VnK-Strecke
Die VnK-Strecke war eine 1901 in Betrieb genommene etwa acht Kilometer lange zweigleisige Eisenbahnstrecke zwischen dem Betriebsbahnhof Berlin-Rummelsburg an der Schlesischen Bahn und dem Bahnhof Berlin-Kaulsdorf an der Ostbahn. Sie ermöglichte den durchgehenden Fernverkehr zwischen der Berliner Stadtbahn und der Ostbahn.
| Verbindung nach Kaulsdorf | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 Ausfädelung der VnK-Strecke (oben links) in Rummelsburg Ausfädelung der VnK-Strecke (oben links) in Rummelsburg | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckennummer: | 6070 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 7,8 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stromsystem: | 15 kV 16,7 Hz ~ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Anlass für den Bau der Strecke war der viergleisige Ausbau von Schlesischer und Ostbahn. Dabei wurden die Vorortgleise von den Ferngleisen getrennt, was den Übergang zwischen den Ferngleisen beider Bahnen erschwerte. Ein Bauwerk für niveaufreies Kreuzen des Vorortverkehrs der Schlesischen Bahn ließ sich aus Platzgründen erst östlich der im Bereich des Bahnhofs Stralau-Rummelsburg liegenden Trennung von der Trasse der Ostbahn errichten, was den Bau einer separaten Verbindungsstrecke zur Ostbahn erforderte.
Die Abkürzung VnK steht dabei für Verbindung nach Kaulsdorf, auch: Verbindung nach Küstrin oder: von und nach Kaulsdorf beziehungsweise Küstrin sind übliche Deutungen.
Mit dem Ende des Fernverkehrs auf der Ostbahn nach 1945 aufgrund der Oder-Neiße-Grenze verlor die VnK-Strecke an Bedeutung. Der östliche Teil der Strecke jenseits der Berliner Außenrings wurde 1978 stillgelegt und anschließend abgebaut. Auf Teilen des Unterbaus liegen heute die Gleise der U-Bahn-Linie U5. Der westliche Streckenabschnitt ist eingleisig in Betrieb. Er hat seine früheren Aufgaben im Personenverkehr nach 2006 weitgehend verloren und wird vor allem für Überführungsfahrten genutzt.
Geschichte
Im Zusammenhang mit dem Bau der 1882 eröffneten Berliner Stadtbahn wurden die Bahnanlagen an der Ostgrenze des damaligen Berliner Stadtgebietes umgebaut. Die Ostbahn wurde im Bereich des Bahnhofs Stralau-Rummelsburg (heute: Ostkreuz) in die Schlesische Bahn geführt und über diese an die Stadtbahn angeschlossen. Der Kopfbahnhof der Schlesischen Bahn wurde zum Durchgangsbahnhof umgebaut, der nördlich davon gelegene alte Berliner Ostbahnhof diente nur noch dem Güterverkehr.
Ende des 19. Jahrhunderts gerieten die Bahnstrecken an ihre Kapazitätsgrenzen. Lösung sollte ein viergleisiger Ausbau von Ostbahn und Schlesischen Bahn mit Trennung der Gleise für den Vorortverkehr von denen des Fernverkehrs sein. Eine niveaufrei die dazwischenliegenden Vorortgleise kreuzende Verbindung zwischen den Ferngleisen der Schlesischen Bahn und der Ostbahn war aus Platzgründen im Bereich der Streckentrennung nicht möglich. So wurde eine völlig neue Verbindungsstrecke gebaut, die erst im weiter östlich gelegenen Rangierbahnhof Rummelsburg von der Schlesischen Bahn abzweigte und in Kaulsdorf wieder die Ostbahn erreichte.
Die acht Kilometer lange Strecke stand ab dem 29. Januar 1901 für den Personenverkehr, vorrangig den Fernzügen, zur Verfügung. Nach ihrer Fertigstellung konnten sowohl auf der Ostbahn zwischen Stralau-Rummelsburg und Lichtenberg-Friedrichsfelde (1. Oktober 1903) und der Schlesischen Bahn Richtung Erkner (1. Mai 1904) die Trennung von Vorort- und Fern- bzw. Güterverkehr verwirklicht und die Vorortgleise beider Strecken an die Stadtgleise angebunden werden.[1]
Der am 31. Dezember 1940 eröffnete Teilabschnitt Güteraußenring (GAR) aus Richtung Süden kreuzte die VnK bei Biesdorf-Biesenhorst. Mit der Eröffnung war auch eine 1,2 Kilometer lange Verbindungskurve zur VnK-Strecke (ostwärts), die sogenannte Grabensprungkurve, entstanden. Im Jahr 1948 gab es Versuche, einen Personenverkehr mit Triebwagen von Grünau über den GAR, die Grabensprungkurve und den Ostteil der VnK-Strecke nach Berlin-Kaulsdorf zu etablieren. Am Anschlusspunkt der Grabensprungkurve an die VnK-Strecke entstand dabei ein provisorischer Haltepunkt. Der Verkehr wurde jedoch nach wenigen Monaten wieder eingestellt.
Nach dem Zweiten Weltkrieg entfiel als Folge der neuen Grenzziehung mit Polen der Fernverkehr auf der Ostbahn ganz. Die Reisezüge Richtung Osten begannen seit 1951 nur noch in Strausberg oder in Berlin-Lichtenberg und benutzten die VnK-Strecke nicht mehr.
Im Herbst 1966 wurde der Abschnitt zwischen der Grabensprungkurve und der inzwischen vorhandenen, diagonal gegenüberliegenden Verbindungskurve VnK-GAR (Stralsunder Kurve, nordwärts) stillgelegt. Das östliche Teilstück der VnK-Strecke wurde 1969 zu einer Nebenbahn umgewandelt. Bei der Neugestaltung des Berliner Außenrings Anfang der 1970er Jahre wurde eine Verbindungskurve (ostwärts) vom Güteraußenring zur Ostbahn in die Bauten am nördlicher gelegenen Biesdorfer Kreuz integriert. Damit wurde der östliche Abschnitt der VnK-Strecke entbehrlich. Am 1. April 1978 fand die letzte Zugfahrt statt, unmittelbar darauf wurde der östliche Teil der VnK-Strecke und die Grabensprungkurve abgebaut.[2] Eine Verbindung am Biesdorfer Kreuz vom westlichen Abschnitt der VnK-Strecke zur Ostbahn in Richtung Osten war damals geplant, aber bis heute nicht gebaut worden.[3]
Von 1985 bis 1988 wurde auf der östlichen Bahntrasse die heutige U-Bahn-Linie U5 nach Hönow gebaut.
Der westliche Streckenteil Rummelsburg – Außenring blieb dagegen in Betrieb und diente dem Verkehr von Berlin Ostbahnhof über den Außenring nach Norden. Auch nach der Sanierung von 1994 bis 1998 der Stadtbahn wurde Regionalexpress- und Fernverkehr aus dem Berliner Zentrum vor allem Richtung Stralsund über sie geführt. Nach Eröffnung der neuen Nord-Süd-Strecke durch Berlin im Mai 2006 nahm die Bedeutung der VnK-Strecke ab. Im Jahr 2009 wurde sie nur noch von einem Nachtzugpaar (City Night Line) München – Berlin-Lichtenberg und von einem Zugpaar Potsdam – Szczecin sowie für Überführungsfahrten genutzt. Vom Dezember 2016 bis Mai 2017 wurde die Strecke regelmäßig von Reisezügen des privaten Eisenbahnverkehrsunternehmens Locomore befahren, die seit Ende 2017 unter dem Namen Flixtrain erneut angeboten werden.
Weblinks
Literatur
- Roland Ebert, Dieter Walczyk: Die VnK-Strecke. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Jahrgang 18, Nr. 1, 1991, S. 2–12.
Einzelnachweise
- Andreas Geißler, Konrad Koschinski: 130 Jahre Ostbahn Berlin – Königsberg – Baltikum. Hrsg.: Deutscher Bahnkunden-Verband. GVE, Berlin 1997, ISBN 3-89218-048-2, S. 45–46.
- Dieter Walczyk: Die Grabensprungkurve in Berlin Biesdorf, Verkehrsgeschichtliche Blätter, 5/1991, S. 114–116.
- Andreas Geißler, Konrad Koschinski: 130 Jahre Ostbahn Berlin – Königsberg – Baltikum. Hrsg.: Deutscher Bahnkunden-Verband. GVE, Berlin 1997, ISBN 3-89218-048-2, S. 73.