Straßenbahn Amsterdam
Die Straßenbahn Amsterdam ist ein Teil des öffentlichen Nahverkehrs der niederländischen Hauptstadt Amsterdam. Sie wird betrieben durch das Verkehrsunternehmen GVB (bis 2002 Gemeentevervoerbedrijf, deutsch: „Städtischer Verkehrsbetrieb“), das auch die Metro und das Stadtbusnetz sowie die Fährlinien betreibt.
 | |
|---|---|
 Bild | |
| Basisinformationen | |
| Staat | Niederlande |
| Stadt | Amsterdam |
| Eröffnung | 3. Juni 1875 |
| Betreiber | GVB |
| Infrastruktur | |
| Streckenlänge | 95 km |
| Gleislänge | 200 km |
| Spurweite | 1435 mm (Normalspur) |
| Stromsystem | 600 V DC Oberleitung |
| Betrieb | |
| Linien | 14 |
| Fahrzeuge | 200 |
 Netzplan | |
| Aktuelles Liniennetz (Stand Frühjahr 2019) | |
Die Spurweite der Straßenbahn beträgt 1435 Millimeter (Normalspur) und die Oberleitungsspannung 600 Volt. An fast allen Endstationen befinden sich geeignete Wendestellen, sodass mit Einrichtungsfahrzeugen gefahren werden kann. Einzige Ausnahme ist Amstelveen Binnenhof, die Endstation der Linie 5, deswegen fahren hier Zweirichtungsfahrzeuge.
Mit 14 Linien wird ein Netz von insgesamt 200 Kilometern Gleis befahren, wobei einige Abschnitte nur für Betriebsfahrten benutzt werden. Hierauf werden 200 Fahrzeuge eingesetzt, wovon 24 für den Zweirichtungsbetrieb auf der Linie 5 geeignet sind (Stand 2016).
Geschichte
Im Amsterdamer Stadtgebiet verkehrte am 3. Juni 1875 erstmals ein Straßenbahnfahrzeug. Die von der Amsterdamsche Omnibus Maatschappij (kurz AOM, „Amsterdamer Omnibus-Betriebe“) eröffnete Pferdebahn verband den Leidseplein mit dem Plantage-Viertel. In den 25 Jahren danach wurden noch 15 Linien eröffnet und so die ganze Innenstadt und die damals neuen Viertel außerhalb erschlossen. Eine Rarität war die von der AOM benutzte Spurweite von 1422 Millimetern.
_on_route_13%252C_September_2007.jpg.webp)
Gemeentetram
Am 1. Januar 1900 wurde der Straßenbahnbetrieb von der Stadt übernommen. Der Name änderte sich in Gemeentetram Amsterdam (GTA, „Gemeindestraßenbahn Amsterdam“). Insgesamt wurden 242 Fahrzeuge, 758 Pferde und 15 Gebäude übernommen. Gleichzeitig wurde mit der Elektrifizierung des Netzes begonnen. Bis 1906 wurden alle Linien außer einer mit Oberleitung elektrifiziert und die Spurweite auf 1435 Millimeter angepasst. 1906 verkehrten zwölf elektrische Linien (1–11 und 13), wofür 229 neue elektrische Triebwagen beschafft worden waren; die alten Pferdebahnwagen benutzte man als Beiwagen. Die letzte Pferdebahn, die Linie 12, wurde 1916 elektrifiziert. 1921 erhielt Amsterdam wieder eine Pferdebahn durch die Eingemeindung von Sloten. Diese Linie wurde bis 1925 mit Pferdebahnwagen betrieben, die durch einen Omnibus gezogen wurden, danach folgte die Umstellung auf Busbetrieb.
Weiterentwicklung bis 1945
Zwischen 1910 und 1930 wuchs das Netz ebenso wie die Stadt. Zahlreiche neue Linien wurden bis 1931 eingerichtet, als das Netz mit 25 Linien am größten war. 1930 gab es 445 Triebwagen und 350 Beiwagen, sämtlich Zweiachser. Ab 1922 wurden alle Wagen der Linien, die am Hauptbahnhof vorbeifuhren, mit Briefkästen ausgestattet. Am Hauptbahnhof wurden die Briefkästen von einem Postbeamten geleert und deren Inhalt zum Hauptpostamt gebracht.
Während der Wirtschaftskrise in den 1930er Jahren wurde das Netz eingeschränkt: 1932 verschwanden fünf Linien. Um Personal zu sparen verband man versuchsweise zwei Triebwagen mit einem Zwischenstück zu einem sogenannten Zwillingswagen. Dieser nun vierachsige Triebwagen mit einem dreiteiligen Wagenkasten mit schwebendem Mittelteil hatte die doppelte Motorleistung gegenüber einem Zug mit Trieb- und Beiwagen und brauchte nur noch einen Schaffner. 1935 wurde ein weiterer Zwillingswagen aus zwei Triebwagen mit einem etwas längeren Zwischenteil geschaffen.[1]
Ab 1939 konnten neue Verbindungen in die östlichen Stadtteile geschaffen werden, nachdem die dortigen Eisenbahnstrecken auf Viadukte verlegt worden waren.
Während des Zweiten Weltkriegs wuchs die Zahl der Fahrgäste; gleichzeitig machte sich die mangelhafte Versorgung bemerkbar. 1943 fusionierte die Gemeentetram mit den Gemeenteveren („Gemeindefähren“) zum Gemeentevervoerbedrijf (GVB). Wegen Kohlenknappheit wurde im Oktober 1944 der Straßenbahnbetrieb stillgelegt, ein Fünftel der Wagen wurden von den deutschen Besatzungstruppen nach Osten gebracht, um dort im Krieg beschädigte Wagen zu ersetzen.
Nachkriegszeit
.jpg.webp)
Im Juni 1945 fuhren die ersten Straßenbahnwagen wieder durch Amsterdam. Als Ersatz für die ältesten Wagen – die Wagen des Baujahrs 1902 fuhren noch immer – wurden ab 1948 60 Triebwagen und 50 Beiwagen als Großraumwagen in Einrichtungsausführung beschafft. Diese Dreiachser wurden von Werkspoor in Utrecht hergestellt. Nach dem Wiederaufbau setzte sich in den 1950er Jahren die Idee durch, dass Busse besser für den modernen Verkehr geeignet wären. Nur in der Leidsestraat und Utrechtsestraat wurden Straßenbahnen beibehalten, weil diese beiden Straßen für Busse zu eng waren. Hierfür wurden ab 1955 Einrichtungs-Gelenktriebwagen beschafft. Die 1957 gelieferten sechsachsigen Wagen waren ein großer Erfolg; damit war die Existenz der Amsterdamer Straßenbahn gesichert. Bis 1968 wurden noch 160 Gelenkwagen beschafft, ab 1959 waren es achtachsige Doppelgelenkwagen. 1968 konnten die letzten Vorkriegs-Zweiachser ausgemustert werden.
1971 endete der Postdienst.[2] 1972/1973 wurden die Ende der 1950er Jahre beschafften einfachen sechsachsigen Gelenktriebwagen mit einem zusätzlichen Mittelteil zu achtachsigen Doppelgelenkwagen verlängert. Die letzten Dreiachser wurden 1983 nach 35 Jahren ausgemustert – eine für Amsterdamer Straßenbahnwagen eher kurze Zeit; beim Personal waren sie nie beliebt gewesen.
Ausbau
Nachdem die Straßenbahn wieder akzeptiert worden war, wurden neu entstandene Vororte im Westen Amsterdams an das Netz angeschlossen. So bekamen die entferntesten Teile Amsterdams eine schnelle Verbindung mit der Amsterdamer Innenstadt. Hierzu wurden in den 1970er Jahren bei Linke-Hoffmann-Busch (LHB) in Salzgitter zwei Serien (55 und 37) Straßenbahnwagen in Auftrag gegeben. Um die ältesten Gelenkwagen zu ersetzen und für neue Linien wurden 1989 und 1990 bei BN in Brügge (Belgien) 45 Wagen beschafft, die erstmals ein Niederflurteil besaßen. 1990 wurden auch Verbindungen in die Nachbarstädte Amstelveen und Diemen in Betrieb genommen.
Als letzter großer Ausbau gilt seit 2005 die völlig auf eigenem Bahnkörper gebaute Linie 26 nach IJburg. Zum Teil hierfür und als Ersatz für die Wagen aus den 1950er und 1960er Jahren wurden seit 2001 155 Combinos von Siemens in Betrieb genommen. Amsterdam hat damit anzahlmäßig die größte Serie an Combinos in der Welt.
Linie 25 wurde am 15. Dezember 2013 nach 83 Jahren (1930–2013) eingestellt, nun nicht mehr im Linienbetrieb befahren wird der Abschnitt Victorieplein – President Kennedylaan. Die Gleise blieben jedoch teils erhalten, da die Gleise als Zufahrt zum Betriebshof Lekstraat dienen.
Die Linie nach Amstelveen wird seit März 2019 vom Mischbetrieb von Straßenbahn und „Sneltram“ auf reinen Straßenbahnbetrieb umgebaut. Dies beendet den Mischbetrieb von Straßenbahnlinie 5 und Schnellstraßenbahn 51. Beide teilten sich den Abschnitt zwischen den Stationen De Boelelaan/VU und Oranjebaan. Die von beiden Systemen bedienten Stationen wiesen hintereinander jeweils einen 30 m langen Tiefbahnsteig für die Straßenbahn und einen 65 m langen Hochbahnsteig für die Sneltram auf. Die Hochfluranlagen werden nunmehr zurückgebaut und die Strecke vollständig in das Straßenbahnnetz integriert. Diese Umstellung hängt mit der geplanten Verbreiterung der Autobahn A10 im Bereich des Bahnhofes Zuid zusammen, dem die Verbindungsstrecke zwischen Metro- und Straßenbahnnetz zum Opfer fällt.
Güterverkehr
Im Frühling 2007 fuhren probeweise zwei für den Güterverkehr umgebaute Straßenbahnwagen durch Amsterdam. Dem Unternehmen CityCargo und der Stadt Amsterdam zufolge war der Versuch erfolgreich; ein planmäßiger Betrieb kam jedoch nicht zustande.
Aktueller Fahrzeugpark
Zweirichtungsfahrzeuge der Baureihe 11G (Baujahre 1989–1990) in der Stumpfendstelle Amstelveen Binnenhof
Einrichtungswagen der Baureihe 12G (Baujahre 1990–1991)
Einer der vier Combinos in Zweirichtungsausführung (Baureihe 14G, Baujahr 2002) auf der Linie 5
Combino (Baureihe 13G, Baujahre 2002–2004) als Linie 14 am Rembrandtplein in der Nacht
Neueste Baureihe 15G auf der Linie 25, Baujahr ab 2019
De Red Crosser
Unter dem Namen De Red Crosser (deutsch: „Der Rote Kreuzer“) betrieb das Niederländische Rote Kreuz (Nederlandse Rode Kruis) ab 2003 einen mit verschiedenen technischen Hilfen ausgestatteten Gelenktriebwagen der Straßenbahn Amsterdam, mit dem behinderten und chronisch kranken Menschen sowie älteren, alleinstehenden oder anderweitig hilfsbedürftigen Personen Stadtrundfahrten sowie der Besuch von Sehenswürdigkeiten ermöglicht wurden. Der von der deutschen Firma Linke-Hofmann-Busch gelieferte Wagen der Baureihe 8G war rollstuhlgerecht ausgestattet worden und wies einen Lift, eine Klimaanlage sowie eine behindertengerechte Toilette auf. Er bot Platz für 20–39 Personen und verkehrte nach vorheriger Buchung an sechs Tagen in der Woche. Der Betrieb endete 2016.
Aktuelles Liniennetz
Das Liniennetz wurde mit Eröffnung des Innenstadttunnels der Metrolinie 52 im Juli 2018 komplett umgestaltet.
Amsterdam ist die einzige Stadt in den Niederlanden, die noch Linienkennfarben als Ergänzung zur Liniennummer nutzt.[3]
| Linie | Linienweg |
|---|---|
1  | Osdorp De Aker (Matterhorn) – Bahnhof Lelylaan – Surinameplein – Leidseplein – Weesperplein – Oosterpark – Bahnhof Amsterdam Muiderpoort |
2  | Nieuw Sloten (Oudenaardeplantsoen) – Hoofddorpplein – Leidseplein – Centraal Station |
3  | Zoutkeetsgracht – Haarlemmerplein – Frederik Hendrikplantsoen – Museumplein – De Pijp – Oosterpark – Bahnhof Amsterdam Muiderpoort – Flevopark |
4  | Station RAI – Europaplein – Victorieplein – Frederiksplein – Rembrandtplein – Centraal Station |
5  | Amstelveen Binnenhof – Amstelveen Oranjebaan – Buitenveldert – Bahnhof Amsterdam Zuid – Museumplein – Leidseplein – Westergasfabriek |
7  | Slotermeer (Sloterpark) – Bos en Lommerplein – Leidseplein – Weesperplein – Czaar Peterstraat – Rietlandpark (hoch) – Azartplein |
12  | Centraal Station – Leidseplein – Museumplein – De Pijp – Churchill-laan – Victorieplein – Amstelstation |
13  | Geuzenveld (Lambertus Zijlplein) – Jan Tooropstraat – Mercatorplein – Westermarkt – Centraal Station |
14  | Centraal Station – Rembrandtplein – Plantage Kerklaan – Flevopark |
17  | Osdorp Dijkgraafplein – Osdorpplein – Station Lelylaan – Surinameplein – Westermarkt – Centraal Station |
19  | Diemen Sniep – Watergraafsmeer – Oosterpark – Weesperplein – Leidseplein – Bilderdijkstraat – Bahnhof Amsterdam Sloterdijk |
24  | Centraal Station – Vijzelgracht – De Pijp – Olympiaplein – De Boelelaan/VU |
25  | Bahnhof Amsterdam Zuid – Amstelveen Oranjebaan – Ouderkerkerlaan – Poortwachter – Amstelveen Westwijk |
26  | IJburg (Haveneiland) – Zeeburgereiland – Rietlandpark (tief) – Passengers Terminal Amsterdam – Centraal Station |
Zudem verkehren sonntags von April bis Oktober zwei historische Linien:
- 20
Vijzelgracht → Leidseplein → Haarlemmermeerstation → Olympiaplein → De Pijp → Vijzelgracht ↔ Frederiksplein → Weesperplein → Waterlooplein → Frederiksplein - 30
Haarlemmermeerstation – Station Amstelveen – Station Bovenkerk
Verhältnis zwischen Metro und Straßenbahn
Zwischen der Metro Amsterdam und der Straßenbahn bestehen zurzeit an 17 Stationen Umsteigebeziehungen. Viele Umsteigemöglichkeiten bestehen zur Metro-Linie 50, die als Halbringlinie sehr viele Straßenbahnstrecken der Hauptverkehrsachsen schneidet. An einigen Stationen gibt es außerdem die Möglichkeit, auf die Eisenbahn umzusteigen. Auf dem Netzplan (ganz oben) sind auch die Metrolinien und Umsteigestationen mit der Straßenbahn zu erkennen.
Siehe auch
Literatur
- H.J.A. Duparc, J.W. Sluiter: Lijnen van gisteren. 100 jaar Amsterdams openbaar vervoer in foto's 1875–1975. E.J. Brill, Leiden 1975, ISBN 90-04-04192-3
- W.J.M. Leideritz: Van Paardentram naar Dubbelgelede. De Alk, Alkmaar 1979, ISBN 90-6013-904-6
- Gerard Stoer: Spoor en tram materieel in Nederland. De Alk, Alkmaar 1982, ISBN 90-6013-916-X
- Herman van‘t Hoogerhuijs: Trammaterieel in Nederland en België. De Alk, Alkmaar 1996, ISBN 90-6013-948-8
- H.J.A. Duparc: Lijnenloop Openbaar Vervoer Amsterdam 1839–1989. Gemeentevervoerbedrijf, Amsterdam 1989, ISBN 90-901395-7-5
- H.J.A. Duparc: De Amsterdamse paardentrams. (Bücherreihe der Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoor- en tramwegwezen (NVBS), Nr. 29). Schuyt & Co, Haarlem 1997, ISBN 90-6097-455-7
- B. Korthals Altes: Onze tram in Amsterdam. (Buchreihe der Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoor- en tramwegwezen (NVBS), Nr. 33). Canaletto/Repro Holland, Alphen aan den Rijn 1999, ISBN 90-6469-744-2
- H.J.A. Duparc: Een Eeuw Elektrische Exploitatie van de tram in Amsterdam. H.J.A. Duparc, Delft 2000, ISBN 90-901395-7-5
Weblinks
- GVB Amsterdam
- Geheugen van de Amsterdamse Tram (niederländisch)
- De Amsterdamse Tram (niederländisch)
- Electrische Museumtramlijn Amsterdam (Haarlemmermeerstation) (niederländisch und englisch)
- Linienfarben (niederländisch und englisch)
- Foto's Amsterdamse Tram auf Beeldbank Amsterdam von Stadsarchief Amsterdam
- Fotos der Straßenbahn in Amsterdam auf public-transport.net
Einzelnachweise
- H.J.A. Duparc, J.W. Sluiter: Lijnen van gisteren. 100 jaar Amsterdams openbaar vervoer in foto's 1875–1975. E.J. Brill, Leiden 1975, ISBN 90-04-04192-3, S. 106/107
- Website zur Geschichte der Amsterdamer Straßenbahn (niederländisch), abgerufen am 7. Dezember 2010
- Für detailliertere Beschreibungen siehe schomakers.net (Memento vom 20. Juli 2007 im Internet Archive) (niederländisch)
