DR-Baureihe E 251
Die Elektrolokomotiven der DR-Baureihe E 251 (ab 1970: 251, ab 1992: 171) entsprachen aufgrund ihrer abweichenden technischen Merkmale bezüglich des Stromsystems nicht dem Standard des Lokomotivparks der Deutschen Reichsbahn und später der Deutschen Bahn AG.
| DR-Baureihe E 251 DB-Baureihe 171 | |
|---|---|
 Prototyp Prototyp | |
| Nummerierung: | vor 1970: E 251 001–015 ab 1970: 251 001–015 ab 1992: 171 001–015 |
| Anzahl: | 15 |
| Hersteller: | LEW Hennigsdorf |
| Baujahr(e): | 1965 |
| Achsformel: | Co’Co’ |
| Spurweite: | 1435 mm |
| Länge über Puffer: | 18 640 mm |
| Dienstmasse: | 124,0 t |
| Radsatzfahrmasse: | 20,7 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 80 km/h |
| Stundenleistung: | 6 × 610 kW (3660 kW) |
| Dauerleistung: | 3300 kW |
| Anfahrzugkraft: | 373 kN |
| Leistungskennziffer: | 29,5 kW/t |
| Stromsystem: | 25 kV, 50 Hz |
| Stromübertragung: | Oberleitung |
| Anzahl der Fahrmotoren: | 6 |
| Antrieb: | Tatzlagerantrieb |
| Bremse: | einlösige Druckluftbremse mit Zusatzbremse und elektrischer Widerstandsbremse K-GP-E m.Z. |
| Zugbeeinflussung: | keine |
Sie wurden nur auf der Strecke Blankenburg (Harz) – Königshütte (Rübelandbahn) eingesetzt. Da diese Strecke große Steigungen aufweist und weil schon vor Beginn der Elektrifizierungsarbeiten klar war, dass sie auf absehbare Zeit ein elektrischer Inselbetrieb bleiben würde, wurde sie 1965 abweichend vom restlichen deutschen Fernbahnnetz statt mit 15 kV bei 16⅔ Hz mit 25 kV bei 50 Hz elektrifiziert und aus dem Landesnetz gespeist.
Die 15 Co’Co’-Maschinen wurden vom Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf geliefert und bei der Reichsbahn als E 251 001 bis 015 geführt.
Einsatz
Von den ehemals 15 Lokomotiven wurden 11 Stück bis zum Dezember 2004 im Güterverkehr auf der Rübelandbahn eingesetzt. Sie waren bis dahin im Bw Blankenburg stationiert. Die Bespannung von Reisezügen wurde bereits im Jahr 2000 eingestellt, weil das Eisenbahn-Bundesamt für den Betrieb von Personenzügen den Einbau einer Türsteuerung (TB0) forderte. Eine Lösung für TB0 wurde aus Kostengründen nicht erarbeitet. Auch eine Sifa wurde in diesen Fahrzeugen erst ab 1998 eingebaut, da der im Steilstreckenbetrieb vorgeschriebene Beimann diese zunächst verzichtbar machte.
Bis auf 171 001 und 171 002, die in den Ursprungszustand zurückversetzt wurden und unter Denkmalschutz stehen, wurden fast alle Lokomotiven in das ehemalige Bw Zwickau überführt, wo sie auf ihren Verkauf nach Südosteuropa warteten. Da Tests mit der 171 008 in Rumänien nicht den gewünschten Erfolg brachten und der beabsichtigte Verkauf nicht zustande kam, wurden die in Zwickau hinterstellten Maschinen im Jahr 2011 verschrottet.
Mechanischer Teil
Äußerlich sind die sechsachsigen Lokomotiven stark an den vierachsigen der Baureihen E 11 und E 42 orientiert, mechanisch und elektrisch gibt es jedoch kaum Gemeinsamkeiten. Rahmen und Kasten bilden eine Schweißkonstruktion. Die Querträger an den jeweiligen Enden beinhalten sowohl die Zug- und Stoßeinrichtungen als auch die fest installierten Schneeräumer. Der Lokomotivkasten wird durch vier in Federtöpfen gelagerte Schraubenfedern auf den Drehgestellen abgestützt. Im Drehgestell selbst werden die Radsätze durch Blattfedern und Gummielemente abgefedert. Die Tragfedern der Radsätze 2 und 3 sowie 4, 5 und 6 sind durch Ausgleichshebel verbunden. Die Drehgestellrahmen sind mit einer Ausgleichskupplung verbunden, damit stützt sich die Lokomotive in vier Punkten ab. Zusätzlich ist ein Drehgestell schwimmend gelagert und kann mehrere Zentimeter zur Seite ausweichen. Die Achsen, vor allem die Mittelachsen, sind stark seitenverschiebbar. Da die Höchstgeschwindigkeit mit 80 km/h geringer ist als bei den Schwesterbaureihen 211 und 242, wurden Tatzlagerantriebe verwendet.
Elektrischer Teil
Der Haupttransformator ist als Öltransformator mit zwangsweisem Ölumlauf und Fremdbelüftung ausgeführt. Das Hochspannungsschaltwerk verfügt über 34 Dauerfahrstufen. Die sechs Wellenstrom-Reihenschlussmotoren werden von zwei Silizium-Gleichrichtern gespeist. Alle Maschinen besitzen eine elektrische Widerstandsbremse. Die Stundenleistung beträgt 3660 kW, die Anfahrzugkraft 373 kN.
Die von der Lokomotive in die Zugsammelschiene eingespeiste Heizspannung beträgt – abweichend vom sonst in Deutschland üblichen Wert (1000 V für mit 15 kV bei 16,7 Hz elektrifizierte Bahnen) – 1500 V. Dies entspricht der internationalen Norm für mit 25 kV bei 50 Hz elektrifizierte Bahnen.
Farbschemata
Ursprünglich waren die fünfzehn Maschinen wie alle DR-Ellok grün mit schwarz abgesetztem Rahmen und grauem Dach lackiert, die Drehgestelle waren rot. Ab Mitte der 1970er Jahre erhielten sie einen bordeauxroten Anstrich mit einem breiten elfenbeinfarbenen Zierstreifen, die Drehgestelle einen grauen.
Der Zierstreifen wurde später an den Seitenwänden wesentlich schmaler ausgeführt. Nach dem Übergang in die Deutsche Bahn AG fand zunächst eine Lackierung in Orientrot, anschließend in Verkehrsrot statt.
Die Maschinen 171 001 sowie 002 sind mittlerweile als Museumslokomotiven wieder in grüner Farbgebung mit schwarz abgesetztem Rahmen und roten Drehgestellen anzutreffen.
Verbleib
Die E 251 001 und 002 sind heute designierte Museumslokomotiven und unter Denkmalschutz. Nachdem beide Maschinen mehrere Jahre vor dem Bahnbetriebswerk Blankenburg (Harz) standen, wurde die E 251 001 nach Lutherstadt Wittenberg überführt. Die 171 012 gelangte in die Obhut des Thüringer Eisenbahn-Vereines. Dort kümmert man sich um die Erhaltung der Lokomotive, die bei diversen Festen präsentiert wird. Alle anderen Exemplare der Baureihe 171 wurden nach Auflösung des Einsatzbestandes durch die damalige Railion Deutschland AG in das ehemalige Bw Zwickau überführt.
Der Lokzug (bestehend aus den 171 011, 009, 003, 008, 004, 014, 013 und 005) gelangte am 13. April 2005 nach Halle, von wo aus er am 21. April 2005 weiter nach Zwickau fuhr. Am 9. Februar 2006 wurde die 171 008 von Zwickau nach Dresden-Friedrichstadt überführt, wo auf der Unterflurdrehbank die Radsätze bearbeitet wurden. Anschließend wurde sie nach Regensburg-Hafen abgefahren und gelangte weiter nach Rumänien. Dort war sie an das Logistic Center Bulgaria Branch vermietet und wurde 2011 zerlegt.
Auch den übrigen in Zwickau hinterstellten Maschinen war dieses Schicksal zugedacht, sie sollten in Rumänien ebenfalls bei einer Railion-Tochtergesellschaft eingesetzt werden. 2010 sind die in Zwickau hinterstellten Fahrzeuge jedoch an einen Schrotthändler in Espenhain verkauft worden.[1]
- 171 001 – als technisches Denkmal in den Auslieferungszustand versetzt (grün) – Lutherstadt Wittenberg
- 171 002 – als technisches Denkmal in den Auslieferungszustand versetzt (grün) – Blankenburg (Harz)
- 171 003 – verkehrsrot – verschrottet in Espenhain
- 171 004 – verkehrsrot – verschrottet in Espenhain
- 171 005 – orientrot – verschrottet in Espenhain
- 171 006 – verschrottet in Blankenburg (Harz)
- 171 007 – verschrottet in Blankenburg (Harz)
- 171 008 – verkehrsrot, Pirdop in Bulgarien, Lokomotive war nach Timişoara in Rumänien überführt worden, um Tests zur Weiterverwendung der Baureihe durchzuführen – verschrottet in Pirdop (Bulgarien)
- 171 009 – orientrot – verschrottet in Espenhain
- 171 010 – verschrottet im Aw Stendal
- 171 011 – orientrot – verschrottet in Espenhain
- 171 012 – bordeauxrot – Museumslokomotive des TEV Weimar
- 171 013 – verkehrsrot – verschrottet in Espenhain
- 171 014 – verkehrsrot – verschrottet in Espenhain
- 171 015 – verschrottet im Aw Dessau
Fett: Lokomotive existiert noch, kursiv: Verbleib (Stand: 2017)
Lokomotiven 171 014 und E 251 002 in Rübeland
171 005 (1995)
251 005 im Mai 1990
171 004 im letzten Anstrich, Bw Engelsdorf (2010)
Literatur
- Siegfried Müller, Horstmar Seifarth u. a.: E11, E211, E42, E251. EK-Aspekte, Eisenbahn-Kurier. Nr. 10. Freiburg 1998.
