Nahetalbahn

Die Nahetalbahn ist eine zweigleisige, teilweise elektrifizierte Eisenbahnhauptstrecke in Rheinland-Pfalz und im Saarland, die knapp 100 Kilometer entlang der Nahe führt. Sie wurde von der Rhein-Nahe-Eisenbahn-Gesellschaft (RNE) erbaut und verbindet Bingen am Rhein an der Linken Rheinstrecke mit der saarländischen Landeshauptstadt Saarbrücken. Der Abschnitt ab Bad Kreuznach ist Teil der regional bedeutsamen Verkehrsachse zwischen den beiden Landeshauptstädten Mainz und Saarbrücken.

Nahetalbahn

Nahe-Express mit einem Triebwagen der Baureihe 612
in Doppeltraktion verlässt Ottweiler Richtung Saarbrücken

Strecke der Nahetalbahn

Streckennummer (DB):

3511

Kursbuchstrecke (DB):

672 (Bingen–Bad Kreuznach)
680 (Bad-Kreuznach–Saarbrücken)

Streckenlänge:

141,8 km

Spurweite:

1435 mm (Normalspur)

Stromsystem:

Neubrücke (Nahe) –Saarbrücken:
15 kV 16,7 Hz ~

Minimaler Radius:

286 m

Höchstgeschwindigkeit:

160 km/h

Zugbeeinflussung:

PZB, ZUB122

Zweigleisigkeit:

(durchgehend)

		Linke Rheinstrecke von Koblenz
	0,000	Bingen (Rhein) Hbf (Keilbahnhof)
		Linke Rheinstrecke nach Mainz
		B 9
	2,716	Münster-Sarmsheim
	4,000	ehem. Strecke von Hindenburgbrücke
		A 61
	5,946	Laubenheim (Nahe)
	7,950	Langenlonsheim

		Hunsrückquerbahn nach Stromberg (Hunsrück)[Anm. 1]
	11,470	Bretzenheim (Nahe)
	12,792	Regionalbereichsgrenze Mitte/Südwest (bis 2021)
	12,900	B 41
	14,640	Bad Kreuznach Gbf ehemals: Kreuznach Stadtbahnhof
		Nahe (insg. 13× auf der Strecke)
		Strategische Bahn von Gau Algesheim
	16,110	Bad Kreuznach (Keilbahnhof)
		Kreuznach Bad (bis 1905)
		(Strecke bis Bad Münster ehem. viergleisig)
		Nahe
	20,139	Bad Münster am Stein
	20,400	Alsenztalbahn nach Hochspeyer
	20,500	B 48
	20,700	ehem. Glantalbahn nach Homburg (Saar)
	22,200	Großer Norheimer Tunnel (235 m)
	22,500	Kleiner Norheimer Tunnel (76 m)
	23,300	Norheim
	25,9	Niederhausen (Nahe)
	31,2	Waldböckelheim
	33,5	Booser Tunnel (424 m)
		ehem. Glantalbahn (heute Draisinenverkehr)
	35,3	Staudernheim	134 m
	38,4	Bad Sobernheim
	42,7	Monzingen
	47,0	Martinstein
	49,2	Hochstetten (Nahe)
		B 41
	53,0	Kirn	189 m
	56,5	Kirn-Sulzbach (früher Kirnsulzbach)
	60,5	Fischbach-Weierbach
	63,8	Nahbollenbach
	65,6	Gefallener-Fels-Tunnel (201 m)
	67,9	Idar-Oberstein	264 m
	68,5	Homericher Tunnel (388 m)
	69,2	Enzweiler Tunnel (466 m)
	70,2	Enzweiler
	70,4	Hammersteiner Tunnel (60m)
	73,5	Sonnenberg (Nahe) (stillg. 1963)
	73,6	Frauenberg-Tunnel (407 m)
	75,3	Kronweiler
	75,5	Kupferheck-Tunnel (211 m)
	77,3	Bockspiel-Tunnel (120 m)
	77,7	Nohen
	79,2	Brämericher Tunnel (209 m)
	80,7	Heimbach (Nahe)
		Strecke nach Baumholder
	81,3	Jährodt-Tunnel (125 m)
	82,1	Mausemühle-Tunnel (145 m)
	83,7	Hoppstädten (Nahe)
		ehem. Strecke von Birkenfeld
	85,700	Neubrücke (Nahe)
	87,600	A 62
		Nahe (insg. 13× auf der Strecke)
	86,768	Landesgrenze Rheinland-Pfalz/Saarland
	86,780	Regionalbereichsgrenze Mitte/Südwest (ab 2021)
	89,100	B 41
	89,540	Nohfelden
		ehem. Westrichbahn von Schwarzerden
	91,750	Türkismühle	364 m
		Hochwaldbahn nach Hermeskeil
		Walhausen (Saar) / Brunnenstraße
	94,6	Walhausen (Saar)
	96,0	Scheitelpunkt	384,4 m
	98,6	Namborn
		B 41
	100,9	Hofeld
	103,0	Baltersweiler
		St. Wendel / Kelsweilerstraße
		ehem. Strecke von Tholey
		Blies
	106,3	St. Wendel
		Blies
	108,1	Oberlinxweiler
		Blies (2×)
	111,2	Niederlinxweiler
		Blies (2×)
		Ostertalbahn von Schwarzerden (Museumsverkehr)
	114,8	Ottweiler (Saar)
	117,9	Wiebelskircher Tunnel (313 m)
	118,5	Wiebelskirchen
		Strecke von Homburg (Saar)
	120,6	Neunkirchen (Saar) Hbf (Keilbahnhof)	257 m
		Fischbachtalbahn nach Schiffweiler
	123,1	Neunkirchen Hbf Abzw
		ehem. Strecke nach Neunkirchen-Heinitz
		Königsgrube
		ehem. Verbindung nach Schiffweiler
		B 41
	124,9 0,0	Landsweiler-Reden
		Reden Grube
	1,9	Itzenplitz Grube (1860–1958)
	127,5	Bildstock
		(ehem. Trasse bis 1955)
	127,7	Bildstock-Tunnel (alt, 481 m)
	127,9	Bildstock-Tunnel (neu, 341 m)
		(ehem. Trasse bis 1955)
	130,5	Friedrichsthal (Saar) Mitte
	129,6	Friedrichsthal (Saar)
		Sulzbachtalbrücke, A 8
	130,8	Sulzbach (Saar)-Altenwald
	133,1	Sulzbach (Saar)
		Beginn der Güterumgehungsbahn
	136,4	Dudweiler
	138,5	Jägersfreude
		A 623
	139,0	Saarbrücken Rbf Nord (Abzw)
		Saarbrücken Rbf Mitte/Hgbf
	140,9	Saarbrücken Hbf Srg
		Saarbrücken Rbf West (Abzw) GUB

		Pfälzische Ludwigsbahn von Homburg und Strecke von Sarreguemines

	141,9	Saarbrücken Hbf (Bft)	208 m
		Fischbachtalbahn nach Wemmetsweiler
		Forbacher Bahn nach Metz
		Saarstrecke nach Trier

Quellen: [1][2][3]

Geschichte

Bau der Nahetal-Bahn

Erste Initiativen und Eröffnung des Abschnitts Neunkirchen–Saarbrücken

Bereits 1839 gab es Pläne zum Bau einer Eisenbahnverbindung zwischen Saar und Mittelrhein, die wegen hoher Baukosten nicht verwirklicht werden konnten.[4]

Zunächst entstand der Streckenabschnitt Neunkirchen–Saarbrücken als Fortsetzung der 1849 vollendeten Pfälzischen Ludwigsbahn Ludwigshafen–Bexbach, die bereits 1850 bis nach Neunkirchen durchgebunden wurde. Die Magistrale sollte in erster Linie der Beförderung von Kohle aus der Saargegend an den Rhein dienen. Wurde anfangs von pfälzischer Seite noch in Erwägung gezogen, das damals noch bayerische St. Ingbert als westlichen Endpunkt festzulegen, so wurde dies auf Druck Preußens fallen gelassen, das eine langfristig angestrebte Durchbindung bis nach Saarbrücken nur über das eigene Territorium führen wollte. Deshalb wurde Bexbach anvisiert, von wo aus später die Verlängerung über Neunkirchen und das Sulzbachtal erfolgen konnte.[5] Zudem wollte Preußen die Kohlegruben im Holzhauertal und in Landsweiler-Reden an das Eisenbahnnetz angebunden sehen.[6][D 1]

Auf diese Weise baute die Direktion der „Königlich-Saarbrücker-Eisenbahn“ den damals auch als Teil der Forbacher Bahn betrachteten Streckenteil von Bexbach über Neunkirchen, Saarbrücken bis ins französische Forbach. Zwischen Neunkirchen und Saarbrücken wurde der Verkehr 1852 schließlich aufgenommen.[D 2]

Entstehung des Abschnitts Bingerbrück–Neunkirchen

1856 wurde für den Bau der Nahestrecke durch Privatkapital die Rhein-Nahe Eisenbahn-Gesellschaft (RNE) gegründet. Sie sollte das Nahetal und seine Umgebung durch den Anschluss in Bingerbrück an die Linke Rheinstrecke der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (RhE) und die Hessische Ludwigsbahn wirtschaftlich erschließen und durch die Verbindung mit dem Saarrevier den Mittelrhein für die Saarkohle öffnen. Die Finanzierung konnte nur durch eine staatliche Zinsgarantie in Höhe von vier Prozent sichergestellt werden. Dafür übernahm der preußische Staat mit Vertrag vom 18. Juni 1856 den Bau und Betrieb und erteilte der privaten Bahn am 4. September 1856 die Konzession. Die Streckenführung sollte sich gemäß preußischem Willen strikt am Verlauf der namensgebenden Nahe orientieren.[7]

An zwei Stellen musste dabei jedoch das Territorium zweier Länder durchquert werden: die Herrschaft Meisenheim, welche damals zur Landgrafschaft Hessen-Homburg gehörte, sowie das zum Großherzogtum Oldenburg gehörende Fürstentum Birkenfeld. Vor allem mit dem Land Oldenburg stritt sich Preußen um die Linienführung. Während Oldenburg gern den Umweg über die Stadt Birkenfeld gesehen hätte, bestand die preußische Seite auf eine Streckenführung im Nahetal. Parallel dazu erwog eine Initiative aus der benachbarten Pfalz eine weitere Variante, bei der die geplante Strecke bei Staudernheim das Nahetal verlassen und bis Altenglan dem Glan folgend über Kusel entweder via St. Wendel oder durch das Ostertal verlaufen wäre. Aus taktisch-verkehrspolitischen Gründen verhielt sich Preußen gegenüber diesen Bestrebungen zunächst aufgeschlossen, was dazu führte, dass Oldenburg nachgab und die Trassierung entlang der Nahe auch innerhalb seines Territoriums akzeptierte. Nachdem die Bahnlinie vertraglich gesichert war, konnte 1857 mit dem Bau der 120 Kilometer langen eingleisigen Strecke begonnen werden.[7][8]

Streckenbau

Nahverkehrszug der DB mit Diesellok BR 212 062-4 bei Staudernheim, Nahetalbahn, 1986

Die erste Teilstrecke mit 16 Kilometer Länge von Bingerbrück (heute: Bingen Hbf) nach Kreuznach ging am 15. Juli 1858 in Betrieb.[D 3] Es folgten die Abschnitte bis Oberstein am 15. Dezember 1859[D 4] und über Birkenfeld (heute: Neubrücke) und St. Wendel bis Neunkirchen (Saar) am 26. Mai 1860 mit 52 bzw. 53 Kilometer Länge.[D 5] In Neunkirchen bestand Anschluss an die Königlich-Saarbrücker-Eisenbahn. Am 16. November 1852 waren 21,2 Kilometer nach Saarbrücken schon gebaut worden.[D 6] In der Zeitschrift für Bauwesen, Jahrgang 1861, findet sich eine alles umfassende Berichterstattung betreffend "Der Bau des Tunnels bei Wiebelskirchen" (siehe Weblinks).

Noch während des Baus übernahm die Königliche Eisenbahndirektion zu Saarbrücken Verwaltung und Betrieb der Bahn. Die Bahnstrecke wurde zur regionalen Lebensader und förderte die Industrialisierung in diesem durch hohe Arbeitslosigkeit, Landflucht und Auswanderung gekennzeichneten Agrarraum im oberen Bliestal und im Nahetal.

Am Rhein in Bingerbrück erhielt die Strecke am 17. Oktober 1859 Anschluss an die Hessische Ludwigsbahn nach Mainz und am 15. Dezember 1859 rheinabwärts an die Linke Rheinstrecke der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (RhE). Anfang November 1861 folgte der Schritt über den Rhein nach Rüdesheim mit dem Trajekt Bingerbrück–Rüdesheim. Dort endete seit 1856 die Bahnstrecke der Wiesbadener Eisenbahngesellschaft, die im selben Jahr durch Verstaatlichung zur Nassauischen Staatsbahn umfirmierte.

Weitere Entwicklung

Die insgesamt 121 Kilometer lange Strecke der Rhein-Nahe Eisenbahn-Gesellschaft bezeichnet Arthur von Mayer als „die theuerste Bahn Deutschlands, was sich aus den unendlich schwierigen Bauarbeiten erklärt“, die eine große Anzahl von Tunnels, Brücken, Dämmen und Einschnitten umfassten. Es hatten sich dadurch Baukosten von über einer Million Taler pro Meile ergeben, damals eine Rekordsumme. Das sich daraus ergebende finanzielle Desaster sollte Albert Maybach ordnen, der unter anderem dafür im das die Eisenbahnaufsicht führenden Preußischen Handelsministerium zuständig war.[9]

Zunächst bestand ein enges Konkurrenzverhältnis zur Pfälzischen Ludwigsbahn, da beide Strecken vorrangig dem Transport der Saarkohle dienten. Darüber hinaus war Preußen bemüht, die Verkehrsströme der nordwestlichen Pfalz zur Nahe hin zu beeinflussen. Auf diese Weise entstand beispielsweise der Bahnhof Heimbach, von dem aus eine Straße in die pfälzische Stadt Kusel errichtet wurde. Die Rhein-Nahe Eisenbahn-Gesellschaft wies ausdrücklich darauf hin, dass dieser Bahnhof eigens dieser Stadt diene. Seine Bedeutung büßte der Bahnhof jedoch bereits im Jahr 1868 ein, als die von der Ludwigsbahn abzweigende Bahnstrecke Landstuhl–Kusel eröffnet wurde.[10]

Die Einnahmen der Gesellschaft blieben nach der Betriebsaufnahme hinter den Erwartungen weit zurück. Da auch der Personenverkehr, der lediglich zu den Kurorten Kreuznach und Münster am Stein lebhaft war, nicht die Erwartungen der Erbauer erfüllte, konnten weder Dividenden noch die Schuldzinsen erwirtschaftet werden. Daher musste der Preußische Staat wegen seiner Zinsgarantie alljährlich einspringen. Der Versuch des Staates, nach dem Krieg von 1866 die Bahn an die RhE zu verkaufen, scheiterte aus diesen Gründen.

Aus strategischen Gründen entstand 1902 von Gau Algesheim aus eine Strecke nach Kreuznach für die ein neuer Bahnhof errichtet werden musste. Fortan diente der alte Kreuznacher Bahnhof nur noch als Güterbahnhof.

Der Bahnhof Birkenfeld im Nahetal lag fünf Kilometer von der Hauptstadt des Fürstentums Birkenfeld entfernt. Daher baute die RNE auf Kosten der Stadt Birkenfeld eine Eisenbahn von der in Neubrücke umbenannten Station zur Stadt und übernahm auch die Betriebsführung der Birkenfelder Eisenbahn, die am 15. Oktober 1880 eröffnet wurde. Am 27. und 28. März 1901 ging in zwei Teilstücken der elektrische Streckenblock zwischen Bad Münster und Kirn in Betrieb.[11]

Am 10. Februar 1914 wurden „mit Eintritt der Dunkelheit“ zwischen Bingerbrück (heute: Bingen Hauptbahnhof) und Bad Münster am Stein neue „Doppellichtvorsignale“ in Betrieb genommen, die dem heute noch gebräuchlichen Modell des Formsignals entsprachen.[12]

Als wichtige Bahnstrecke zur französischen Grenze hin folgte schon bald der zweigleisige Ausbau. Auch der Anschluss an die von 1913 bis 1915 erbaute und 1945 zerstörte Hindenburgbrücke zwischen Rüdesheim am Rhein und Bingen-Kempten geschah aus strategischen Gesichtspunkten. Er verband die Nahetalbahn durch einen Abzweig bei Münster-Sarmsheim mit der Rechten Rheinstrecke. Wegen der großen militärischen Bedeutung der Strecke erwarb der Preußische Staat die Bahn mit Wirkung vom 1. April 1881. Die RNE wurde aufgelöst. Ab 1. Juli 1883 gehörte sie zur Königlichen Eisenbahndirektion Köln, linksrheinisch.

Von 1965 bis 1979 verkehrte zwischen Staudernheim und Bad Kreuznach außerdem der sogenannte Munzinger-Express.

Betreiber

Bis zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2014 wurden die Zugverbindungen von der DB Regio Südwest gefahren. Heute gewährleistet die Regentalbahn mit ihrem Tochterunternehmen vlexx GmbH den Betrieb der Zugverbindungen auf der Nahe-Strecke von Saarbrücken in Richtung Mainz und Frankfurt. Sie setzt dabei Triebfahrzeuge des Typs LINT 81 und 54 ein.[13] Der Verkehr auf dem Abschnitt von Bad Kreuznach nach Bingen wird weiterhin von DB Regio Südwest gefahren.

Verbindung über den Rhein

Von Laubenheim führte eine Strecke auf die Hindenburgbrücke, die dreißig Jahre lang (1915–1945) den Verkehr über den Rhein nach Rüdesheim bzw. Geisenheim führte. Die alten Bahndämme sind zum Teil noch zu erkennen.

Tunnelneubau

Der alte Bildstock-Tunnel (481 m) wurde aufgegeben, da unter ihm ein Sicherheitspfeiler an Kohlen stand, den die damaligen Saargruben (später: Saarbergwerke AG; heute: DSK) abbauen wollten. Im Jahr 1955 erfolgte daher der Bau des neuen Bildstock-Tunnels (341 Meter), der in einem 600-Meter-Radius um den ehemaligen Tunnel herumführt.

Unfälle

Am 16. Januar 1918 wurde der Bahndamm zwischen Kirn und Hochstetten (Nahe) bei einem Unwetter von der Nahe unterspült und rutschte ab. Der Urlauberzug 243 entgleiste, dessen Lokomotive, der Packwagen und drei Personenwagen stürzten in den Fluss. 38 Menschen starben, 25 weitere wurden verletzt.[14]

Am 25. Oktober 1966 ereignete sich kurz vor dem heute nicht mehr existierenden Haltepunkt Nahbollenbach ein tragisches Unglück. Nachdem ein in Richtung Idar-Oberstein fahrender Personenzug kurz vor dem Bahnhof Nahbollenbach auf freier Strecke angehalten hatte, stiegen zwei Frauen und drei Kinder aus dem Zug, weil sie glaubten, den Bahnsteig schon erreicht zu haben. Dabei wurden sie von einem entgegenkommenden, in Richtung Kirn fahrenden Zug erfasst und getötet.[15]

Am 12. September 2015 wurde um 6:05 Uhr auf dem Bahnübergang in Monzingen ein Pkw vom durchfahrenden Regionalexpress erfasst. Die fünf Insassen des Pkw starben.[16]

Neuere Entwicklungen

Die Nahetalbahn bildet eine der Hauptachsen des Schienenpersonennahverkehrs in Rheinland-Pfalz und im Saarland. Bei der letzten grundlegenden Oberbauerneuerung 2004/2005 wurden, um die Zulassung zur Befahrung durch Neigezüge zu erhalten, schwerere Schienen (Profil UIC 60) auf Betonschwellen eingebaut. Die Bahnhöfe in Rheinland-Pfalz, früher durchweg in beklagenswertem Zustand, werden nach und nach grundsaniert (wie Neubrücke (Nahe), Kirn, Monzingen, Bad Sobernheim und ab 2011 nach jahrelanger Streitigkeit mit der Bahn auch der Bad Kreuznacher Bahnhof). Mit Aufweitung, Neuauskleidung und teilweiser Verlängerung der Tunnel bei Heimbach und damit verbundenen Hangsicherungsmaßnahmen hat auch diesbezüglich die Sanierung der Strecke begonnen.

Im Saarland wurden alle Stationen mit elektronischen Fahrtzielanzeigern ausgestattet.

Zeitweise war der Ausbau der Strecke für den Nordast der Hochgeschwindigkeitsverbindung Paris–Ostfrankreich–Südwestdeutschland im Gespräch. Später wurde entschieden, diese doch über die Pfälzische Ludwigsbahn zu führen, da die Kosten für die notwendige Elektrifizierung auf der tunnelreichen Nahetalstrecke zu hoch gewesen wären.

Rheinland-Pfalz-Takt 2015

Triebwagen Typ LINT 81 der vlexx GmbH am Hbf Mainz

Mit dem Mitte 2008 vorgestellten Konzept Rheinland-Pfalz-Takt 2015 hat sich die Anbindung der Nahetalbahn weiter verbessert. Durch Elektrifizierung von Türkismühle bis Neubrücke (Nahe) wurde die Regionalbahn Saarbrücken–Türkismühle bis Neubrücke verlängert. Bereits zum Fahrplanwechsel 2014/2015 wurde diese Maßnahme umgesetzt. Der Fahrplan umfasste deswegen eine Streckensperrung zwischen St. Wendel und Neubrücke (Nahe) vom 28. Juli 2014 bis zum 4. September 2014. Es verkehrten Busse als Schienenersatzverkehr.

Außerdem wird der Regionalbahn-Halt Hoppstädten (Nahe) aufgrund fehlender Bedeutung nur noch von einem Bus bedient, der Reisende nach Neubrücke bringt.

Heimbach, Nohen und Kronweiler wurden über die wiedereröffnete Strecke von Baumholder weiter nach Idar-Oberstein bzw. Kirn an das RB-Netz angeschlossen, wodurch die neun Kilometer lange Nebenbahn von Heimbach nach Baumholder für den Personenverkehr reaktiviert wurde. Auch die zusätzlichen Halte in Heimbach (Ort) und Ruschberg werden wieder bedient. Infrastrukturbetreiber der abzweigenden Strecke ist die RP Eisenbahn.[17]

Zwischen Idar-Oberstein und Kirn verkehren nun drei Züge pro Stunde. Neben der Regionalbahn Baumholder–Kirn, die für Reisende auf dieser Distanz einen Anschluss in Kirn an den schnellen Nahe-Express von Saarbrücken nach Mainz/Frankfurt darstellt, verkehrt auch eine durchgehende Regionalbahn von Idar-Oberstein nach Mainz Hauptbahnhof. Diese soll täglich im Stundentakt verkehren und in den werktäglichen Hauptverkehrszeiten in Neubrücke (Nahe) beginnen.

Als neue Haltepunkte an der Nahestrecke – neben Baumholder, Heimbach Ort und Ruschberg an der abzweigenden Stichstrecke – sind folgende geplant und werden geprüft:

Idar-Oberstein Gewerbepark
Idar-Oberstein Globus
Bad Sobernheim Schulzentrum
Niederhausen
Bad Kreuznach Rheingrafenstraße
Bad Kreuznach Michelin
Planig
Mainz Schott AG

Der Nahe-Express von Frankfurt nach Saarbrücken soll möglichst stündlich in Bad Münster am Stein geflügelt werden. Eine Einheit soll weiter nach Kaiserslautern fahren.

Auch auf dem Abschnitt Bingen–Bad Kreuznach soll etwas verändert werden. Zweistündlich fährt die Regionalbahn von der Alsenztalbahn (aus Kaiserslautern) ab Bingen als Regional-Express weiter nach Koblenz Hbf. Zudem verdichtet sich der Verkehr durch die Reaktivierung der Hunsrückquerbahn zum Flughafen Hahn; so fahren zweistündlich ein Regional-Express ab Langenlonsheim und Bingen nach Frankfurt, zusätzlich stündlich eine Regionalbahn mit Halten in Langenlonsheim, Laubenheim und Münster-Sarmsheim weiter nach Bingen.

Eine Reaktivierung der Hunsrückquerbahn von Langenlonsheim zum Flughafen Frankfurt-Hahn wird seit Jahren diskutiert, eine Umsetzung verzögerte sich aber immer weiter. Laut Medienberichten gab es sogar Überlegungen, das Vorhaben ganz zu streichen. Dem entgegen kündigte der damalige Infrastrukturminister Roger Lewentz im Jahr 2011 an, das Planungsverfahren fortzuführen.[18] Längerfristig war ursprünglich auch eine Querverbindung zwischen Langenlonsheim und Gensingen für die Expresszüge vom Flughafen Hahn nach Frankfurt geplant, jedoch wurde diese mittlerweile verworfen[19]. Im Koalitionsvertrag der neuen Landesregierung, die sich nach der Landtagswahl 2021 gebildet hat, ist die Reaktivierung weiterhin enthalten.[20] Die damalige Mobilitätsministerin Anne Spiegel (Grüne) stellte im Sommer 2021 im Landtagsausschuss für Klima, Energie und Mobilität den Vorschlag vor, die Reaktivierung unter Berücksichtigung der angenommenen Nachfrage abschnittsweise entlang einer „regionalen Erschließungsachse“ zu realisieren. Das Planungsfeststellungsverfahren solle nunmehr abgeschlossen werden, unter der Prämisse der Klimaneutralität müsse eine elektrische Antriebsform zum Einsatz kommen.[21]

Streckenverlauf

Zwischen Bad Kreuznach und Türkismühle führt die Strecke überwiegend an der Nordseite entlang der Nahe. Zweimal auf dem nur vier Kilometer langen Abschnitt zwischen Bad Kreuznach und Bad Münster am Stein sowie elf Mal ab Idar-Oberstein wird der Fluss im enger werdenden Tal gekreuzt. Im Abschnitt St. Wendel – Neunkirchen (Saar) Hauptbahnhof führt die Strecke entlang der Blies.

Die Nahetalbahn verläuft weitestgehend parallel zur Bundesstraße 41, die sie entlang ihrer Trasse mehrfach quert. Die erste Querung findet nördlich von Bad Kreuznach statt. Ab Bad Sobernheim führen Bahnstrecke und Straße parallel durch das Tal der Nahe, welches die Straße in Idar-Oberstein im Stadtteil Enzweiler wieder verlässt. Ein zweiter, wesentlich kürzerer paralleler Abschnitt existiert zwischen Neubrücke und Nohfelden.

Südlich von Namborn kreuzt die Bundesstraße die Bahnstrecke ein weiteres Mal. Beide folgen dann zwischen St. Wendel und Ottweiler wiederum parallel dem Lauf der Blies. Westlich von Neunkirchen kreuzt die Straße ein letztes Mal die Bahnstrecke. Bis Saarbrücken wurde die Bundesstraße durch die Bundesautobahn 8 bzw. Bundesautobahn 623 ersetzt, welche die Bahnstrecke jeweils einmal kreuzen.

Streckenausbau

Die Strecke Türkismühle (Strecken-Kilometer 89,0) – Saarbrücken Hauptbahnhof wurde 1969 durchgehend elektrifiziert, die Strecke Saarbrücken–Neunkirchen über Fischbach-Camphausen (Fischbachtalbahn) wird bereits seit 1965 elektrisch betrieben.

Wegen abschnittsweiser Tunnelsanierungsarbeiten mit Vergrößerung des Tunnelinnenradius von vier auf fünf Meter in den Jahren 2007 bis 2013 erfolgte der Betrieb zwischen Neubrücke und Idar-Oberstein jeweils für mehrere Monate im Baustellenbereich eingleisig.

Im Sommer 2012 war der Streckenabschnitt zwischen Neunkirchen und Saarbrücken wegen Gleiserneuerung und Ausbesserungsarbeiten am Bildstocktunnel gesperrt. Regional-Express- und Güterzüge wurden über die Fischbachtalbahn umgeleitet, der restliche Personenverkehr wurde für die Zeit der Arbeiten durch Busse ersetzt.

Der Abschnitt zwischen Türkismühle und Neubrücke (Nahe) wurde im Sommer 2014 elektrifiziert und dazu sechs Wochen lang gesperrt.

Zwischen 2021 und 2024 will die Deutsche Bahn den Homericher und den Enzweiler Tunnel sanieren und an die heutigen Standards anpassen. In den 392 bzw. 465 Meter langen Tunnelröhren wird der Gleisabstand von 3,5 Meter auf vier Meter vergrößert. Nach Abschluss der Arbeiten ist der Homericher Tunnel 394 Meter, der Enzweiler Tunnel 476 Meter lang. Neben einer Geschwindigkeitserhöhung auf bis zu 160 km/h werden zudem Vorkehrungen für eine spätere Elektrifizierung des Streckenabschnitts getroffen. Gemäß den Richtlinien des Eisenbahn-Bundesamtes werden Rettungswege sowie deren Zuwegungen gebaut. Eine neue Innenschale aus Stahlbeton wird mit der „Tunnel-im-Tunnel-Methode“ mit einem sogenannten Tunnelvortriebsportal eingebaut und soll Nassstellen innerhalb der Tunnel verhindern. Während der Zugverkehr auf einem Gleis in Tunnelmitte weiterhin rollt, finden um die Einhausung herum die Arbeiten zur Aufweitung statt. Notwendige Sprengungen werden in Zugpausen durchgeführt.[22]

Betrieb

Regionalbahn der Baureihe 628 in Mainz Hauptbahnhof auf dem Weg nach St. Wendel (2009)

Ein LINT der vlexx als RE3 nach Saarbrücken kurz vor Walhausen (Saar).

Der Streckenabschnitt Saarbrücken–Türkismühle wurde seit langem schon im dichten Fahrplan betrieben, seit der Elektrifizierung überwiegend mit Wendezügen aus Silberling-Wagen mit E-Loks der Baureihen 140 und 141. Nördlich von Türkismühle kamen oft Schienenbusse der Typen VT 95 (795) und VT 98 (798) zum Einsatz.

Die durchgehenden Eilzüge von Saarbrücken über Idar-Oberstein, Bad Kreuznach und Bingen oder Mainz nach Frankfurt am Main wurden ebenfalls meistens aus Silberlingen gebildet, die mit Dampflokomotiven der Baureihe 01, später mit Diesellokomotiven der Baureihen 220 und 218 auch auf den elektrischen Abschnitten geführt wurden.

Bereits 1960 gab es Fernverkehrszüge zwischen Paris Est und Frankfurt am Main, die nur in Saarbrücken, Neunkirchen, St. Wendel, Neubrücke, Heimbach, Idar-Oberstein, Kirn, Sobernheim, Bad Münster, Bad Kreuznach, Bingerbrück und Mainz hielten.

1985 wurde die Strecke aufgewertet. Der Schnellzug D 258/59 Paris Est–Frankfurt wurde von der Alsenztalbahn Kaiserslautern–Bad Kreuznach genommen und fuhr nunmehr mit seinen französischen Corail-Wagen über diese Strecke, von Saarbrücken bis Frankfurt am Main durchgehend mit der Baureihe 218 bespannt. 1988 folgte ein D-Zugpaar Saarbrücken–Frankfurt–Kassel–Göttingen, das ebenso über diese Strecke geführt wurde. 1990 wurde dieser Fernverkehr wieder eingestellt.

vlexx 620-410 (LINT 81) als RE 3 von Frankfurt nach Saarbrücken in Türkismühle

Heute gibt es durchgehenden Verkehr von Frankfurt (Main) Hbf / Mainz Hbf nach Saarbrücken (RE 3), mit Halt am Flughafen Regionalbahnhof. Bis 2014 verkehrten Neigetechnikzüge der Baureihe 612, seit dem Betreiberwechsel im Dezember 2014 setzt Vlexx Züge des Typs LINT 54 und 81 ohne Neigetechnik ein. Letztgenannte Fahrzeuge kommen auch auf den Abschnitten (Neubrücke-)Heimbach–Mainz auf den vlexx-Linien RB 33 und RB 34 zum Einsatz.

Auf dem Abschnitt Neubrücke (Nahe)–Saarbrücken verkehrte bis Ende 2019 die DB-Regionalbahnlinie RB 73 mit Elektrotriebwagen der Baureihen 425 und 426. Nach einer Neuausschreibung der Linie übernahm im Dezember 2019 die Vlexx GmbH auch hier den Verkehr. Es sollten eigentlich Neufahrzeuge des Typs Bombardier Talent 3 zum Einsatz kommen; aufgrund von Lieferschwierigkeiten des Herstellers verzögerte sich die Auslieferung der Fahrzeuge jedoch teilweise bis ins Jahr 2021. Ersatzweise mietete Vlexx gebrauchte Fahrzeuge der Baureihe 425/426 vom Saarland an, die zuvor von der DB Regio eingesetzt wurden, um mit diesen Fahrzeugen einen Ersatzbetrieb aufrechterhalten zu können. Da die Vlexx GmbH zugleich auch noch an erheblichem Personalmangel litt, wurden die werktäglichen Verstärkerzüge der Linie RB73 zwischen Saarbrücken und St. Wendel im Rahmen einer Notvergabe im Februar 2020 an die RB Regio vergeben, welche die besagte Strecke bis Dezember 2020 mit Zügen der BR 426 bediente. Seit Dezember 2020 bedient die Vlexx GmbH die Züge der Linie RB73 nun planmäßig mit den Neufahrzeugen des Typs Bombardier Talent 3.

Da Vlexx seine Züge durch DB Regio in Trier warten lässt und diese dorthin im Rahmen von Fahrgastfahrten überführt werden, erfolgen planmäßig Tauschleistungen mit der DB Regio: So bedient Vlexx an Werktagen planmäßig zwei Umläufe der Linie RB71 von Saarbrücken nach Trier, während auf der Nahestrecke drei Mal werktäglich Umläufe der DB Regio verkehren. Diese drei Fahrten der Linie RB73 werden von vierteiligen Zügen des Typs Alstom Coradia Continental gefahren.

Betriebsstellen

Bingen (Rhein) Hauptbahnhof

Bingen (Rhein) Hbf

Der Bahnhof Bingen (Rhein) Hbf befindet sich im Stadtteil Bingerbrück, das bis 1969 eine eigenständige Gemeinde war. Aus diesem Grund trug er den entsprechenden Namen. Da er seit der Eingemeindung nach Bingen am Rhein der wichtigste Bahnhof der Stadt ist, erhielt er 1993 seinen jetzigen Namen.

Münster-Sarmsheim

Der Haltepunkt Münster-Sarmsheim befindet sich am nordöstlichen Ortsrand von Münster-Sarmsheim. Er wurde erst nachträglich unter der Bezeichnung Münster b. Bingen zum 1. November 1902 eröffnet[23] und bereits 1903 in Münster b. Bingerbrück umbenannt.[24] 1928 erfolgte dann die Umbenennung in Münster-Sarnsheim.[25]

Langenlonsheim

Der Bahnhof Langenlonsheim befindet sich im Norden von Langenlonsheim. Von 1889 bis 1984 zweigte hier die über Simmern nach Hermeskeil führende Hunsrückquerbahn ab, welche heute nur noch bis Stromberg (Hunsrück) im Güterverkehr bedient wird.

Bretzenheim (Nahe)

Der Haltepunkt Bretzenheim (Nahe) befindet sich am südlichen Ortsrand von Bretzenheim. Bis 1913 lag er 500 m weiter nördlich. Zum 1. Mai 1913 wurde der neue Haltepunkt – mit Empfangsgebäude – in Betrieb genommen.[26] 1950 erhielt er ein Ladegleis.[27]

Bad Kreuznach Güterbahnhof

Zum Zeitpunkt der Eröffnung der Nahestrecke 1858 war dies der vorläufige Endbahnhof und ein Personenbahnhof. Er trug die Bezeichnung Kreuznach Stadtbahnhof. Mit ihrer Verlängerung nach Oberstein wurde er zum Durchgangsbahnhof. Nach der Errichtung des Bahnhofs Bad Kreuznach verlor er den Personenverkehr, blieb jedoch als Güterbahnhof bestehen.[28] Zwischenzeitlich bestand dort Anschluss zu den Kreuznacher Kleinbahnen.

Bad Kreuznach

Der Bahnhof Bad Kreuznach befindet sich zentral innerhalb der Stadtmitte von Bad Kreuznach.

Kreuznach Bad

Kreuznach Bad war der zweite Bahnhof in Bad Kreuznach. Er wurde am 1. Juni 1864 eröffnet, um den südlichen Teil der Stadt mit dem Kurgebiet besser zu erschließen. Der Bahnhof befand sich allerdings in ungünstiger Lage, da es dort kaum Ausdehnungsmöglichkeiten für die Stadt gab. Dies schien aber erforderlich, um den steigenden Kurgastzahlen gerecht zu werden. So wurde er 1905 aufgegeben, als der Bahnhof Bad Kreuznach vollständig ausgebaut war.[29]

Bad Münster am Stein

Der Bahnhof Bad Münster am Stein

Der Bahnhof Bad Münster am Stein war mit der Eröffnung des Abschnittes Kreuznach–Oberstein zunächst Durchgangsbahnhof. Mit der durchgehenden Eröffnung der Alsenztalbahn im Jahr 1871 wurde er zum Trennungsbahnhof. 1904 kam die aus strategischen Gründen erbaute Glantalbahn hinzu. Dadurch war er Knotenpunkt dreier zweigleisiger Strecken. Aufgrund seiner Bedeutung als strategischer Eisenbahnknotenpunkt wurde er im Zweiten Weltkrieg bombardiert.

Bei seinem Empfangsgebäude handelt es sich um ein denkmalgeschütztes Jugendstilgebäude, das teilweise Fachwerk enthält. Es wurde um 1910 im Zuge des strategischen Bahnbaus fertig gestellt. Hinsichtlich seiner Architektur wurde bewusst der Tatsache, dass Bad Münster ein Kurort ist, Rechnung getragen. Bereits 1961 wurde der Glantalbahn-Abschnitt Odernheim-Bad Münster stillgelegt, lediglich der in diesem Bereich abzweigende Gleisanschluss zum Kraftwerk Niederhausen wurde noch bis 1992 bedient. Bereits Ende der 1980er Jahre war der Bahnhof als Gütertarifpunkt geschlossen worden.

Norheim

In den letzten Betriebsjahren von DB Regio auf der Nahetalbahn verkehrte wochentags ein Zugpaar des RE 3 mit der Baureihe 643. Hier fährt der Zug entlang des Rotenfels und durchfährt in Kürze den Haltepunkt Norheim.

Der Haltepunkt Norheim befindet sich im Zentrum der Ortsgemeinde Norheim.

Staudernheim

Der Bahnhof Staudernheim war mit der Eröffnung des Abschnittes Kreuznach–Oberstein zunächst Durchgangsbahnhof. Zudem war er die einzige Betriebsstelle von Hessen-Homburg. Nach der Durchbindung der unteren Glantalbahn bis zum Bahnhof Staudernheim im Jahr 1897 wurde dieser erweitert. Mit Eröffnung der strategischen Strecke nach Bad Münster war das Teilstück zwischen Odernheim und Staudernheim vorübergehend im Wesentlichen eine Verbindungskurve, nach Stilllegung des Abschnittes Odernheim–Bad Münster im Jahr 1961 gewann es wieder an Bedeutung.

Bad Sobernheim

Bahnhof Bad Sobernheim

Der Bahnhof Bad Sobernheim befindet sich im Süden der Stadt Bad Sobernheim unweit von deren Zentrum. Bis 1995 hieß er Sobernheim, erst als die Stadt das Prädikat Bad erhielt, bekam er seinen heutigen Namen.

Monzingen

Der Haltepunkt Monzingen befindet sich am südlichen Ortsrand von Monzingen.

Martinstein

Der Haltepunkt Martinstein befindet sich am südlichen Ortsrand von Martinstein.

Hochstetten (Nahe)

Der Haltepunkt Hochstetten (Nahe) befindet sich am südöstlichen Rand von Hochstetten.

Kirn

Der Bahnhof Kirn befindet sich am südlichen Stadtrand von Kirn.

Kirnsulzbach

Der Haltepunkt Kirnsulzbach befindet sich im Süden von Kirn-Sulzbach.

Fischbach-Weierbach

Bahnhof Fischbach-Weierbach

Der Haltepunkt Fischbach-Weierbach befindet sich im Südosten von Fischbach; Weierbach befindet sich weiter südwestlich.

Idar-Oberstein

Ansicht des Bahnhofs von Oberstein um 1910

Zunächst hieß der Bahnhof Idar-Oberstein nur Oberstein. Er wurde im Dezember 1859 als Endbahnhof des von Kreuznach kommenden Abschnittes in Betrieb genommen. Bereits ein halbes Jahr später wurde er mit der Durchbindung bis Neunkirchen zum Durchgangsbahnhof. Er befindet sich im Süden der Stadt Idar-Oberstein.

Kronweiler

Der Bahnhof Kronweiler befindet sich zentral innerhalb von Kronweiler.

Nohen

Der Haltepunkt Nohen befindet sich zentral innerhalb von Nohen.

Heimbach (Nahe)

Der Bahnhof Heimbach (Nahe) befindet sich rund drei Kilometer nordwestlich der Ortsgemeinde Heimbach, die trotz ihres Namens außerhalb des Nahetals liegt. Er ist bereits Teil der Gemarkung von Hoppstädten-Weiersbach. Von ihm zweigt die seit dem Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2014 reaktivierte Bahnstrecke nach Baumholder ab.

Hoppstädten (Nahe)

Der Haltepunkt Hoppstädten (Nahe) befindet sich im Osten von Hoppstädten. Seit dem Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2014 halten an diesem Bahnhof nur noch einzelne Regionalbahnen. Hoppstädten wird dann hauptsächlich mit einem Bus nach Neubrücke an das Eisenbahnnetz angeschlossen.

Neubrücke (Nahe)

Bahnhof Neubrücke (Nahe)

Der Bahnhof Neubrücke (Nahe) befindet sich im Südosten von Neubrücke (Nahe). Von ihm zweigt die inzwischen abgebaute Birkenfelder Eisenbahn ab, die Birkenfeld (Nahe) an das Bahnnetz anschloss. Mit Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2014 dient er nach der Elektrifizierung der Nahestrecke bis Neubrücke als Endhaltepunkt der RB 73 von Saarbrücken.[30]

Nohfelden

218 412 mit Doppelstockwagen als RB nach Mainz am Abend des 3. März 2014 beim Halt in Nohfelden. Die DB setzte jährlich an Rosenmontag Doppelstockzüge als Verstärkung auf der Linie ein, die sonst ausschließlich mit der Baureihe 628 bedient wurde.

Der Haltepunkt Nohfelden befindet sich am westlichen Rand von Nohfelden/Nahe.

Türkismühle

Der Bahnhof Türkismühle befindet sich am nordöstlichen Rand von Türkismühle. Er wurde 1860 mit Eröffnung des Streckenabschnitts zwischen Oberstein und Neunkirchen in Betrieb genommen. 1889 wurde er Endpunkt der von Trier her kommenden Hochwaldbahn. 1936 kam noch die Bahnstrecke Türkismühle–Kusel. Beide Zweigstrecken wurden mittlerweile stillgelegt und werden zu einem Freizeitweg umgebaut.[31] Nach der Elektrifizierung der Nahestrecke bis Neubrücke (Nahe) ist der Bahnhof seit dem Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2014 nicht mehr der Endhaltepunkt der RB 73 von Saarbrücken.[30]

Walhausen (Saar)

Ein Triebwagen Baureihe 612 durchfährt als RE 3 nach Frankfurt (Main) Hbf den Haltepunkt Walhausen (Saar).

Der Haltepunkt Walhausen (Saar) befindet sich am südlichen Ortsrand von Walhausen (Saar).

Namborn

Der Haltepunkt Namborn befindet sich am nordöstlichen Ortsrand von Namborn.

Hofeld

Der Haltepunkt Hofeld befindet sich zentral innerhalb von Hofeld.

Baltersweiler

Der Haltepunkt Baltersweiler befindet sich am südöstlichen Ortsrand von Baltersweiler.

St. Wendel

Bahnhof St. Wendel mit Baureihe 425/426

Der Bahnhof St. Wendel befindet sich im Zentrum der Stadt St. Wendel. Von ihm zweigte die inzwischen abgebaute Bahnstrecke St. Wendel–Tholey ab.

Oberlinxweiler

Der Haltepunkt Oberlinxweiler befindet sich am östlichen Rand von Oberlinxweiler.

Niederlinxweiler

Der Haltepunkt Niederlinxweiler befindet sich unweit der Ortsmitte von Niederlinxweiler.

Ottweiler (Saar)

Der Bahnhof Ottweiler (Saar) wurde 1860 mit Eröffnung des Streckenabschnitts zwischen Oberstein und Neunkirchen in Betrieb genommen. Erst 77 Jahre später wurde er mit Eröffnung der Ostertalbahn nach Niederkirchen zum Knotenbahnhof, die ein Jahr später bis nach Schwarzerden durchgebunden wurde und heute eine Museumsbahn ist. Eigens hierfür erfolgte ein Umbau des Empfangsgebäudes sowie die Errichtung eines Inselbahnsteiges für die Zweigstrecke. Zudem erhielt er in diesem Zusammenhang eine Unterführung für Fußgänger.[32]

Wiebelskirchen

Der Haltepunkt Wiebelskirchen befindet sich im Westen von Wiebelskirchen, direkt am Ende des Tunnels. Er war früher außerdem eine Blockstelle.

Neunkirchen (Saar) Hauptbahnhof

Neunkirchen (Saar) Hauptbahnhof

Der Bahnhof Neunkirchen (Saar) Hbf befindet sich am nördlichen Stadtrand von Neunkirchen (Saar). Er wurde 1850 eröffnet und ist heute ein Keilbahnhof. Er ist darüber hinaus Endpunkt der Fischbachtalbahn, welche ab hier im Abstand von circa zwei Kilometern von der Nahetalbahn bis zu derer beiden Endpunkt, Saarbrücken, parallel verläuft, und der Bahnstrecke Homburg–Neunkirchen. Die Gleise der Nahetalbahn sind mit 1 bis 3 nummeriert, die Gleise Richtung Homburg/Wemmetsweiler mit 25 bis 27. Die ehemaligen Bahnsteiggleise 4 und 7 bis 9 lagen an der Fischbachtalbahn und der Nahetalbahn. Züge aus/in Richtung Schiffweiler kreuzen heute die Nahetalbahn. Mittlerweile stillgelegt ist die Bahnstrecke Neunkirchen–Neunkirchen-Heinitz, die hauptsächlich den Gruben Dechen und Heinitz gedient hatte. Der Bahnhof ist außerdem ein Knotenbahnhof im Güterverkehr, die Gütergleise erstrecken sich großflächig entlang aller Strecken. Der Bahnhof war früher eine Drehscheibe für Kohle- und Stahlzüge, Stückgut und sonstigen Güterverkehr von und nach Neunkirchen, heute fahren hauptsächlich Stahlzüge von und zur Saarstahl AG. Es gibt Acht Anschlussgleise zu Saarstahl, eine Gasverladestation und eine Tankstelle für Diesellokomotiven, des Weiteren besitzen eine Gleisbaufirma und das Kraftwerk Bexbach je einen Anschluss.

Im Bahnhof befindet sich ein Zentralstellwerk der Bauart Sp Dr S60, welches 1965 erbaut wurde. Es steuert neben dem Bahnhof Neunkirchen noch die Bahnhöfe der Sulzbachstrecke (Dudweiler, Sulzbach, Friedrichsthal, Landsweiler-Reden) sowie den Bahnhof Bexbach auf der Strecke nach Homburg bzw. deren Stellwerke fern.

Der Bahnhof ist barrierefrei ausgebaut und mit Aufzugsanlagen ausgestattet, und es gibt Bemühungen seitens der Stadt den Bahnhof attraktiver zu gestalten. An den Bahnsteigen fehlt es jedoch seit dem Abbau der alten Fallblattanzeiger an Fahrgastinformation. Es gibt Bahnsteiglautsprecher, welche der Fahrdienstleiter Neunkirchen bedient.

Landsweiler-Reden

Der Bahnhof Landsweiler-Reden befindet sich am südlichen Ortsrand von Landsweiler-Reden. Früher trug er lediglich die Bezeichnung Reden. Der Bahnhof befindet sich gegenüber der mittlerweile stillgelegten Grube Reden. Die Strecke verlief hier früher dreigleisig nach Neunkirchen zum (mittlerweile teilweise stillgelegten) Westteil des Neunkircher Hauptbahnhofs (Schlawerie), getrennt nach Personenverkehr (heute noch vorhandene Gleise) und Güterverkehr von den beiden Gruben Itzenplitz und Reden (heute nur noch Bahndamm vorhanden). Des Weiteren gab es eine Stichstrecke zur Grube Itzenplitz im Nachbarort Heiligenwald.[33] Der Bahnhof befand sich bis 2016 in einem desolaten Zustand, bis es im Frühling 2016 grundlegend renoviert wurde. Im Bahnhofsgebäude befindet sich ein Stellwerk der Bauart Sp Dr S60, welches im Regelbetrieb vom Zentralstellwerk in Neunkirchen aus ferngesteuert wird.

Bildstock

Der Halt Bildstock befindet sich am nordwestlichen Ortsrand von Bildstock, unmittelbar vor dem Bildstocktunnel. Früher standen hier noch zwei Blocksignale.

Friedrichsthal Mitte

Der barrierefreie Halt Friedrichsthal Mitte unweit des Zentrums von Friedrichsthal (Saar) wurde 2004 eröffnet. Er befindet sich auf der anderen Seite des Bildstocktunnels.

Friedrichsthal (Saar)

Der Bahnhof Friedrichsthal (Saar) befindet sich im Südwesten von Friedrichsthal. Das Bahnhofsgebäude ist dem Verfall preisgegeben.

Sulzbach (Saar) Altenwald

Der Halt Sulzbach (Saar) Altenwald befindet sich auf Höhe des Sulzbacher Ortsteils Altenwald.

Sulzbach (Saar)

Der Bahnhof Sulzbach (Saar) befindet sich im Zentrum von Sulzbach (Saar). Früher zweigte von ihm ein Anschlussgleis zur Grube Altenwald ab, des Weiteren befanden sich hier mehrere Anschlüsse und ein kleiner Güterbahnhof. Heute sind die umfangreichen Anlagen größtenteils abgebaut, es existieren noch sieben Gleise. Im Bahnhofsgebäude befindet sich das Stellwerk für Sulzbach und Friedrichsthal, welches von Neunkirchen aus ferngesteuert wird.

Dudweiler

Der Bahnhof Dudweiler befindet sich im Zentrum des Saarbrücker Stadtteils Dudweiler. Früher zweigte von ihm ein Anschlussgleis zur Grube Dudweiler ab. Das Gebäude wird nur noch als Teil der Unterführung zum Bahnsteig und für das Stellwerk genutzt und ist stark heruntergekommen. Das Stellwerk wird von Neunkirchen ferngesteuert. Im Bahnhof beginnt die Güterbahn nach Saarbrücken Rangierbahnhof, weswegen der Abschnitt Dudweiler-Jägersfreude dreigleisig ist.

Jägersfreude

Der Haltepunkt Jägersfreude befindet sich im Zentrum des Saarbrücker Stadtteils Jägersfreude. Bis nach der Jahrtausendwende war Jägersfreude gleichzeitig eine Abzweigstelle, welche vom Stellwerk in Saarbrücken Hbf gesteuert wurde. Somit konnten die Güterzüge zwischen Dudweiler und Saarbrücken drei Gleise nutzen, denn die parallel verlaufende (eingleisige) Güterumgehungsstrecke geht hier in den Rangierbahnhof Saarbrücken über. Heute sind die vier Weichen und Blocksignale, die zur Abzweigstelle gehörten, abgebaut. Gleichzeitig liegen in Höhe des Bahnsteigs die ersten Weichen des Saarbrücker Rangierbahnhofs. Die Abzweigstelle wurde aufgegeben, als das Stellwerk von Saarbrücken Hbf umgebaut und nach Karlsruhe verlagert wurde.

Saarbrücken Hauptbahnhof

Der Bahnhof Saarbrücken Hbf existiert seit 1852 und hieß anfangs St. Johann-Saarbrücken. Er ist heute die wichtigste Bahnstation im Saarland. Darüber hinaus ist er Endpunkt mehrerer weiterer Bahnstrecken wie der Fischbachtalbahn, der Forbacher Bahn, der Saarstrecke, der Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken und der Bahnstrecke Saarbrücken–Sarreguemines. Vor dem Bahnhof verläuft die Saarbahn von Saargemünd nach Lebach.

Literatur

R. Brumm: Die Rhein-Nahe-Bahn. Ein ausführlicher Bericht über Planung, Bau und Betrieb der Rhein-Nahe-Bahn Bingerbrück, Bad Kreuznach, Bad Münster a. St., Sobernheim, Kirn, Idar-Oberstein, St. Wendel, Neunkirchen. Edition Nahetal, Bad Kreuznach 1987, ISBN 3-926421-00-2
Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. Selbstverlag, Waldmohr 1996, ISBN 3-9804919-0-0.
Fritz Engbarth: 150 Jahre Eisenbahnen zwischen Bad Kreuznach und Idar-Oberstein – die attraktive Regionalschnellverkehrslinie entlang der Nahe hat Geburtstag. 2009 (web.archive.org [PDF; 986 kB; abgerufen am 7. Oktober 2021]).
Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen (= Veröffentlichungen der Pfälzischen Gesellschaft zur Förderung der Wissenschaften. Band 53). pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein 2005, ISBN 3-934845-26-6.

Weblinks

Commons: Nahetalbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Informationen zum Rheinland-Pfalz-Takt 2015
Der Bau des Tunnels bei Wiebelskirchen auf der Rhein–Nahe–Eisenbahn. (Artikel im ZfB 1861):
- Zeitschrift für Bauwesen 1861, Heft 3, S. 415–424.: Text mit erläuternde Skizzen (pdf-Seiten 25–30)
- Zeitschrift für Bauwesen 1861, Atlas, Blätter 47–48: Skizzen und Zeichnungen (Längs- und Querprofile, pdf-Seiten 49–50)

Anmerkungen

Kreuzungsfreie Einführung der Hunsrückquerbahn von Oktober 1941 bis Februar 1943 (Deutsche Reichsbahn (Hg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion Mainz vom 18. Oktober 1941, Nr. 51. Bekanntmachung Nr. 687, S. 328; ebd. vom 6. März 1943, Nr. 15. Bekanntmachung Nr. 195, S. 122).

Einzelnachweise

D Deutsche Reichsbahn (Hrsg.): Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken. Berlin 1935. (Nachdruck: Dumjahn, Mainz 1984, ISBN 3-921426-29-4)

1850/15 und 1852/12
1850/15 und 1852/12
1858/06
1859/35
1860/04
1852/12

weitere Belege:

DB Netze - Infrastrukturregister
Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
|Informationen und Bilder zu den Tunneln der Strecke 3511 auf eisenbahn-tunnelportale.de von Lothar Brill
Fritz Engbarth: 150 Jahre Eisenbahnen zwischen Bad Kreuznach und Idar-Oberstein - die attraktive Regionalschnellverkehrslinie entlang der Nahe hat Geburtstag Teil 1. 2009, S. 5.
Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 165.
Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 114.
Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 16.
Fritz Engbarth: 150 Jahre Eisenbahnen zwischen Bad Kreuznach und Idar-Oberstein - die attraktive Regionalschnellverkehrslinie entlang der Nahe hat Geburtstag Teil 1. 2009, S. 5 f.
Karl Ottmann: Albert von Maybach. In: Männer der deutschen Verwaltung. Köln 1963, S. 181–194 (186).
Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 7.
Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter vom 23. März 1901. 5. Jahrgang, Nr. 13, Bekanntmachung Nr. 139, S. 83.
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ZSPNV Süd:„ZSPNV Süd: Rheinland-Pfalz-Takt an der Nahe, in Rheinhessen und der Pfalz wird verbessert“ vom 29. Februar 2012,. Abgerufen am 11. März 2012
Martin Weltner: Bahn-Katastrophen. Folgenschwere Zugunfälle und ihre Ursachen. München 2008. ISBN 978-3-7654-7096-7, S. 14.
Manfred Rauscher, Axel Redmer: Idar-Oberstein. Illustrierte Stadtgeschichte 1945–2000, Erfurt 2009, S. 52.
Blaulichtgottesdienst für Unfallopfer von Monzingen 2015
rp-eisenbahn.de
Rhein-Zeitung vom 11. September 2011: Bahn zum Hahn: Zug ist abgefahren (Memento vom 7. September 2012 im Webarchiv archive.today)
Verlagsgruppe Rhein Main GmbH & Co. KG: Planfeststellungsverfahren zur Reaktivierung der Hunsrückbahn soll Ende 2017 abgeschlossen sein. In: Allgemeine Zeitung (Mainz). 29. Juli 2016 (Online).
Hunsrückquerbahn endlich wirklich reaktivieren: CDU drängt die Ampel. In: Oeffentlicher Anzeiger. Mittelrhein-Verlag GmbH, Koblenz, 28. Mai 2021, abgerufen am 27. Februar 2022 (Nur Artikelanfang frei zugänglich).
Dirk Eikhorst: Hunsrückquerbahn soll erstmal bis Simmern reaktiviert werden. In: Hunsrück News. Dirk Eikhorst, Kastellaun, 30. August 2021, abgerufen am 27. Februar 2022.
Bauprojekt Homericher und Enzweiler Tunnel. In: BauInfoPortal der Deutschen Bahn. Abgerufen am 5. Januar 2018.
Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter vom 1. November 1902. 6. Jahrgang. Nr. 63. Bekanntmachung Nr. 521, S. 584.
Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter 7 (1903). Mainz 1904. Amtsblatt vom 11. Juli 1903. Nr. 37. Bekanntmachung Nr. 393, S. 347.
Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Hg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion in Mainz vom 27. Oktober 1928, Nr. 48. Bekanntmachung Nr. 601, S. 295.
Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 12. April 1913, Nr. 18. Bekanntmachung Nr. 213, S. 113.
Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Eisenbahndirektion Mainz vom 9. Juni 1950, Nr. 26. Bekanntmachung Nr. 311, S. 149.
Bad Kreuznach Güterbahnhof (Memento vom 18. Mai 2015 im Internet Archive), abgerufen am 2. März 2012
Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 6. Mai 1905, Nr. 25. Bekanntmachung Nr. 250, S. 200.
der-takt.de
„Es wurden alle Steine aus dem Weg geräumt“ - Startschuss für den Freizeitweg. 24. Juni 2020, abgerufen am 27. Februar 2021.
ostertalbahn.homepage.t-online.de: Die Ostertalbahn und das Ostertal – Bahnfahren und Wandern. Abgerufen am 1. Mai 2013.
Karte der Reichsbahndirektion Mainz vom 1. Januar 1940

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[1] Kreuzungsfreie Einführung der Hunsrückquerbahn von Oktober 1941 bis Februar 1943 (Deutsche Reichsbahn (Hg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion Mainz vom 18. Oktober 1941, Nr. 51. Bekanntmachung Nr. 687, S. 328; ebd. vom 6. März 1943, Nr. 15. Bekanntmachung Nr. 195, S. 122).

[8] 1850/15 und 1852/12

[9] 1850/15 und 1852/12

[12] 1858/06

[13] 1859/35

[14] 1860/04

[15] 1852/12

[2] DB Netze - Infrastrukturregister

[3] Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.

[4] |Informationen und Bilder zu den Tunneln der Strecke 3511 auf eisenbahn-tunnelportale.de von Lothar Brill

[5] Fritz Engbarth: 150 Jahre Eisenbahnen zwischen Bad Kreuznach und Idar-Oberstein - die attraktive Regionalschnellverkehrslinie entlang der Nahe hat Geburtstag Teil 1. 2009, S. 5.

[6] Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 165.

[7] Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 114.

[EmichBecker16-10] Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 16.

[11] Fritz Engbarth: 150 Jahre Eisenbahnen zwischen Bad Kreuznach und Idar-Oberstein - die attraktive Regionalschnellverkehrslinie entlang der Nahe hat Geburtstag Teil 1. 2009, S. 5 f.

[16] Karl Ottmann: Albert von Maybach. In: Männer der deutschen Verwaltung. Köln 1963, S. 181–194 (186).

[17] Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 7.

[18] Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter vom 23. März 1901. 5. Jahrgang, Nr. 13, Bekanntmachung Nr. 139, S. 83.

[19] Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 24. Januar 1914, Nr. 5. Bekanntmachung Nr. 50, S. 33.

[20] ZSPNV Süd:„ZSPNV Süd: Rheinland-Pfalz-Takt an der Nahe, in Rheinhessen und der Pfalz wird verbessert“ vom 29. Februar 2012,. Abgerufen am 11. März 2012

[21] Martin Weltner: Bahn-Katastrophen. Folgenschwere Zugunfälle und ihre Ursachen. München 2008. ISBN 978-3-7654-7096-7, S. 14.

[22] Manfred Rauscher, Axel Redmer: Idar-Oberstein. Illustrierte Stadtgeschichte 1945–2000, Erfurt 2009, S. 52.

[23] Blaulichtgottesdienst für Unfallopfer von Monzingen 2015

[24] rp-eisenbahn.de

[25] Rhein-Zeitung vom 11. September 2011: Bahn zum Hahn: Zug ist abgefahren (Memento vom 7. September 2012 im Webarchiv archive.today)

[26] Verlagsgruppe Rhein Main GmbH & Co. KG: Planfeststellungsverfahren zur Reaktivierung der Hunsrückbahn soll Ende 2017 abgeschlossen sein. In: Allgemeine Zeitung (Mainz). 29. Juli 2016 (Online).

[27] Hunsrückquerbahn endlich wirklich reaktivieren: CDU drängt die Ampel. In: Oeffentlicher Anzeiger. Mittelrhein-Verlag GmbH, Koblenz, 28. Mai 2021, abgerufen am 27. Februar 2022 (Nur Artikelanfang frei zugänglich).

[28] Dirk Eikhorst: Hunsrückquerbahn soll erstmal bis Simmern reaktiviert werden. In: Hunsrück News. Dirk Eikhorst, Kastellaun, 30. August 2021, abgerufen am 27. Februar 2022.

[29] Bauprojekt Homericher und Enzweiler Tunnel. In: BauInfoPortal der Deutschen Bahn. Abgerufen am 5. Januar 2018.

[30] Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter vom 1. November 1902. 6. Jahrgang. Nr. 63. Bekanntmachung Nr. 521, S. 584.

[31] Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter 7 (1903). Mainz 1904. Amtsblatt vom 11. Juli 1903. Nr. 37. Bekanntmachung Nr. 393, S. 347.

[32] Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Hg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion in Mainz vom 27. Oktober 1928, Nr. 48. Bekanntmachung Nr. 601, S. 295.

[33] Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 12. April 1913, Nr. 18. Bekanntmachung Nr. 213, S. 113.

[34] Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Eisenbahndirektion Mainz vom 9. Juni 1950, Nr. 26. Bekanntmachung Nr. 311, S. 149.

[35] Bad Kreuznach Güterbahnhof (Memento vom 18. Mai 2015 im Internet Archive), abgerufen am 2. März 2012

[36] Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 6. Mai 1905, Nr. 25. Bekanntmachung Nr. 250, S. 200.

[der-takt.de-37] r-takt.de

[38] „Es wurden alle Steine aus dem Weg geräumt“ - Startschuss für den Freizeitweg. 24. Juni 2020, abgerufen am 27. Februar 2021.

[39] ostertalbahn.homepage.t-online.de: Die Ostertalbahn und das Ostertal – Bahnfahren und Wandern. Abgerufen am 1. Mai 2013.

[40] Karte der Reichsbahndirektion Mainz vom 1. Januar 1940