DB-Baureihe 701
Die Baureihen 701 und 702 sind eine Serie von Bahndienstfahrzeugen der Deutschen Bundesbahn eingestellt als Nebenfahrzeuge.
| DB-Baureihe 701/702 | |
|---|---|
 Turmtriebwagen 701 im Bayerischen Eisenbahnmuseum Nördlingen Turmtriebwagen 701 im Bayerischen Eisenbahnmuseum Nördlingen | |
| Nummerierung: | 701 001–170 mit Lücken; 702 (neu): 702 042, 049, 050, 055, 056, 115, 123–125, 129, 131–138, 148–150, 163, 164 |
| Anzahl: | 701: 104[1] 702: 20 |
| Hersteller: | MBB, Rathgeber, Uerdingen, WMD |
| Baujahr(e): | 1955–1974 |
| Achsformel: | 701: AA 702: A1 |
| Gattung: | Nebenfahrzeug |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Länge über Puffer: | 13.950 mm |
| Leermasse: | ca. 23 t |
| Dienstmasse: | 701: 24,6 702: 21,8 t max. 28 t Gesamtgewicht |
| Höchstgeschwindigkeit: | 90 km/h |
| Installierte Leistung: | 701: 2 × 110 kW 702: 110 kW |
| Stundenleistung: | 2 × 150 PS |
| Beschleunigung: | mäßig, daher nur max. 75 t Anhängelast |
| Treibraddurchmesser: | 980 bis 940 mm |
| Laufraddurchmesser: | 980 mm |
| Motorentyp: | Büssing U10 |
| Motorbauart: | Reihensechszylinder liegend |
| Nenndrehzahl: | 2600U/Min. |
| Leistungsübertragung: | elektromechanisch |
| Tankinhalt: | 2 × 400 l |
| Stromsystem: | 24 V Bordspannung Sonderbauart +12 V und −12 V mit Mittenanzapfung, daher je Maschinenstrang 2 Generatoren, 4 Batterien erforderlich. |
| Anzahl der Fahrmotoren: | 701: 2 702: 1 2 × Büssing U10 liegend |
| Antrieb: | 2× Büssing U10 mit bis zu 3L Verbrauch je Kilometer |
| Übersetzungsstufen: | 6 Gänge mit elektr. Kupplung & Hydrostatischem Wandler |
| Bauart Fahrstufenschalter: | 6 Gänge, plus unterer Rotpunkt: mit Getriebeölung durch Motor,
oberer Rotpunkt: Ölung durch Achsantrieb. Elektroschaltgetriebe Voith 6E75-S, Achswendegetriebe von Gmeinder – baugleich mit VT95 bis VT98. In Getrieben und Achsen wird auch Motorenöl eingefüllt. Sommeröl: Einbereichsöl HD30. Hydraulisch angetriebene Lüfter dürfen kein Bioöl bekommen, sonst tropft das Aas wie 'ne Ölsardine und Lüfter laufen nur mit reduzierter Drehzahl! Schraubenkupplung kleiner Bauart mit 1500 t Sollbruchstelle statt üblichen 3000to. Es darf beim Kuppeln mit anderen Regelfahrzeugen nur die schwächere TVT / VT98-Kupplung eingehakt werden, stärkere Regelkupplung bleiben ungenutzt! |
| Bremse: | erfolgt über Druckübersetzer, TVT kann nicht gebremst im Züge eingestellt werden! |
| Zugbeeinflussung: | i60, später i90 |
| Zugheizung: | nix |
| Steuerung: | 6 Gänge elektrisch über Schaltwerk, baugleich mit VT98 |
| Kupplungstyp: | Schraubenkupplung |
| Besonderheiten: | darf aufgrund Druckübersetzer nicht gebremst in Zügen mitlaufen, Achswendegetriebe müssen mittels Federbolzen mittig arretiert sein!
TVTs können aufgrund schwächerer Schraubenkupplung nur am Zugschluß ohne Luft mit Personal besetzt in Zügen mitgeführt werden. |
| Motoren im unter +5 °C mit Webasto vorwärmen zur Verschleißminderung und Vermeidung unkontrollierter Verbrennungen (Kolben kippen und zerstören Zylinderlaufbuchsen)! | |
In den 1950er Jahren wurde das Netz der Deutschen Bundesbahn zunehmend elektrifiziert. Damit entstand ein Bedarf an Fahrzeugen zur Installation und Instandhaltung der Fahrleitung. Deshalb beschaffte die Deutsche Bundesbahn insgesamt 167 überwiegend zweimotorige moderne Wartungsfahrzeuge für diesen Zweck. Der VT 55 (ab 1968 Baureihe 701) entstand auf Basis des Schienenbusses VT 98 (ab 1968 Baureihe 798). Hersteller war die Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth beziehungsweise deren Nachfolger MBB[2].
Wagenkasten und Innenraum
Die Triebwagen verfügten über einen geschweißten Stahlkastenaufbau. Zwischen den Führerständen befindet sich ein 26 m2 großer Aufenthaltsraum mit einer Werkstatt. Dort sind Regale, eine Werkbank sowie eine Sitz- und Waschgelegenheit montiert, auch der Zugang zur Kanzel zur Beobachtung der Fahrleitung befindet sich dort.
Dachausrüstung
Auf dem Dach befindet sich ein Stromabnehmer zur Erdung und Prüfung der Fahrleitung für 2 × 4 50 mm seitlich ab Mittenlage und 4800 mm bis zu 5500 mm Bauhöhe. Das Dach wird fast vollständig von einer hydraulisch heb- und schwenkbaren Arbeitsbühne bedeckt. Die Arbeitsbühne kann mit bis zu 300 Kilogramm beladen werden. Sie lässt sich hydraulisch bis auf 5,14 m über Schienenoberkante ausfahren und bis 3,85 m von der Gleisachse wegschwenken. Auch eine Beobachtungskanzel und Suchscheinwerfer wurden auf dem Dach angebracht.
Einige 701 der DB Netz Instandhaltung wurden zu Oberleitungsmesswagen (Diagnose VT) umgerüstet und tragen statt der Arbeitsbühne einen zweiten Stromabnehmer auf dem Dach.
Bauart-Unterschiede
Die vier einmotorigen Triebwagen, die ab 1968 als Baureihe 702 bezeichnet wurden, erhielten 1972 einen zweiten Motor und wurden zu 701 umgezeichnet. Ab 1973 wurden 23 Fahrzeuge für den Einsatz auf Steilstrecken mit einer hydrodynamischen Bremse und einer Magnetschienenbremse ausgestattet, diese erhielten dann die freigewordene Bezeichnung 702[3].
Diagnoseturmtriebwagen
Mehrere Turmtriebwagen, darunter 702 148, 163 und 701 165, 167 bis 168, wurden zu Diagnoseturmtriebwagen (DVT) umgebaut. Unter anderem erhielten sie statt der Arbeitsbühne einen zweiten Stromabnehmer. Sie werden zur Inspektion der Oberleitung eingesetzt, sollen aber aufgrund der geringen Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h zeitnah ausgemustert werden.[4]
Netzinstandhaltung 702.2
Weblinks
Einzelnachweise
- Michael Dostal: DB-Fahrzeuge: Lokomotiven und Triebwagen der DB AG. GeraMond-Verlag, München 2002, ISBN 3-7654-7175-5, S. 172
- Die Schienenbusse der DB – VT 95/98. EK-Special 16. EK Verlag, Freiburg 1990
- DB Fahrzeug-Lexikon. EK-Special 30. EK Verlag, Freiburg 1993
- Ralf Roman Rossberg: Prüfen, Testen, Erproben, Überwachen. In: eisenbahn-magazin 7/2012, S. 38