Cap Polonio
Die für die Reederei Hamburg Süd 1914 bei der Werft Blohm & Voss als Baunummer 221 gebaute Cap Polonio wurde Anfang 1915 zum Hilfskreuzer SMS Vineta umgerüstet, aufgrund unzureichender Geschwindigkeit jedoch nicht als solcher eingesetzt, sondern als Cap Polonio aufgelegt.
 Cap Polonio an der St. Pauli-Landungsbrücke in Hamburg Cap Polonio an der St. Pauli-Landungsbrücke in Hamburg | ||||||||||||||||||||||||
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1921 wurde das 1919 an Großbritannien ausgelieferte Schiff von der Hamburg-Süd zurückgekauft und ab 1922 im Südamerikadienst und für Kreuzfahrten eingesetzt. Bis zur Indienststellung der Albert Ballin der Hapag im Sommer 1923 war die Cap Polonio das größte Schiff der deutschen Handelsflotte. Ab 1931 wieder in Hamburg aufliegend wurde sie 1935 in Bremerhaven abgewrackt.
Geschichte
Die Cap Polonio war der dritte seit 1910 geplante Schnelldampfer der Hamburg-Südamerikanischen Dampfschifffahrts-Gesellschaft (HSDG) nach den Einzelschiffen Cap Finisterre (1911, 14503 BRT) und Cap Trafalgar (1914, 18805 BRT) und als erstes Schiff der Gesellschaft über 20.000 BRT groß.
Der Stapellauf erfolgte am 25. März 1914.[1] Die Arbeiten an der Ausrüstungspier wurden aufgrund des am 28. Juli 1914 beginnenden Ersten Weltkrieges im August 1914 zeitweise ausgesetzt.[2] Anschließend erfolgte der Umbauauftrag der Kaiserlichen Marine zum Hilfskreuzer Vineta mit einer Bewaffnung von vier 15-cm- und vier 8,8-cm-Geschützen. Die Arbeiten waren im Februar 1915 abgeschlossen und im gleichen Monat wurde die Erprobung durchgeführt. Aufgrund von schlechter Kohle und technischen Problemen mit der komplexen Dampfanlage wurden nur 16,9 kn statt der Vertragsgeschwindigkeit von 17 kn erreicht. Die Vineta wurde nach wenigen Erprobungstagen an die Werft zurückgeliefert, bis August 1916 zum Passagierschiff fertig gebaut und anschließend an die Reederei übergeben.[2] Sie wurde wieder in Cap Polonio umbenannt und bis 1919 aufgelegt.
Fahrten unter britischer Flagge
Nach dem Krieg wurde sie im April 1919 von der alliierten Schiffskommission an den Shipping Controller, London, übergeben und von der Union Castle Mail Steamship Company, London eingesetzt. Aufgrund falscher Bedienung der komplexen Antriebsanlage wurden im Juni 1919 auf der Reise von Plymouth nach Kapstadt nur rund 10 Knoten erreicht, und das Schiff wurde deswegen als ungeeignet zurückgegeben.[2] In der Werft Devonport Dockyard wurde unter anderem die Antriebsanlage überarbeitet. Danach wurde das Schiff von der Peninsular and Oriental Steam Navigation Company, London, für eine Reise nach Bombay bereedert. Die Besatzung kam jedoch ebenfalls nicht mit der Antriebsanlage zurecht; aufgrund der unbefriedigenden Geschwindigkeit (10 bis 12 statt 17 Knoten) wurde das Schiff anschließend in Liverpool aufgelegt. Beide Fahrten dienten der Rückführung von Truppen aus Europa in ihre Heimat.[3]
Rückkehr zur Hamburg-Süd
In Deutschland fehlten Schiffe, und in britischen Häfen lagen viele Schiffe ohne Beschäftigung auf. John Eggert von der Hamburg-Süd fuhr 1921 nach Großbritannien, und es gelang ihm, die Cap Polonio (150 000 US$) und zwei andere ehemalige Reedereischiffe zurückzukaufen. Nach einer Generalüberholung und Modernisierung bei Blohm & Voss konnte sie am 16. Februar 1922[2] endlich ihre Jungfernfahrt nach Südamerika antreten und den geplanten Dienst ohne größere technischen Schwierigkeiten versehen. Sie war in der deutschen Handelsflotte zu dieser Zeit als größtes Schiff[4] das Flaggschiff und im Südamerika-Dienst galt sie als das größte und luxuriöseste Schiff dieser Route[5] bis zum Erscheinen der italienischen Giulio Cesare auf dem Südatlantik 1925.[6] Ihre Rolle als Flaggschiff der Hamburg Süd verlor sie mit der Indienststellung des Schnelldampfers Cap Arcona im Herbst 1927.
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Neben dem Liniendienst entwickelte die Hamburg Süd für die Cap Polonio schon 1922 ein Kreuzfahrten-Programm für das zahlungskräftige südamerikanische Publikum.[7] Am 23. Dezember 1922 lief sie aus Buenos Aires zur ersten ihrer dreiwöchigen Feuerland-Fahrten aus, während der sie in Ushuaia die Besatzung der beim Kap Hoorn am 16. Januar 1923 aufgegebenen deutschen Viermastbark Nal aufnahm und am 2. Februar in Buenos Aires ablieferte. Im Südsommer folgten noch zwei weitere Fahrten. Im Juli 1923 folgte noch eine Reise von Buenos Aires nach Rio de Janeiro und Santos.[8] Dieses Programm wurde in den folgenden Jahren wiederholt, und vom 18. Juli bis zum 4. Oktober 1926 wurde die längste Kreuzfahrt der Cap Polonio durchgeführt, als sie die Rio-Reise über Las Palmas, Madeira, San Sebastian, Boulogne bis nach Hamburg fortsetzte, dann Leith am Firth of Forth bei Edinburgh und etliche Häfen in Norwegen anlief, danach in die Ostsee nach Stockholm, Helsinki und Leningrad lief und über Visby, Kopenhagen und Amsterdam erneut Hamburg anlief. Die Rückreise erfolgte dann über Boulogne, La Coruña, Vigo und Lissabon. Diese Reise blieb allerdings einmalig.[8] 1928 erfolgte die Südwinter-Reise der Cap Polonio nach Westindien, und dabei lief sie zum einzigen Mal New York an. 1930 führte sie noch eine Reise von Brasilien ins Mittelmeer durch. Daneben führte sie in den Sommern 1928 bis 1930 auch je eine 24 Tage-Reise von Hamburg nach Norwegen und in die Ostsee durch.[9] Auf allen Reisen wurde auch ein Programm mit Landausflügen angeboten.
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Trotz einer 1930 begonnenen Renovierung lag die Cap Polonio aufgrund der Weltwirtschaftskrise wie viele andere Schiffe von 1931 bis 1933 in Hamburg auf. Sie wurde im Herbst 1933 als Messeschiff für die sogenannte Braune Messe[10] genutzt,[2] danach aber wieder aufgelegt. Der Verzicht auf die Cap Polonio war auch durch die Lieferung der beiden letzten dieselgetriebenen Schiffe der Monte-Klasse, die kostengünstiger zu betreiben waren, und die beinahe erfolgreiche Übernahme der Hamburg-Süd durch den Norddeutschen Lloyd begründet.[11]
Die Cap Polonio wurde im Juni 1935 zum Abbruch verkauft und dann in der Lloyd Werft Bremerhaven verschrottet.[2]
Die zu ihrer Zeit vielgepriesene Einrichtung des Speisesaals der 1. Klasse wurde über die Elbe und die Pinnau und dann mit 65 Wagenladungen in das Gebäude des damaligen Hotels „Stadt Hamburg“ in Pinneberg transportiert und dort eingebaut. In diesem Hotel mit dem heutigen Namen „Hotel Cap Polonio“ kann man noch heute die Wandvertäfelungen aus Rosenholz, Ledertapeten, Lampen und Heizkörperverkleidungen aus Messing sowie Möbel des ehemaligen Luxus-Liners sehen.
Daten
Mit der Länge von insgesamt 202 Metern (Lpp = 194,4 Meter), einer Breite von 22,1 Metern, einer Seitenhöhe von 13,3 Metern und einem Tiefgang von 8,4 Metern war sie mit rund 20.000 BRT vermessen und hatte eine Tragfähigkeit von 9.000 tdw. Die Passagierkapazität betrug rund 355 Personen in der 1. Klasse, 250 Personen in der 2. Klasse, 950 Personen in der 3. Klasse, als Besatzung waren 460 Personen vorgesehen. Wie seinerzeit bei größeren Werften wie Blohm & Voss üblich, wurde die Maschinenanlage wie Kessel, Dampfmaschinen und Dampfturbinen weitgehend in der eigenen Kessel- und Maschinenbauabteilung gefertigt. Die komplexe aber sehr wirtschaftliche sogenannte „gemischte“ Antriebsanlage der Cap Polonio mit einem Mittel- und zwei Außenpropellern bestand aus zwei Dreifachexpansionsmaschinen, die je auf einen Außenpropeller wirkten. Der Mittelpropeller wurde von einer sechsstufigen Dampfturbine angetrieben, die vom Abdampf der Dampfmaschinen beaufschlagt wurde. Der Dampf wurde von 13 Wasserrohrkesseln bei 15 bar erzeugt. Dadurch ergab sich eine Antriebsleistung von rund 17.000 PSi. 1921, nach dem Rückkauf durch die Hamburg Süd, erfolgte während der Werftzeit bei Blohm & Voss der Einbau einer modernen Funkanlage und die Vergrößerung der Kesselanlage auf 15 Kessel. Die Feuerung wurde von Kohle auf Öl umgestellt, damit wurden rund 100 Heizer und Trimmer eingespart und mit der erhöhten Leistung von rund 20.000 PSi erreichte die Cap Polonio eine Geschwindigkeit von 18,5 Knoten.[2]
Einzelnachweise
- Kludas: Die Geschichte der deutschen Passagierschiffahrt. Band 4, S. 118.
- Kludas: Die Schiffe der Hamburg-Süd 1871-1951. S. 78 f.
- Rothe: Deutsche Ozean-Passagierschiffe 1896 bis 1918. S. 149.
- Schmelzkopf, S. 39.
- Kludas: Die Geschichte der deutschen Passagierschiffahrt. Band 4, S. 110.
- Kludas: Die Geschichte der deutschen Passagierschiffahrt. Band 4, S. 117.
- Schmelzkopf, S. 52
- Kludas: Die Geschichte der deutschen Passagierschiffahrt. Band 4, S. 203.
- Kludas: Die Geschichte der deutschen Passagierschiffahrt. Band 4, S. 206.
- Schmelzkopf, S. 164.
- Kludas: Die Geschichte der deutschen Passagierschiffahrt. Band V, S. 61 f.
Literatur
- Ernst Foerster, Georg Sütterlin: Der Dreischrauben-Passagier- und Frachtdampfer „Cap Polonio“ der Hamburg-Südamerikanischen Dampfschiffahrts-Gesellschaft, erbaut von Blohm & Voß. In: Werft, Reederei, Hafen. Jahrgang 1922, S. 16.
- Clas Broder Hansen: Die deutschen Passagierschiffe von 1816–1990. Urbes-Verlag, Gräfelfing 1990, ISBN 3-924896-19-4.
- Arnold Kludas: Die Schiffe der Hamburg-Süd 1871-1951. Verlag Gerhard Stalling, Oldenburg / Hamburg 1976, ISBN 3-7979-1875-5.
- Arnold Kludas: Die Geschichte der deutschen Passagierschiffahrt. Band 3, Sprunghaftes Wachstum. 1900 bis 1914. Ernst Kabel Verlag, Hamburg 1988, ISBN 3-8225-0039-9. (= Schriften des Deutschen Schiffahrtsmuseums. Band 20.)
- Arnold Kludas: Die Geschichte der deutschen Passagierschiffahrt. Band 4, Vernichtung und Wiedergeburt. 1914 bis 1930. Ernst Kabel Verlag, Hamburg 1989, ISBN 3-8225-0047-X. (= Schriften des Deutschen Schiffahrtsmuseums. Band 21.)
- Arnold Kludas: Die Geschichte der deutschen Passagierschiffahrt. Band 5 Eine Ära geht zu Ende. 1930 bis 1990. Ernst Kabel Verlag, Hamburg 1990, ISBN 3-8225-0041-0. (= Schriften des Deutschen Schiffahrtsmuseums. Band 22.)
- Hans Georg Prager: Blohm + Voss. Schiffe und Maschinen für die Welt. Köhler, Herford 1977, ISBN 3-7822-0127-2.
- Claus Rothe: Deutsche Ozean-Passagierschiffe 1896 bis 1918. Steiger Verlag, 1986, ISBN 3-921564-80-8.
- Paul Schmalenbach: Die deutschen Hilfskreuzer. 1895–1945. Stalling Verlag, Oldenburg u. a. 1977, ISBN 3-7979-1877-1.
Weblinks
- Informationen zur Funkausstattung der Cap Polonio auf seefunknetz.de