Honda CX 500

Die CX 500 war ein zwischen 1978 und 1986 angebotenes Mittelklasse-Motorrad der Kategorie Tourer des japanischen Herstellers Honda mit Kardanantrieb. Der längs eingebaute Zweizylinder-V-Motor mit 80° Zylinderbankwinkel hatte vier hängende Ventile pro Zylinder. Die CX 500 war das erste Serienmotorrad, auf dem schlauchlose Reifen verwendet werden konnten. Sie ist auch unter ihrem Spitznamen „Güllepumpe“ bekannt.

Honda
CX 500 E
CX 500
Hersteller	Honda
Produktionszeitraum	1977 bis 1983
Klasse	Motorrad
Bauart	Tourer
Motordaten
Zweizylinder-V-Motor (OHV) mit Mehrventiltechnik
Hubraum (cm³)	496
Leistung (kW/PS)	20 kW/27 PS bei 6500/min 37 kW/50 PS bei 9000/min
Drehmoment (Nm)	35 Nm bei 4000/min (20-kW-Version) 43 Nm bei 7000/min (37-kW-Version)
Höchstgeschwindigkeit (km/h)	180

Getriebe	5 Gänge
Antrieb	Kardanantrieb
Radstand (mm)	1455
Maße (L × B × H, mm):	2205 × 770 × 1205
Sitzhöhe (cm)	82
Leergewicht (kg)	217

Modelle und Baujahre

Das Modell gilt als besonders zuverlässig und wurde in vielen Versionen gebaut. Angefangen von der „Standard“-CX 500 (in Japan und anderen Ländern aufgrund damaliger Zulassungsbestimmungen teilweise mit 400 cm³ als CX 400) über den Softchopper C „Custom“ (Der Zusatz „Custom“ durfte in Deutschland wegen eines bereits anderweitig eingetragenen Markenschutzes nicht benutzt werden) CX 500 C (CX 400 C) und CX 650 C, die GL 500 und GL 650 „Silver-Wing“-Modelle (die als kleine „Schwestern“ der Gold Wing GL 1100 deren Vollverkleidung und Rücklicht übernahmen), die CX 500 E und CX 650 E „Euro Sport“ und die bislang einzigen Honda-Motorräder mit Abgasturbolader, die CX 500 Turbo und CX 650 Turbo.

Die Modelle im Einzelnen:

Typ	Modell	Bemerkung
CX 400	CX 400	ab 1978
NC 05	CX 400	Standard ab 1981, in Japan als GL 400
NC 06	CX 400 Custom	Custom
NC 08	CX 400 EuroSport	in Japan CX-EURO
NC 10	CX 400 Custom	in Japan GL 400 Custom, 2. Auflage, Optik wie CX650C
CX 500	CX 500 (Standard)	in Australien von 1980 bis 1982 als CX 500 Shadow
PC 01	CX 500 Deluxe	Optisch Tank wie Standard, Sitzbank der Custom, ohne Verkleidung, eine Bremsscheibe vorne
PC 01	CX 500 C	in Japan GL 500 Custom
PC 02	GL 500 Silver Wing	auch als Interstate mit Vollverkleidung
PC 03	CX 500 Turbo
PC 06	CX 500 EuroSport
RC 10	GL 650 SilverWing	auch als Interstate mit Vollverkleidung
RC 10	GL 700 Wing Interstate	Sonderserie der GL 650 Interstate für Japan (800 Exemplare)
RC 11	CX 650 C
RC 12	CX 650 EuroSport
RC 16	CX 650 Turbo

Honda WING GL 400

Die Modelle CX 400, NC 05, NC 06, CX 500 und PC 01 haben einen Zentralrohrrahmen mit verschweißten Blechpressteilen, alle übrigen Modelle haben einen Gitterrohrrahmen in ähnlicher Form. Die Modelle CX 400, NC 05, NC 06, NC 10, CX 500, PC 01 und RC 11 haben Hinterradschwingen mit zwei Federbeinen, alle übrigen Modelle eine Schwinge mit Pro-Link-Zentralfederbein.

Produktionsjahre, die Kennziffer für das Produktionsjahr änderte sich ab Juli, d. h. Fahrzeuge die ab Juli produziert wurden waren bereits das folgende Modelljahr. Der Abverkauf in Deutschland ging bis 1986:

CX 400 (1977–1981) (MJ 1978–1982)
CX 400 (1981–1983) (MJ 1982–1983)
CX 400 C (1979–1981) (MJ 1980–1982)
CX 400 E (1982–1983?) (MJ 1982–1983)
CX 400 C (1983–?) (MJ 1983)
CX 500 (1977–1981) (MJ 1978–1982)
CX 500 C „Custom“ (1979–1981) (MJ 1980–1982)
CX 500 D (1979–1981) (MJ 1980–1982)
CX 500 E (1982–1983) (MJ 1982–1983)
CX 500 Turbo (1981–1982) (MJ 1982)
CX 650 E, C und Turbo (1983–?) (MJ 1983–1984)
GL 500 Silver Wing (1980–1982) (MJ 1981–1983), Vollverkleidung (in USA ohne Verkleidung oder mit Verkleidung und Koffern als Silver Wing Interstate)
GL 650 Silver Wing (1983–?) (MJ 1983–1984), Vollverkleidung (in USA ohne Verkleidung oder mit Verkleidung und Koffern als Silver Wing Interstate)
GL 700 Wing Interstate (1983) (MJ 1983–1984), Sondermodell/Kleinserie (800 Stück) der GL 650 Silver Wing mit Vollverkleidung und Koffersatz, mit Radio und CB-Funk, nur in Japan verkauft.[1]

1981 wurden in Westdeutschland 9992 CX 500, 379 CX 500 Turbo und 56 CX 650 Turbo verkauft.[2]

Honda CX 500

Technische Daten der CX 500

Zu den Besonderheiten der Konstruktion gehört es, dass die Zylinder und das Kurbelgehäuse als ein Stück gegossen sind. Beide Zylinder haben je eine Zündanlage. Die Nockenwelle liegt oben zwischen den Zylindern, wodurch die Stoßstangen des Ventiltriebs sehr kurz ausfallen und hohe Drehzahlen zulassen. Die Köpfe sind mit je vier Ventilen und je einer zentralen Zündkerze versehen. Durch den Längseinbau des Motors konnte vorne eine große Kühlerbox platziert werden. Wegen der gegenläufig zur Kurbelwelle drehenden Kupplung entsteht beim Beschleunigen und Gaswegnehmen nur ein geringes Kippmoment um die Längsachse.

Ölmenge: 3 Liter
Zwei Zylinder in V-Anordnung im Winkel von 80°[3]
12 V Bordspannung, 14-Ah-Batterie

Fahrleistungen

Beschleunigung 0–60 km/h: 2,7 Sekunden
Beschleunigung 0–100 km/h: 6,2 Sekunden
Beschleunigung 0–140 km/h: 12,9 Sekunden

(Ermittelt von der Zeitschrift Das Motorrad. Heft 11/1981, Seite 20)

Testbericht

„Sitzkomfort, Kniewinkel und Instrumentenanordnung überzeugen, auch beim Motor-Layout zeigt sich das durchdachte Konzept: Wo sich Guzzisti blaue Flecken an den Knien holen, sitzen bei der Honda die Zylinder um 22 Grad zur Kurbelwelle verdreht. So kommen die Extremitäten nicht mit dem heißen Motor in Berührung, und die Vergaser verschwinden unter dem Tank. Mit seiner unregelmäßigen Zündfolge verbreitet der V2 ein wenig Italo-Flair, läuft aber durch die Wasserkühlung mechanisch viel leiser. Das gilt ebenso für das unaufdringliche Pötteln aus dem Auspuff. Von der sprichwörtlichen Zuverlässigkeit ahnte der Tester damals noch nichts.“[4]

Einflüsse

Der Motor wurde ursprünglich mit einem Zylinderwinkel von 90° entwickelt, vergleichbar mit den V2-Motoren von Moto Guzzi. Bei Tests erwies sich die Konstruktion jedoch als unbequem für den Fahrer, vor allem für die Position der Knie. So wurden die Zylinder um 10° steiler gestellt und die Zylinderköpfe um die Zylindermittelachse um je 22° so gedreht, dass die vorne liegende Auslassseite nach außen und die Ansaugseite mit den Vergasern hinten schräg zueinander nach innen wies – ein einzigartiges Merkmal des in Serie gegangenen Motors.

Eine Reihe von Ideen zum Motor sollen Vorbilder im Marusho Lilac haben. Marusho war ein kleiner japanischer Motorradhersteller, der seit Gründung 1948 einige innovative Modelle geschaffen hatte, jedoch 1967 in Insolvenz ging. Infolgedessen kamen die Entwickler bei anderen japanischen Motorradherstellern unter. Ebenfalls soll die Victoria V 35 Bergmeister die Entwicklung direkt und über den Umweg Marusho Lilac beeinflusst haben.

Die Motoren der CX 500/650-Modelle wurden auch in verschiedenen Kleinwagen/Kit-Cars verwendet, unter anderem:

BRA Threewheeler (CX3) von aero cycle cars[5]
JZR[6]

Außerdem wurde der Motor mit Veränderungen von 1980 bis 1982 in den USA auch für ein Rennmotorrad („Flat Tracker“) verwendet, der NS 750.

Außer den GL-Modellen als eigentlichen Nachfolgern der CX-Serie hatte die Konstruktion sichtbaren Einfluss auf die Honda ST 1100 Pan European. Die Pan European hat ebenfalls einen V-Motor mit nach außen weisenden Zylinderköpfen, jedoch mit vier anstatt zwei Zylindern. Die geringe Baulänge des CX-Motors gab hier den Anreiz, zwei dieser Grundkonstruktionen hintereinander zu setzen, wurde jedoch sonst eigenständig entwickelt.

Fangemeinde

Diese Motorräder haben mittlerweile mehrere aktive regionale und überregionale Fangemeinden, die sich nun – lange nach Produktionsende – für den Erhalt dieser Maschinen einsetzen. Zahlreiche CX-Clubs weltweit kümmern sich um den Erhalt der CX und GL. Jährlich veranstalten sie Treffen mit regem Erfahrungsaustausch. Ein dänischer Club sowie ein Brite haben zwischenzeitlich damit begonnen, nicht mehr erhältliche Ersatzteile nachzubauen.

CX 500
CX 500
CX 500
CX 500 C, mit veränderter Sitzbank und Lenker

Tipps für Kauf und Pflege, Schwachstellen

Gesamt gesehen ist die Honda CX 500 ein problemloses Motorrad. Der zuverlässige Motor und der wartungsfreundliche Antrieb machen die CX heute zu einem Oldtimer, der mit „Dauerläufer“-Qualitäten punktet. Bei den ersten Modelljahren 1977 und 1978 waren die Nockenwellenkette und deren manuell einzustellender Kettenspanner ein Schwachpunkt. Dieser bricht bei diesen Modelljahren oft. Schlagende Geräusche aus dem Motor deuten auf eine gelängte Kette hin. Mit der Modellüberarbeitung Ende 1982 wurde ein automatischer Nockenwellenkettenspanner eingebaut. Eingelaufene Nockenwellen und undichte Wasserpumpen können ebenfalls Probleme bereiten.

Besonders anfällig für Rost ist der Auspuff. Undichte Gabelsimmerringe, ausgeschlagene Lenkkopflager und defekte Lichtmaschinen kommen ebenfalls vor.

Spitzname

Die CX/GL 500 ist auch unter ihrem Spitznamen „Güllepumpe“ bekannt: Als die Honda CX 500 im Jahr 1977 vorgestellt wurde, war sie ein sehr modernes Motorrad. Wasserkühlung, elektronische Zündung und wartungsarmer Kardanantrieb waren zu dieser Zeit wenig verbreitet. Der Comiczeichner Rötger Feldmann, der an alten Horex-Regina-Modellen schraubte, machte sich über diese Form „moderner“ Motorräder lustig. Eine Wasserkühlung war in seinen Augen für ein vernünftig konstruiertes Motorrad überflüssig. In seinen „Werner“-Comics griff er diesen Gedanken ironisch auf: Dort wird die Kühlmittel-Pumpe einer solchen Honda ersatzweise zum Pumpen von Gülle (flüssige Tierexkremente) umfunktioniert.[7]

Literatur

Joachim Kuch: Typenkompass Honda Motorräder seit 1970. 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-02061-0, Seiten 67–68
Frank-Albert Illg: Motorräder die Geschichte machten – Honda Die CX 500/650-Reihe. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1992, ISBN 3-613-01414-9.
Marc Roger Reichel: Typenatlas der Motorrad-Youngtimer. GeraMond Verlag, München 2013, ISBN 978-3-86245-728-1, Seiten 42–43.

Weblinks

Commons: Honda CX 500 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Honda CX/GL-Baureihe – umfangreicher Technikteil (privat)
Alles Wissenswerte und Literatur rund um die Silver-Wing-Modelle (privat)
CX 500 auf Das Bikerforum in Schleswig-Holstein (privat)
NS 750 bei meister-toericht.de (privat)

Einzelnachweise

GL700 mit Markland-Stützrädern Guellepumpe.org
OLDTIMER MARKT 10/2015, Seite 100
Foto der beiden Zylinder im Winkel von 80° Guellepumpe.org
https://www.motorradonline.de/typen/erster-test-honda-cx-500-zurueckgeblaettert Abruf 18. Juli 2021
aero cycle cars
JZR
„Wie die Güllepumpe zu ihrem Namen kam“, Werner hilft Horst aus der Scheisse (Memento vom 23. Dezember 2017 im Internet Archive), 4 Seiten in Band 4 Eiskalt. Semmel-Verlach, ISBN 3-89719-004-4, Abdruck auf cx-freunde.de

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[1] GL700 mit Markland-Stützrädern Guellepumpe.org

[2] OLDTIMER MARKT 10/2015, Seite 100

[3] Foto der beiden Zylinder im Winkel von 80° Guellepumpe.org

[4] ttps://www.motorradonline.de/typen/erster-test-honda-cx-500-zurueckgeblaettert Abruf 18. Juli 2021

[5] ro cycle cars

[6] JZR

[7] „Wie die Güllepumpe zu ihrem Namen kam“, Werner hilft Horst aus der Scheisse (Memento vom 23. Dezember 2017 im Internet Archive), 4 Seiten in Band 4 Eiskalt. Semmel-Verlach, ISBN 3-89719-004-4, Abdruck auf cx-freunde.de