Uetlibergbahn

Die Uetlibergbahn (UeB) ist eine ehemalige Bahngesellschaft in der Stadt Zürich. Deren Anlagen wurden 1922 von einer Auffanggesellschaft übernommen, welche 1973 mit der Sihltalbahn zur Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn (SZU) fusionierte.

Uetlibergbahn

Uetlibergbahn bei der Bergstation

Fahrplanfeld:

713

Streckenlänge:

9,13 km

Spurweite:

1435 mm (Normalspur)

Stromsystem:

1200 V =

Maximale Neigung:

79 ‰

Minimaler Radius:

135 m

-1,2	Tunnelbahnhof Zürich HB (Gleis 21–22)	396 m ü. M.
	Anschluss an die Linien ausgehend vom Zürcher Hauptbahnhof
	Sihltunnel 1296 m
-0,2	Tunnelbahnhof Zürich Selnau	398 m ü. M.

0,0	Zürich Selnau ehemaliger Kopfbahnhof	414 m ü. M.
	Sihlbrücke Giesshübel (96 m)
	Verbindungslinie von Zürich Wiedikon
1,1	Zürich Giesshübel wird durch die Uetlibergbahn nicht bedient
	Sihltalbahn nach Adliswil–Sihlbrugg
1,4	Zürich Binz	421 m ü. M.
1,9	Borrweg Kreuzungsstelle	435 m ü. M.
2,2	Friesenberg	446 m ü. M.
2,6	Schweighof	459 m ü. M.
3,2	Triemli	485 m ü. M.
4,4	Berghof Kreuzungsstelle	543 m ü. M.
5,8	Uitikon Waldegg	620 m ü. M.
7,0	Ringlikon	682 m ü. M.
9,1	Uetliberg	813 m ü. M.

Die Uetlibergbahn galt mit bis zu 79 Promille Steigung lange Zeit als steilste normalspurige Adhäsions-Eisenbahnstrecke Europas. Sie ist seit 1990 als Linie S 10 in das Netz der S-Bahn Zürich integriert und wird von der SZU wieder unter dem Namen Uetlibergbahn vermarktet. Die steilste regelspurige Reibungsbahn in Europa, die im öffentlichen Nahverkehr befahren wird, ist heute die Stuttgarter Stadtbahnlinie U 15 auf ihrem Südast, der mit bis zu 85 Promille ansteigt.

2013 wurden 4,5 Millionen Passagiere befördert, etwas weniger als im Vorjahr.[1]

Geschichte

Dampfzug, bespannt mit der 3/3-gekuppelte Tenderlokomotive «Albis»; gebaut 1875, ausrangiert 1922

Am 12. Mai 1875 wurde die Uetlibergbahn (UeB) eingeweiht, im selben Jahr wie das ehemalige Hotel Uetliberg. Kleine Dampflokomotiven von Krauss schoben zwei bis drei zweiachsige Personenwagen vom Bahnhof Selnau über die Steigung von 70 Promille zum Gipfel des Zürcher Aussichtsberges empor. Mit Dampflokomotiven fuhr die Bahn bis 1920.

Finanzielle Probleme gab es schon von Anfang an, die Einnahmen der Bahn hingen ausschliesslich vom unsicheren Ausflugsverkehr ab. So wurde eine der Dampflokomotiven an die Wädenswil-Einsiedeln-Bahn vermietet, um über die Runden zu kommen. Die Planungen einer Weiterführung der Bahn vom provisorischen Endpunkt Selnau – an der Schanze der alten Stadt – bis zum Bahnhof Zürich (heute: Hauptbahnhof), um dort mehr Touristen abzuholen, scheiterte aus städteplanerischen, vor allem aber aus finanziellen Gründen.

Die Sihltalbahn (SiTB) nahm 1892 ihren Betrieb vom Ausgangspunkt Giesshübel in der damaligen Gemeinde Wiedikon auf. Während der Güterverkehr von Giesshübel über die Verbindungsstrecke zum Bahnhof Zürich Wiedikon an die NOB übergeben wurde, benutzten die Personenzüge die UeB-Strecke Giesshübel–Selnau, die von der SZU 1983 zur Doppelspurstrecke ausgebaut wurde.

In der Belle Epoque blühte der Bahnbetrieb auf, doch der Erste Weltkrieg ging an der Bahn nicht spurlos vorbei und die ausbleibenden Touristen machten sich trotz Fahrplaneinschränkungen und kurzfristiger Betriebseinstellungen finanziell bemerkbar. Im Oktober 1920 wurde deshalb die Einstellung des Personenverkehrs und die Liquidation der Gesellschaft beschlossen. Die Bedienung der Gütergleise in der Binz, die nach Eröffnung der Verbindungsstrecke nach Wiedikon entstanden waren, ging aber weiter.

Bahngesellschaft Zürich–Uetliberg

Am 28. Februar 1922 wurde als Auffanggesellschaft die Bahngesellschaft Zürich–Uetliberg (BZUe) mit der Stadt Zürich als Hauptaktionärin gegründet. Noch im selben Jahr wurde der Dampfbetrieb provisorisch wieder aufgenommen, während die Arbeiten für die Elektrifikation begannen.

Seitlich versetzter Stromabnehmer eines Triebwagens der Uetlibergbahn

Gemeinsame Deckenstromschienen der Uetlibergbahn (links) und Sihltalbahn (rechts) über demselben Gleis, im Tunnel am Zürcher Hauptbahnhof

Elektrifizierung

Trotz der Gemeinschaftsstrecke entschieden sich die BZUe und die SiTB für zwei völlig verschiedene Stromsysteme. Bei der BZUe stand die Überlegung im Vordergrund, die Bahn umzuspuren und – analog zur Forchbahn – ins städtische Strassenbahnnetz zu integrieren und zum Hauptbahnhof zu verlängern. Man entschied sich daher für Gleichstrom mit einer Spannung von 1200 Volt. Bei der SiTB dagegen, einer Vollbahn mit Güterverkehr und direktem Anschluss ans Netz der SBB in Wiedikon und seit 1897 an den Gotthardbahn-Zubringer in Sihlbrugg Station, stand ausser Frage, dass man den SBB-Einheitsstrom (15 kV Wechselspannung mit 16 ²⁄₃ Hz) verwenden würde. Da die Strecke der SiTB auch von SBB-Fahrzeugen (und umgekehrt) befahrbar sein sollte, mussten die Fahrleitung und damit auch die Stromabnehmer der Uetlibergbahn seitlich um 1300 mm versetzt werden.

Aufgrund dieser Besonderheit blieb die BZUe im Bahnhof Selnau auf die westlichen Gleise beschränkt, während die SiTB die östlichen nutzte. Die in Aussicht genommene Umspurung und Einbindung ins Tramnetz unterblieben. 1952 wurde in der Friesenbergstrasse eine mit 600 Volt Gleichspannung elektrifizierte Trolleybuslinie eröffnet, welche die Uetlibergbahn bei der Station Friesenberg niveaugleich kreuzt.

Bereits mit der Fahrzeugbeschaffung von 1939 (Kastenbreite 2,55 m statt 2,20 m) wurde die Idee der Umspurung verlassen, und seit der unterirdischen Verlängerung bis zum Zürcher Hauptbahnhof 1990 ist sie definitiv kein Thema mehr. Auf die Umstellung der Uetlibergbahn auf Wechselspannung wurde aber bisher verzichtet. Im September 2010 wurde die Bestellung von sechs neuen Triebzügen beim Unternehmen Stadler Rail für die Uetlibergbahn bekanntgegeben, die im Hinblick auf eine zukünftige Umstellung auf Wechselspannung zweisystemfähig sind. Ausserdem ist deshalb auch der Stromabnehmer seitlich verschiebbar. Dies eröffnet zudem die Möglichkeit, die Züge auch auf der Sihltalbahn einzusetzen. Seit 2013 sind diese Züge im Einsatz.

Die Umstellung auf Einphasen Wechselstrom 15 kV, 16,7 Hz ist im Jahr 2022 geplant.[2]

Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn

Aktie über 100 Franken der Bahngesellschaft Zürich-Uetliberg vom 25. März 1922 – mit Stempelaufdruck über Namensänderung zur SZU Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn

Bergstation (1972)

Bereits 1932 übergab die Stadt Zürich den Betrieb und die Verwaltung der BZUe an die Sihltalbahn, welche über 40 Jahre lang die Uetlibergbahn betrieb, ehe sie am 1. Januar 1973 mit dieser fusionierte. Dabei übernahm die Sihltalbahn die Aktienmehrheit an der Uetlibergbahn und änderte ihren Namen in Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn (SZU).

Auf den Betrieb der Bahnen hatte die Fusion keine Wirkung, da schon bis dahin Fahrzeuge, die sich für den Einsatz auf beiden Strecken eigneten, gemeinsam verwendet wurden. Der Fahrzeugpark für den Personenverkehr war bis 2013 getrennt. Mit der Fusion änderte man allerdings sukzessive die Aufschriften auf den Fahrzeugen, welche danach jahrelang einheitlich mit SZU angeschrieben waren, aber unterschiedliche Farben hatten. In den 1990ern überdachte man das einheitliche Logo und führte die alten Bezeichnungen Uetlibergbahn und Sihltalbahn wieder ein, welche heute wieder in dieser Form auf den Fahrzeugen angebracht sind.

Streckenausbau

Im Blick auf die 1990 erfolgte Einführung der S-Bahn Zürich wurde die SZU bis zum Hauptbahnhof verlängert. Der «provisorische» oberirdische Bahnhof Selnau wurde aufgehoben und das Areal nach 115 Jahren wieder an die Stadt zurückgegeben. Als Tagbautunnel in der rechten Hälfte des Sihlbetts erstellt – die linke Hälfte ist für die Sihltiefstrasse (A3/A1 Stadtautobahn) reserviert – führt die doppelspurige Strecke unter dem Selnau-Areal durch in den Sihltunnel, wo sich die neue Station Selnau befindet, und bis in die unterirdische SZU-Station unter dem Shopville südlich des Hauptbahnhofs. Diese Station war ursprünglich für die U-Bahn Zürich vorbereitet worden, die 1973 in einer Volksabstimmung scheiterte.[3]

Da Kreuzungen zwischen den Fahrleitungen der beiden Stromsysteme so weit als möglich vermieden werden sollten, können zwischen Giesshübel und Selnau weiterhin nur Züge der Sihltalbahn kreuzen, zwischen Selnau und dem Hauptbahnhof dagegen nur die Züge der Uetlibergbahn.

Bis ins Jahr 2023 soll die Uetlibergbahn auf Wechselstrombetrieb umgebaut werden.[4]

Erläuterung der Streckenkilometrierung

Der alte Bahnhof Selnau war Kilometer Null, die neue Station Selnau und der Hauptbahnhof liegen aber «vor» diesem Nullpunkt. Da negative Streckenkilometer in der Schweiz nicht üblich sind und eine vollständige Neukilometrierung der SZU ausgeschlossen wurde, bestimmte man den Hauptbahnhof als Kilometer 90.00. Selnau ist Kilometer 91.04 und Kilometer 91.23 ist gleich Kilometer 0.00, ab hier gilt die alte Kilometrierung.

Rollmaterial

SZU-Ära seit 1973

Baureihe		Hersteller	Baujahr	Herkunft	Stückzahl		Ausrangiert	SZU Typ	Bemerkungen
Serie	Nummern	Hersteller	Baujahr	Herkunft	total	heute	Ausrangiert	SZU Typ	Bemerkungen
Triebwagen/-züge
Be 8/8	531–532	SLM/Siemens	1978		2	0	2014	Be 530
Be 4/4	521–528	SLM/Siemens	1992		8	8	geplant	Be 520
Be 552	511–516	Stadler	2013–2014		6	6		Be 510	Zweisystemtriebzüge[5]
Be 552	571–575	Stadler	2021–2022		5	5		Be 570	Zweisystemtriebzüge[5]
Zwischenwagen
B 220	221–224	Stadler	2003		4	4	geplant	Be 520	Niederflurzwischenwagen

Mit Beschaffung der vier Niederflur-Zwischenwagen wurden 2003 vier dreiteilige Garnituren aus je zwei Triebwagen 521–528 und einem Zwischenwagen 221–224 gebildet. Mit Inbetriebnahme der sechs neuen Triebzüge 511–516 wurden die übrigen Fahrzeuge zu vierteiligen Garnituren umgruppiert.[6][7] Die beiden verbliebenen, zuletzt 2006 modernisierten Doppeltriebwagen 531–532 wurden 2014 in die technische Reserve versetzt und im Februar 2016 schliesslich zum Abbruch nach Kaiseraugst überführt.

Mit der Umstellung der Uetlibergbahn von Gleichstrom- auf Wechselstrombetrieb, voraussichtlich in der zweiten Hälfte des Jahrs 2022, können die Be 4/4 521–528 mit ihren Zwischenwagen nicht mehr eingesetzt werden.[5]

BZUe-Ära 1922–1973

Baureihe			Hersteller	Baujahr	Herkunft	Stückzahl		Ausrangiert	Bemerkungen
Serie	Nummern	SZU-Nr.	Hersteller	Baujahr	Herkunft	total	heute	Ausrangiert	Bemerkungen
Triebwagen
Be 2/2	01–02	21–22	SWS/MFO	1923		4	hist.01	1975	«Uetlibergtram» Ce 2/2 2 erhalten
Be 2/2	03–04		SWS/MFO	1923		4	hist.01	1966(?)	«Uetlibergtram» Ce 2/2 2 erhalten
BDe 4/4	11	11	SWS/MFO	1939		4	0	1994	13/513 an OC verkauft, Umbau zu OC BDe 4/4 15; 14/514 Ersatzteilspender
	12	12		1950				1994
	13–14	13–14		1960				2006
Steuerwagen
Bt	16	111	SWS/MFO	1950		3	0	1994	112/912 an OC verkauft, Umbau zu OC Bt 51
	17	112		1960				2006
	18	113		1965				2003
Bt		114	SWS	1966/1984		(Um)01	0	2003(?)	ex B₄ 214
Personenwagen
B₂	21–22	221–222	SWS	1923		4	0	1976–1977
B₂	23–24		SWS	1923		4	0	1965
B₂	41–42	223–224	SWS	1924		2	hist.01	2002	C₂ 41 erhalten
B₄	61–62	211–212	SWS	1939		5	0	1983 (Um)	zu Hack 313–314 umgebaut
	63	213		1950				1994
	64	214		1966				1983 (Um)	zu Bt 114 umgebaut
	65	215		1966					Verbleib unbekannt
Gepäckwagen
D	51	151	SWS	1933		1	0	1996
Um = Umbau aus eigenem Bestand

Original	1956	1962
Ce 2/2	Be 2/2	Be 2/2
CFe 4/4	BFe 4/4	BDe 4/4

Umzeichnungen und Umbauten: Mit dem europaweiten Übergang vom Drei- zum Zweiklassensystem per Sommerfahrplan 1956 änderten sämtliche Wagenklassenbezeichnungen der Uetlibergbahn ein erstes Mal (von C zu B). Ein weiterer systematischer Wechsel erfolgte 1962 aufgrund der Änderung der Schweizer Bauartbezeichnung für Gepäckabteile (von F zu D).; Zu Umnummerierungen kam es 1973 aufgrund der Fusion mit der BZUe zur SZU. Personenwagen erhielten dreistellige Nummern, die SWS-Zweiachser (21–22, 41–42) die Nummern 221–224, die SWS-Vierachser (61–65) die Nummern 211–215. Die Steuerwagen (16–18) erhielten die dreistelligen Nummern 111–113. Zweistellige Nummern waren fortan den Triebfahrzeugen vorbehalten; die sogenannten «Uetlibergtrams» Be 2/2 erhielten dabei die Nummern 21 und 22, aus dem nun freien Zahlenbereich.; Unter der SZU entstand 1984 ein weiter Steuerwagen (Bt 114) aus dem Umbau des Vierachswagens B 214. Ein ebenfalls geplanter Umbau des B 215 unterblieb dagegen.

Schema 1962		Schema 1992
Be 2/2	22	Be 566	502
BDe 4/4	13–14	BDe 576	513–514
Be 8/8	31–32	Be 556	531–532
Be 4/4	21–28	Be 556	521–528

Mit den UIC-konformen Nummern für Lokomotiven und Triebwagen auf Basis des Entwurfs ’92 erhielten auch bestehende Fahrzeuge neue sechsstellige Nummern plus Prüfziffer. Diese basierten bei der SZU in der Regel auf der zweistelligen Fahrzeugnummer an fünfter und sechster Stelle; davor an dritter und vierter Stelle kam der Eigentümercode 65 für die SZU. Da die SZU intern durchgängig dreistellige Fahrzeugnummern verwendet, haben Lokomotiven und Triebwagen seither dreistellige 500er Nummern.

Sämtliche vorhandenen Steuerwagen wurden 1995 systematisch umnummeriert und erhielten dreistellige 900er Nummern, dabei wurden die Steuerwagen 112–113 zu 912–913.

Ausrangierungen und Verbleib

Chemin de fer Orbe–Chavornay (OC)

BDe 576 513, 2006 verkauft, Umbau durch Stadler Winterthur: OC BDe 4/4 15 «L'Orbe»
BDe 576 514, 2006 abgegeben, Ersatzteilspender für BDe 576 513
Bt 912, 2006 verkauft, Umbau durch Stadler Winterthur: OC Bt 51 «La Sihl»

«Uetlibergtram»: Die 1995 restaurierte, historische Komposition Ce ²/₂ 2 und B₂ 41 aus der Elektrifizierungsära der BZUe war im Eigentum der SZU und stand bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2008 für Sonderfahrten zur Verfügung. Aufgrund des dazumal verdichteten Fahrplans und der langsamen Geschwindigkeit wurden die Sonderfahrten eingestellt; anderweitige Einsätze kamen aufgrund der in der Schweiz seltenen Kombination aus Normalspurstrecke mit Gleichstrombetrieb und seitlich versetzten Stromabnehmern nicht in Frage. Das Verkehrshaus der Schweiz (VHS) übernahm daraufhin für fünf Jahre die Garnitur als Leihgabe der SZU ab Mitte 2009. Im Juli 2014 wurden die Fahrzeuge nach Winterthur ins sogenannte Lagerhaus-Areal gebracht, wo sie im Laufe des Jahres 2015 zusammen mit einem Gepäckwagen, zum stationären Restaurant les WAGONS[8] umgebaut wurden.

Literatur

Hans Waldburger, Martin Gross: Die Uetlibergbahn – Die Bahn auf Zürichs Hausberg. Minirex, Luzern, 2008, ISBN 978-3-907014-24-0.

Weblinks

Commons: Sihltal–Zürich–Uetliberg-Bahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

Stefan Hotz: Sihltal im Hoch, Üetliberg im Minus. In: Neue Zürcher Zeitung. Nr. 68, 22. März 2014, S. 22.
EA 3/2022
Unter der Sihl ins Zentrum – 25 Jahre Bahnverlängerung. (PDF; 848 kB) Auf: Website der SZU, abgerufen am 5. Januar 2018.
Die langfristige Strategie der Sihltal – Zürich – Uetliberg-Bahn (PDF; 1,5 MB), Schweizer Eisenbahn-Revue, 10/2015.
Neuer SZU-Zweistrom-Triebzug auf Probefahrt. In: Schweizer Eisenbahn-Revue, Nr. 1/2022. Minirex, ISSN 1022-7113, S. 9.
Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn – Medienmitteilung vom 28. September 2010 (PDF; 38 kB).
„Uetlibergbahn baut Kapazität massiv aus“, Tages-Anzeiger, 28. September 2010
les WAGONS. Abgerufen am 14. Oktober 2016.

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[1] Stefan Hotz: Sihltal im Hoch, Üetliberg im Minus. In: Neue Zürcher Zeitung. Nr. 68, 22. März 2014, S. 22.

[2] EA 3/2022

[3] Unter der Sihl ins Zentrum – 25 Jahre Bahnverlängerung. (PDF; 848 kB) Auf: Website der SZU, abgerufen am 5. Januar 2018.

[4] Die langfristige Strategie der Sihltal – Zürich – Uetliberg-Bahn (PDF; 1,5 MB), Schweizer Eisenbahn-Revue, 10/2015.

[SER_2022_1-5] Neuer SZU-Zweistrom-Triebzug auf Probefahrt. In: Schweizer Eisenbahn-Revue, Nr. 1/2022. Minirex, ISSN 1022-7113, S. 9.

[6] Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn – Medienmitteilung vom 28. September 2010 (PDF; 38 kB).

[7] „Uetlibergbahn baut Kapazität massiv aus“, Tages-Anzeiger, 28. September 2010

[8] les WAGONS. Abgerufen am 14. Oktober 2016.