Moto Guzzi V7
Die Moto Guzzi V7 ist ein Motorrad, das der italienische Hersteller Moto Guzzi von 1967 bis 1976 baute.[1]
| Moto Guzzi | |
|---|---|
 Moto Guzzi V7 (1967–1969) | |
| V7 | |
| Hersteller | Moto Guzzi |
| Verkaufsbezeichnung | V7 / V7 Special USA:V7 Ambassador / V7 Sport / V7 850 California V7 850 GT USA:V7 850 Eldorado |
| Produktionszeitraum | 1967 bis 1976 |
| Klasse | Motorrad |
| Motordaten | |
| V2-4-Takt-Motor | |
| |
| Getriebe | 4-Gang / 5-Gang |
| Antrieb | Kardanwelle |
| Bremsen | Trommeln Ab 1974 Brembo Scheibenbremse |
| Radstand (mm) | 1445–1470 |
| Maße (L × B × H, mm): | 2230–2245 × 795 –830 × 1050–1070 |
| Leergewicht (kg) | 206–235 |
| Nachfolgemodell | Moto Guzzi 850-T3 Moto Guzzi 750 S |
Geschichte
Ende 1965 stellte Moto Guzzi sein auf Vorschlag der italienischen Polizei entwickeltes, erstes Motorrad mit V-Motor vor. Zwei Jahre später war das zivile Modell V7 in Italien erhältlich. Die Zahl hinter dem V wies auf den annähernden Hubraum von 700 cm³ des Motors hin. Es wurde dort für ITL 725.000 (ca. 4.600 DM) angeboten.[1]
1969 wurde diese Maschine durch das stärkere Modell V7 Special mit um 50 cm³ größerem Hubraum ersetzt. Gleichzeitig erschien die V7 Ambassador für den US-amerikanischen Markt. Sie war farblich anders als die V7 Special gestaltet und hatte auch eine andere Instrumentierung und Bedienung. 1971 hieß das US-Modell V7 California.[1]
1971 kam das Modell V7 Sport mit etwas verkleinertem Hubraum, aber höherer Leistung und Fünfganggetriebe dazu. Auch waren Rahmen, Tank, Zündung und Lichtmaschine moderner gestaltet. Bereits 1974 wurde dieses Sportmodell durch die Moto Guzzi 750 S ersetzt.[1]
1972 wurde die V7 850 GT vorgestellt. Ihr Rahmen entsprach dem der V7 Special, aber der Hubraum des Motors war um 100 cm³ größer, die Leistung stieg geringfügig an und es gab ein Fünfganggetriebe. Auch die V7 California erhielt das größere Triebwerk und hieß nun V7 California 850. 1974 wurden beide Modelle wieder aus dem Programm gestrichen.[1]
1976 wurde die Fertigung der V7 Special eingestellt. Im November 1975 war der Nachfolger Moto Guzzi 850-T3 auf den Markt gekommen.[1] Die V7 Sport wurde 1974 von der 750 S abgelöst, auf die 1975 die 750 S3 folgte.
Technik
Motor und Antrieb
Die V7 hat einen längs eingebauten luftgekühlten V2-Viertaktmotor mit 90° Zylinderwinkel. Auf dem hinteren Stumpf der zweifach gelagerten Kurbelwelle befindet sich eine Zweischeiben-Trockenkupplung, über die die Motorkraft an ein separates, schrägverzahntes Vierganggetriebe (V7 Sport: Fünfganggetriebe) weitergeleitet wird. Das Getriebe ist mit einer Schaltwippe an der rechten Motorseite zu bedienen; der erste Gang liegt unten. Mit dem Hinterrad ist das Getriebe durch eine Kardanwelle verbunden.[2]
Die beiden hängenden Ventile pro Zylinder werden über Stößel, Stoßstangen und Kipphebel von der unten liegenden Nockenwelle gesteuert. Die Batteriezündung (Batterie: 12 V / 32 Ah) besteht aus einer unter dem Tank eingebauten Zündspule und einem Verteiler auf der rechten Motorseite (V7 Sport: 2 Zündspulen).[1][2]
Das Gemisch wird von zwei Flachstromvergasern mit Rundschieber (V7 Special, V7 Sport und V7 850 GT: Rechteckschieber) aufbereitet. Bei der V7, der V7 Special und der V7 850 GT haben die Vergaser 29 mm Durchlass, bei der V7 Sport 30 mm. Die verchromten Auspuffrohre sind separat an beiden Maschinenseiten nach hinten gezogen und enden in Schalldämpfern in Zigarrenform (V7 Sport und V7 850 GT: Tütenform).[1][2]
Rahmen und Fahrwerk
Die V7 wurde mit zwei verschiedenen Rahmen gebaut. Die normalen V7 haben einen Doppelschleifen-Rohrrahmen mit geschlossenem Heckbogen. Die V7 Sport bekam als erste Guzzi den von Lino Tonti entworfenen, hinten offenen Tonti-Rahmen, der seitdem für viele Jahre zum Guzzi-Standard-Rahmen der großen Modelle wurde.[1] Die Hinterradschwinge hat zwei Federbeine, die sich am Heckausleger abstützen. Das Vorderrad wird von einer Teleskopgabel mit Schutzrohren über den Standrohren geführt. Die V7 Sport hat diese Schutzrohre nicht.[1][2]
Tank
Der Benzintank der V7 hat ein Volumen von 20 Litern, der der anderen V7-Modelle 22,5 Litern.[1][2]
Räder und Bremsen
Die 18″-Räder sind als Drahtspeichenräder ausgeführt und haben Vollnaben-Trommelbremsen, vorne als Duplexbremse. Die V7 Sport wurde auch mit einer Doppelduplex-Trommelbremse im Vorderrad gebaut. Die hintere Bremse wird über einen Fußhebel an der linken Motorseite (V7 Ambassador und V7 California: rechte Motorseite) und ein Gestänge bedient, die vordere mit einem Seilzug vom Lenker aus.[1][2]
Werkstoffe
Motor- und Getriebegehäuse, die Zylinder und Zylinderköpfe sind aus Aluminium gefertigt. Der Rahmen, die Vorderradgabel und die Hinterradschwinge sind aus Stahlrohr, der Tank, die Seitenfächer und die Schutzbleche sind aus lackiertem Stahlblech.
Lackierung, Oberflächenbehandlung und Embleme
Der Rahmen einschließlich Hinterradschwinge und Teleskopgabel sowie der Scheinwerfer sind meistens schwarz lackiert, nur bei der ersten Ausführung der V7 Sport sind die Rahmenteile rot. Bei der V7, der V7 Special und den US-Modellen ist der Tank verchromt und teillackiert, bei der V7 Sport und der V7 850 GT ist er lackiert. Die Schutzbleche sind bei der V7 Sport verchromt, bei den anderen Modellen lackiert.[1]
Die V7, als Prototyp 1965 noch in silbergrauer Lackierung vorgestellt, wurde in rot, später auch in weiß ausgeliefert. Die V7 Special war meistens weiß lackiert, die erste Serie der V7 Sport (mit rotem Rahmen) grün-metallic, die zweite Serie meistens schwarz. Daneben gab es aber auch andere Farben. Behördenmaschinen wurden nach Bedarf olivgrün oder dunkelblau lackiert.
An den Tankseiten der V7, der V7 Special der V7 Sport (erste Serie), der V7 850 GT und der US-Modelle finden sich Moto-Guzzi-Embleme in unterschiedlichem Design als Abziehbilder. Nur die V7 Sport (zweite Serie) hat an den Tankseiten den Schriftzug „Moto Guzzi“ in erhabenen Lettern. Bei allen Modellen, außer der V7 Sport (beide Serien) sind die Typenbezeichnungen als Abziehbilder auf den Seitendeckeln angebracht.
Technische Daten[1][2]
| Typ | V7 | V7 Special V7 Ambassador V7 California |
V7 Sport | V7 850 GT V7 California 850 |
| Bauzeitraum | 1967–1969 | 1969–1976 | 1971–1974 | 1972–1974 |
| Hubraum | 703,7 cm³ | 757,5 cm³ | 748,4 cm³ | 844,0 cm³ |
| Bohrung × Hub | 80 mm × 70 mm | 83 mm × 70 mm | 82,5 mm × 70 mm | 83 mm × 78 mm |
| Verdichtung | 9,0 : 1 | 9,0 : 1 | 9,8 : 1 | 9,2 : 1 |
| Leistung | 40,0 PS (29,4 kW) | 49,0 PS (36,0 kW) | 52,0 PS (38,2 kW) | 51,0 PS (37,5 kW) |
| bei Drehzahl | 6000/min | 6500/min | 6300/min | 6000/min |
| Getriebe | 4-Gang | 4-Gang | 5-Gang | 5-Gang |
| Radstand | 1445 mm | 1470 mm | 1470 mm | 1470 mm |
| Maße (L × B × H) | 2230 mm × 795 mm × 1050 mm | 2245 mm × 830 mm × 1070 mm | 2245 mm × 830 mm × 1070 mm | 2245 mm × 830 mm × 1070 mm |
| Leergewicht | 228 kg | 228 kg | 206 kg | 235 kg |
| Reifen vorne / hinten |
4,00″ × 18″ / 4,00″ × 18″ |
4,00″ × 18″ / 4,00″ × 18″ |
3,25″ × 18″ / 3,50″ × 18″ |
4,00″ × 18″ / 4,00″ × 18″ |
| Höchstgeschwindigkeit | 155 km/h | 175 km/h | 179 km/h | 165 km/h |
| Benzinverbrauch | ca. 7,30 l / 100 km | ca. 7,80 l / 100 km | ca. 8,50 l / 100 km | ca. 6,50 l / 100 km |
Testfahrten der Zeitschrift Motorrad
Am 27. November 1967 initiierte Ernst Leverkus von der Zeitschrift Das Motorrad eine Langstreckentestfahrt von Hamburg nach Wien. Der Fahrer startete um 00.00 Uhr in Hamburg und erreichte um 14.11 Uhr nach 1383 km Wien, was einem Schnitt von 98 km/h – einschließlich Tankpausen – entspricht. Die eingesetzte V7 absolvierte die Testdistanz ohne Defekte und erwies sich damit als vollgasfest, was damals auch bei großen Motorrädern nicht selbstverständlich war.[3]
Fast zwei Jahre später, am 27. September 1969, ließ Leverkus die Fernfahrt wiederholen, wobei zwei V7 Ambassador und ein V7-Motorradgespann eingesetzt wurden. In Wien drehten alle Maschinen um und fuhren nach Hamburg zurück. Während das Motorradgespann nach insgesamt 1700 km bei Rosenheim mit gerissenem Tank liegenblieb, erreichten die beiden Solomotorräder Hamburg und machten sich wieder auf den Weg Richtung Wien. Nach 24 h wurde die Fahrt für beide Motorräder abgebrochen. Eine Maschine hatte bis dahin 2766 km zurückgelegt, was einen Schnitt (einschl. Pausen) von 115,3 km/h entspricht. Die andere brachte es auf 2827 km, was einem Schnitt (einschl. Pausen) von 119,1 km/h entspricht. An allen drei Motorrädern traten Risse in den zu den Zylinderköpfen führenden Ölleitungen auf, die aber vor Ort repariert werden konnten. Weitere Defekte traten nicht auf. Damit war erneut die Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit dieser Motorräder nachgewiesen.[3]
Literatur
- Mario Colombo: Moto Guzzi. 3. Auflage. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-01274-X.
Einzelnachweise
- Mario Colombo: Moto Guzzi. 2. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1990. ISBN 3-613-01274-X
- Moto Guzzi V7 700, V7 750 ccm. Spezial, V 850 G.T. Handbuch (Deutsche Übersetzung) – Società Espercizio Industrie Moto Meccaniche, Mandello del Lario ca. 1974
- Ernst Leverkus: Die rasanten Motorräder der 60er Jahre. 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart (1983). ISBN 3-87943-952-4. S. 153–162
