanship in the Ancient World. Baltimore, Maryland 1995, ISBN 0-8018-5130-0.
  • Arvid Göttlicher: Fähren, Frachter, Fischerboote. Antike Kleinschiffe in Wort und Bild. (BAR International Series 1922) Oxford 2009, ISBN 978-1-4073-0404-5.
  • Donald Macintyre, Basil W. Bathe: Kriegsschiffe in 5000 Jahren. Berlin.
  • Colin Thubron: Die Seefahrer des Altertums. Eltville am Rhein 1992, ISBN 3-86047-031-0.
  • Hans D. L. Viereck: Die römische Flotte. Herford 1975.
  • John Warry: Warfare in the Classical World. London 1980, ISBN 0-86101-034-5.
  • Das Wrack. Der antike Schiffsfund von Mahdia. (Kataloge des Rheinischen Landesmuseums Bonn; Bd. 1,2) Bonn 1994, ISBN 3-7927-1442-6.
  • Wilhelm Kroll: Schiffahrt. In: Paulys Realencyclopädie der classischen Altertumswissenschaft (RE). Band II A,1, Stuttgart 1921, Sp. 408–419.
Commons: Trireme – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Commons: Marine des alten Roms – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. Das Wrack von Marsala wird als solches gesehen. In Pisa, Istanbul und Mainz wurden eindeutig Wracks von Kriegsschiffen gefunden, allerdings zum Teil Binnenschiffe geringer Abmessungen oder aus der Spätantike.
  2. Externes Foto (Memento vom 26. Februar 2014 im Internet Archive) (griechische Pentekontere)
  3. Externes Foto (Memento vom 28. Mai 2008 im Internet Archive) (Griechische Diere)
  4. Externes Foto (Memento vom 28. Mai 2008 im Internet Archive) (Attische Triere)
  5. Externes Foto (Memento vom 28. Mai 2008 im Internet Archive) (ponte)
  6. Externes Foto (Memento vom 28. Mai 2008 im Internet Archive) (Römische Quadriremis)
  7. Externes Foto (Memento vom 28. Mai 2008 im Internet Archive) (Römische Quinqereme)
  8. Externes Foto (Memento vom 28. Mai 2008 im Internet Archive) (Griechische Heptere)
  9. Externes Foto (Memento vom 28. Mai 2008 im Internet Archive) (Lagiden-Oktere)
  10. Externes Foto (Memento vom 28. Mai 2008 im Internet Archive) (Dekatere)
  11. Externes Foto (Memento vom 28. Mai 2008 im Internet Archive) (Ptolemäische Tettakontere)
  12. Externes Foto (Memento vom 28. Mai 2008 im Internet Archive) (Corbita)
  13. Antike Seefahrt: Katalog zur Ausstellung im kleinen Ausstellungsraum der Universitätsbibliothek Graz (PDF) Karl-Franzens-Universität Graz. Abgerufen am 21. Oktober 2019.
  14. digitale Rekonstruktion eines kleinen Küstenfahrzeuges nach einem Fund in Herculaneum @1@2Vorlage:Toter Link/www.pompeiisites.org (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven)  Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. ; Soprintendenza Speciale per i Beni Archeologici di Napoli e Pompei (ital.)
  15. Externes Foto (Memento vom 28. Mai 2008 im Internet Archive) (Liburne)
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