Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya
Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya oder kurz FGC ist eine katalanische Eisenbahngesellschaft, die in Barcelona und Katalonien ein Netz von elektrifizierten Vorortstrecken betreibt. Das Netz besteht aus 140 km Meter-, 42 km Regel- und 89 km Breitspurstrecken sowie zwei meterspurigen Zahnradbahnen.
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Vorortverkehr Barcelona
Alle Strecken, die von der FGC bedient werden, sind mit Oberleitungen elektrifiziert. Die Regel- und Meterspurstrecken sind bisher nur durch TMB-Strecken verkehrlich miteinander verbunden. In absehbarer Zukunft (etwa bis 2026) sollen beide Netze durch die Verlängerung der U-Bahn-Linie 8 von Plaça Espanya bis Gràcia direkt verbunden werden.
Metro de Vallès
| Metro de Vallès | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 Baureihe 112 im Bahnhof Baixador de Vallvidrera Baureihe 112 im Bahnhof Baixador de Vallvidrera | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stromsystem: | 1500 = | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die Metro del Vallès sind die Regelspurstrecken (1435 mm), die an der zentral gelegenen Plaça de Catalunya in Barcelona beginnen. Sie führen über Sarrià zum Passeig Reina Elisenda (L6/L12), zur Avinguda Tibidabo (L7), nach Terrassa (S1), Sabadell (S2) und Sant Cugat del Vallès (S5). Auf dem Stadtgebiet von Barcelona verläuft die Stammstrecke zum größten Teil unterirdisch und hat den Charakter einer U-Bahn. An der Station Peu Funicular beginnt die Standseilbahn Funicular de Vallvidrera nach Vallvidrera, die ebenfalls zu diesem System gehört.
Metro del Baix Llobregat
| Metro del Baix Llobregat | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 FGC-Baureihe 213 bei Aeri de Montserrat FGC-Baureihe 213 bei Aeri de Montserrat | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1000 mm (Meterspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stromsystem: | 1500 = | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die Metro del Baix Llobregat ist meterspurig und führt von der Plaça d’Espanya nach Moli Nou-Ciutat Cooperativa (L8), Can Ros (S3), Quatre Camins (S9), Martorell-Enllaç (S8), Olesa de Montserrat (S4), Manresa (R5) und Igualada (R6). Bei Sant Boi zweigt eine ebenfalls meterspurige Güterverkehrsstrecke zum Hafen von Barcelona ab.
Die Nummernschema der Linien ist wie folgt:
- L-Linien (Línia) werden als Teil der U-Bahn Barcelona betrachtet
- S-Linien (Suburbà/S-Bahnen) sind Vorortlinien (vergleichbar mit den S-Bahnen im deutschsprachigen Raum), die ihren Endpunkt in den Zonen 2 und 3 des Verkehrsverbundes ATM haben
- R-Linien (Rodalies) sind Vorortlinien, die jenseits der Zone 3 enden. Die Linien R1 bis R4 und R7 werden durch die Renfe (Cercanías) betrieben, die Linien R5 und R6 durch die FGC.
Bergbahnen
Die FGC betreibt zwei meterspurige Zahnradbahnen:
- Die Cremallera de Montserrat von Monistrol an der Linie R5 hinauf zum Kloster auf dem Berg Montserrat. Sie wurde 1892 eröffnet, 1957 geschlossen und 2003 wiedereröffnet.
- Die Cremallera de Núria von Ribes de Freser hinauf ins Vall de Núria in den Pyrenäen. Sie wurde 1931 in Betrieb genommen und hat keine Verbindung zu anderen Meterspurstrecken.
Breitspurstrecken
Am 1. Januar 2005 übernahm die FGC von der Renfe die nichtelektrifizierte Breitspurstrecke von Lleida nach La Pobla de Segur. Dabei handelte es sich um die Strecke mit dem schlechtesten Zustand in Katalonien. Zwar wurde der Abschnitt zwischen Lleida und Balaguer in den letzten Jahren mit altbrauchbarem Material unterhalten, doch nördlich von Balaguer war der Zustand der Strecke bedenklich. Die FGC erhöhte das Angebot von drei täglichen Zugpaaren auf zehn, von denen sechs von Lleida bis Balaguer und vier die komplette Strecke von Lleida bis La Pobla de Segur fahren. 2016 wurden die bisher eingesetzten Dieseltriebzüge durch neue Triebwagen ersetzt. Das Fahrgastaufkommen hat sich seit dem vervierfacht, und die Strecke beginnt, wieder rentabel zu werden. Ebenfalls seit 2016 verkehrt auf der Strecke, die im nördlichen Teil durch malerische Gegenden verläuft, von April bis Oktober an Wochenenden der Touristenzug „Tren dels Llacs“ mit rollendem Material aus den 1960er Jahren (zwei Dieselloks der Renfe-Reihe 308 und vier vierachsige Personenwagen). Für besondere Gelegenheiten steht auch eine Garratt-Dampflok zur Verfügung. Es gibt sogar Pläne, die Strecke zu den Pyrenäen zu verlängern und sie eventuell mit dem Eisenbahnnetz in Frankreich zu verbinden.
Geschichte
Die Teilnetze im Vorortverkehr von Barcelona sind aus zwei voneinander unabhängigen Bahnunternehmen hervorgegangen.
Die Metro del Vallès und die Linia de Balmes sind die Hinterlassenschaft der 1977 in Konkurs gegangenen Ferrocarriles de Cataluña, S.A. (FFCC). Deren Bahnlinie entstand 1863 zunächst als oberirdische Bahn vom Zentrum Barcelonas aus, wo später die Plaça de Catalunya entstand, nach Sarrià, wo sich bis zuletzt das Depot und die Werkstätten befanden. Eine Verlegung unter die Erde, zunächst zwischen der Plaça de Catalunya und der Station Muntaner, erfolgte um 1929 herum, und in den 1950er Jahren wurde auch der restliche Abschnitt unter der Via Augusta bis Sarriá unterirdisch verlegt.
Die Station Sarriá selbst verschwand erst Mitte bis Ende der 1970er Jahre unter einer Verlängerung der Via Augusta. Eine abzweigende innerstädtische unterirdisch Strecke unter der c/Balmes (baulich: ab der Plaça Molina, für Fahrgäste: ab der Station Gràcia) zum Fuß der Aivinguda Tibidabo entstand um 1950.
Eine bemerkenswerte Leistung war die Verlängerung durch einen langen Tunnel unter der Serra de Collserola hindurch, zu der auch der Tibidabo gehört, denn dies war für etwa ein dreiviertel Jahrhundert der einzige Tunnel von Barcelona ins Hinterland, weshalb diese Bahn auch für Pendler unverzichtbar war, die ein Auto besaßen – die Fahrt über die Berge dauerte erheblich länger. Der Bahntunnel entstand durch den Ausbau einer früheren Wasserleitung, die den damaligen kleinen Stausee hinter Vallvidrera für die Trinkwasserversorgung Barcelonas nutzbar gemacht hatte. Der Ausbau der Bahnlinie durch den Tunnel Richtung Sant Cugat sowie die Elektrifizierung wird dem Amerikaner Frederick Stark Pearson zugeschrieben, dem zu Ehren eine Ortschaft, die inzwischen zu Sant Cugat del Vallès gehört, seinen Namen als Zusatz erhielt: La Floresta Pearson.
Im kleinen Ort Vallvidrera oben auf der Serra de Collserola über dem Tunnel, der mit dieser Bahnlinie durch eine Seilbahn bei Peu Funicular verbunden ist, hat während des Spanischen Bürgerkriegs eine Zeitlang Willy Brandt gewohnt und als Kriegsberichterstatter gearbeitet.
Ein Teil der Wagen der Ferrocarriles de Cataluña ähnelte noch bis Ende der 1960er Jahre US-amerikanischen Großraumwagen mit offenen Endbühnen, mit dem Unterschied, dass es sich um elektrische Triebwagen handelte. Sie hatten pneumatisch fernbediente Schiebetüren, aber deren Mechanik war schlecht geschmiert und der Luftdruck nur gering, so dass der Schaffner viele Male auf den Knopf „cerrar“ (‚schließen‘) hämmern musste, bis die Türen mühsam zugingen und er endlich mit dem Knopf „timbre“ (‚Klingel‘) den Fahrer zur Abfahrt auffordern konnte. Eine erste Klasse gab es nicht, sondern nur eine zweite Klasse mit gepolsterten Sitzen und eine dritte Klasse mit Holzsitzen. Ladegut transportierten die Ferrocarriles de Cataluña kaum, nur wenig mehr als einmal täglich kam ein Zug mit Frachtabteil zum Einsatz, meistens für Postsäcke und Milchkannen. Es gab auch Expresszüge, die nur in San Cugat, Rubí und Terrassa hielten, was vom Schaffner durch den Ruf „va directo“ bekannt gegeben wurde. Die Ferrocarriles de Cataluña transportierten früher sonntags erhebliche Menschenmassen aus den ärmsten Bevölkerungsschichten Barcelonas hinaus ins Grüne und zurück, und zwar nach Les Planes (damals Las Planas), wo sie große Paellapfannen und Feuerstellen mieten konnten.
Die Metro del Baix Llobregat entstand aus einem anderen Unternehmen namens Compañía General de Ferrocarriles Catalanes (CGFC), gegründet 1912 durch Zusammenschluss verschiedener Firmen. Diese Strecke war nicht elektrifiziert. Am Unterlauf des Llobregat entlang verläuft die nationale Fernstraße Nr. 2 (NII) zwischen Barcelona und Madrid parallel zu dieser Bahnlinie. Deshalb stand sie im Wettbewerb zu den beiden Busunternehmen Canals und Alsina Graells, die im Gegensatz zu ihr bis ins Zentrum Barcelonas fuhren. Im Unterschied zu den Ferrocarriles de Cataluña betrieben die Ferrocarriles Catalanes auch Güterzüge. Auch dieses Unternehmen brach 1977 zusammen.
Beide Unternehmen wurden nach ihrem Zusammenbruch von der staatlichen Ferrocarriles de Via Estrecha (FEVE) treuhänderisch weitergeführt, bis sie von der katalanischen Regierung als staatlich-katalanische Bahn übernommen wurden.
Unfälle
Am 9. April 1925 entgleiste ein Zug in einem Tunnel in Sarrià. 25 Menschen starben bei dem Unfall, mehr als 100 wurden darüber hinaus verletzt, 46 von ihnen schwer.[1] Der elektrisch betriebene Zug war mit Ausflüglern stark besetzt. Es war die Woche nach Ostern.
Einzelnachweise
- NN: 24 Killed, More Than 100 Injured In Spanisch Rail Wreck. In: The New York Times v. 11. April 1925; Peter W. B. Semmens: Katastrophen auf Schienen. Eine weltweite Dokumentation. Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71030-3, S. 76.
