Bahnstrecke Budapest–Belgrad–Skopje–Athen
Die geplante Bahnstrecke Budapest–Belgrad–Skopje–Athen – ein China-CEE-„Kennzeichenprojekt“ (2014) der chinesischen Belt-and-Road-Initiative[1] – ist ein Vorhaben für eine internationale Hochgeschwindigkeitsstrecke in Mittel-/Osteuropa zwischen Budapest (Ungarn), Belgrad (Serbien), Skopje (Nordmazedonien), Athen und dem durch China betriebenen Hafen von Piräus (Griechenland). Mit einer geplanten Geschwindigkeit von 160 km/h auf der neu auszubauenden Bahnstrecke Budapest–Belgrad und 200 km/h bis 250 km/h auf der Bahnstrecke Thessaloniki–Athen.[2][3] Für die übrigen Strecken gaben die chinesischen Planer noch keine realisierbaren Geschwindigkeiten bekannt. Ursprünglich waren durchgehend Geschwindigkeiten bis zu 300 km/h geplant.
Die erste zu realisierende Strecke, die Bahnstrecke Budapest–Belgrad – mit geplanten chinesischen Investitionen von 2,89 Milliarden USD für den Ausbau auf eine 350 km lange Hochgeschwindigkeitsstrecke – hätte innerhalb von zwei Jahren abgeschlossen sein sollen. Der auf der serbischen Seite bereits angefangene Ausbau stand im Jahr 2018 still.[1] Im März 2021 berichtete Xinhua, 75 Kilometer zwischen Belgrad und Novi Sad seien in Bau und sollten „in weniger als einem Jahr“ fertiggestellt werden.[4]
Bis heute (2017/18) steht dieses China-CEE-Projekt im Widerspruch bzw. läuft parallel zu EU-Planungen der Transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN-T).
Planungen der EU
In einem Bericht der EU-Kommission 2012/2013, Priority Project 22: Railway axis Athens–Sofia–Budapest–Vienna–Prague–Nuremberg/Dresden (PP22),[5] präsentierten die Planer ihre Überlegungen zur neuen Führung der „Balkanroute“, des Paneuropäischen Verkehrskorridors X (Korridor X) durch Österreich, Slowenien, Kroatien, Serbien, Nordmazedonien und Griechenland (Thessaloniki–Skopje–Belgrad–Budapest/Zagreb–Ljubljana–Graz/Salzburg), die die bis dato über Bulgarien und Rumänien geplante Route Athen–Budapest um 330 km abkürzt – ca. 1.030 km im Vergleich zu 1.362 km der bisherigen südlichen PP22-Planungen. Die neue Streckenführung hat auch eine Reihe weiterer, technischer Vorteile: 89 % der Balkanroute ist elektrifiziert, im Vergleich zu 75 % der bisher geplanten PP22-Route und die Trassenführung erlaubt hohe Geschwindigkeiten. Dafür sind 64 % der geplanten Linie eingleisig, im Vergleich zu 54 % der bisherigen PP22-Route.
Die Planer richten ihre Worte an die Politik: „Mittelfristig könnte es notwendig werden, die Prioritäten sowohl für die Europäische Union, dem Hauptfinanzierungsträger, als auch für die betroffenen Mitgliedstaaten auf das Machbare abzustimmen. In dieser Hinsicht bieten der Beitritt Kroatiens zur Europäischen Union im Juli 2013 und die Gespräche mit den Republiken des ehemaligen Jugoslawien im Zusammenhang mit Überprüfung der TEN-T-Politik eine nützliche Gelegenheit, Eisenbahnverbindungen zwischen Südost- und Mitteleuropa via den westlichen Balkan zu entwickeln.“[5]
Einzelnachweise
- (en) Another Silk Road fiasco? China’s Belgrade to Budapest high-speed rail line is probed by Brussels. von Wade Shepard, Forbes 25. Februar 2017
- (en) China to finance construction of new Budapest-Belgrade railroad. Hungary Today, 17. Dezember 2014
- (en) Belgrade-Budapest railway part of Chinese ‘express lane’ to Europe. von Aleksandar Vasovic, Reuters/Daily Mail, 17. Dezember 2014
- Serbian president inspects Belgrade-Budapest railway project. 26. März 2021, abgerufen am 28. Juni 2021 (englisch).
- (en) Priority Project 22: Railway axis Athens–Sofia–Budapest–Vienna–Prague–Nuremberg/Dresden. Jahresbericht des Koordinators, Gilles Savary, Europäische Kommission, Brüssel, Oktober 2013